sábado, 18 de noviembre de 2017

PUENTE DE VILLAJOYOSA SOBRE EL RÍO AMADORIO

PUENTE DE LA VILA JOIOSA SOBRE EL RÍO AMADORIO. 

N-332a PK 134


Correr la vieja nacional N-332 siempre es un placer y lo es, precisamente, porque se trata de una calzada muy antigua, especialmente en su tramo alicantino. Puede que sea la vía de primer orden provincial más antigua de su red y que en algunos sectores se montó sobre la mítica Vía Augusta. Su trazado, muy pegado a la costa, discurre por las cotas bajas -laderas- de una serie de montañas que, desde el W tienden a sumergirse en las aguas del Mediterráneo y son ejemplos el Cabezón del Oro o las Sierras de Grana, Aitana, Serrella o Alfaro; la subdivisión de estos macizos en dirección a la costa hace que se formen muchas barrancas, desfiladeros y ollas que nuestra carretera tiene que salvar, orillándolas, sumergiéndose en variados túneles o elevándose en puentes, pontones y viaductos.

Independientemente de las estructuras construidas para hacer la propia calzada, es especialmente atractiva -para los que nos gusta conducir- por la dureza de su trayectoria, con multitud de curvas, contracurvas, cambios de rasante acentuados, repechones y siempre, bellos paisajes marineros en lontananza. En la actualidad, también se hace su conducción dura y peligrosa ya que recoge grandes aforos de vehículos, incluyendo pesados, que prefieren este trayecto al de la autovía AP-7 para ahorrarse los costes del peaje.

Al norte de la ciudad de Alicante se encuentra la villa marinera de Villajoyosa (La Vila Joiosa), dentro del propio trayecto que marca la carretera nacional N-332 y que, tras la construcción de la oportuna variante en esta localidad, la vieja carretera se convierte en travesía y se le asigna la sub-matrícula N-332a.

Las primeras referencias al proyecto carreteril son del periodo isabelino y se sabe que el ingeniero Agustín de Elcoro Berecibar ya estudió el trazado de esta calzada Alacant-Denia con difícil orografía y que intentaba pegarse a la costa pero que ante las dificultades en el área de Calpe y los cabos de La Nao y San Antonio, se desviaba hacia el interior; se citan los puntos de mayor dificultad para salvar algunos barrancos horadados por los cauces locales, como eran los del río Amadorio en Villajoyosa, el río Algar a la altura de Altea o el barranco de Mascarat, cerca de Calpe que precisaban de buenas fábricas pontoneras para salvar estos profundos tajos.

En el caso de Villajoyosa el proyecto carreteril y pontonero se debe al ingeniero Justo González Molado y en este punto -salvar el profundo cauce del río Amadorio- también se estudiaba la conexión entre la villa y uno de sus barrios marineros en expansión, conocido como Pueblo Nuevo. Los  primeros intentos de conformar este salto sobre el río que como digo datan de los años 40 del siglo XIX cobran realidad con la llegada a la administración territorial de obras públicas de este ingeniero que acomete el proyecto entre los años 1.863 y 1.872, tiempos convulsos que coinciden con los últimos años de reinado de Isabel II, la revolución llamada La Gloriosa y la incorporación al trono de Amadeo I de Saboya, preludio de la I República.

Por otra parte y aunque no hay datos históricos sobre este paso, cabe pensar que pudiera existir un viejo puente medieval o renacentista que cubriera las necesidades de transporte de la zona. La villa tenía un cierto interés en la pesca o agricultura con comercio de ámbito provincial y dado su amplio sistema de defensas, murallas y barbacanas, debió de acoger un importante destacamento militar para la defensa de su litoral y conexión, por tanto, con la villa de Alicante. Las fuertes avenidas que se producen en esta zona debido al complejo de lo que se denomina "gota fría" arruinarían el puente en diversas ocasiones. A mi modo de ver, el arranque de la pila central y su tajamar, por volumen y consistencia, pueden ser restos de una vieja fábrica pontonera y el paramento derecho así como su arco ojival se pudieron rehabilitar siguiendo pautas o testimonios de la obra primigenia ya que lo que se denominan construcciones pontoneras eclécticas, de impronta parecida al Puente de Cristina en Alcoi, con vanos marcadamente ojivales, son producto de proyectos coetáneos al antiguo para este puente, que se data precisamente en los años 40 del siglo XIX. En el caso de Alcoi es Jorge Gisbert el que diseña los arcos ojivales como aliviaderos o descarga del pesado paramento y en el puente de Villajoyosa es probable que Justo González, recuperara cierta impronta de la obra diseñada 20 años antes de su propia intervención y en la que supuestamente aparecieran elementos historicistas y eclécticos en la obra civil como son los vanos de arco ojival o incluso los óculos de estilo renacentista que se pueden admirar en el viejo Puente de Palmas sobre el río Guadiana.

Características actuales de la obra: Se trata de una obra soberbia, con una longitud aproximada a los 72 metros y con una altitud máxima desde rasante al lecho del cauce de 18 metros. Dispone de 5 vanos con arcos de medio punto y luces regulares de 9 metros. Existe otro vano menor y a mayor cota con respecto a los anteriores, que tiene forma de arco ojival, luz de 5 metros y está situado en el extremo derecho (visto desde aguas arriba). También tiene un esbelto vano de aligeramiento con un arco de medio punto y luz de 1 metros, muy peraltado y que ofrece una altura desde su clave hasta la base de 3,10 metros. Por lo que se observa en paramentos, dispuso de 6 óculos que aligeraban el peso de los muros situados a nivel de tímpanos y del que sólo uno actualmente está exento ya que los demás se encuentran cegados.

La obra descansa en los muros de acompañamiento que enlazan con estribos de cabecera y 4 pilas centrales cuya anchura oscila entre los 6 metros de la mayor y 2,70 metros de la más estrecha. Es especialmente significativa la pila mayor, hincada en el cauce ordinario de este río y que deberá soportar los mayores esfuerzos y evitar las erosiones o descalces en momentos de agresivas avenidas. La basa de esta pila, de sección hexagonal, conforma el refuerzo en el propio arranque a base de un tajamar-espolón en cuña de enorme fortaleza. Sobre esta basa se eleva el arquillo de aligeramiento mencionado en la misma vertical del único óculo exento y que se encuentra escoltado por semicolumnas (la propia pila dividida en dos tabiques) coronadas por sombreretes semicónicos; estos elementos descansan en una sobresaliente imposta, dando a este sector del puente una esbeltez y belleza poco común en las obras civiles carreteriles pues si bien es cierto que la ingeniería de la época distinguía entre puentes urbanos y de carretera -siendo estos últimos sencillos, económicos y muy austeros en decoración-, en el montaje de una estructura para una villa menor, como es el caso, sorprende por su construcción medida que busca la estética y con amplios elementos decorativos que dignifican y aportan belleza a la obra civil.

La segunda pila, también sujeta a posibles caudales de avenidas, dispone de tajamar y espolón, de menor altura que la principal, en forma de cuña y sin tejadillo. El resto de pilas, tampoco desentona en el conjunto pues siguen teniendo una cuidada construcción y forma, con perímetro ligeramente en disminución hasta su cénit y cuyos fustes se acotan en horizontalidad con una línea de impostas que recogen los arcos como si fueran salmeres; en la cuarta pila existe otra hilada intermedia en relieve de buena factura; carecen de protecciones del tipo tajamar-espolón. La estructura -ya sea muro o pilas- se apoya en un suelo madre de roca caliza y margosa de cierta dureza y consistencia pero que habrá facilitado la labor de cimentación y pilotaje al evitarse la excavación profunda.

Respecto a la fábrica cabe mencionar que es obra mixta con predominio del hormigón en masa en el interior de la obra. En el chapado exterior cabe distinguir las categorías de sillar variado pues la obra no tiene sillarejo ni mampostería visible. En los muros de acompañamiento, incluyendo los plintos o zócalos que lo sostienen, predomina el sillar de volumen muy regular y bien escuadrado del tipo tosco o averrugado en hiladas que guardan escrupulosamente la horizontalidad; el acabado o sobrechapado del paramento en estribo izquierdo puede que sea posterior ya que parte del lienzo en talud (paramento inclinado) tapa medio óculo lo cual no parece la solución que debió diseñar el proyectista. En el resto de lienzos, especialmente en tímpanos, predomina la sillería de larga soga, bien canteada o de volumen regular con cara vista lisa y que cuida la unión con las roscas de arcos a base de piezas trapezoidales de excelente labra. En ambos frentes la fábrica se realza al aplicar aristones de excelente talla y variedad de tonos en las zonas esquinadas, ya sea en pilas o en cantos de los muros extremos. La bovedilla del arquillo de aligeramiento también es a base de dovelas de buena composición y colocación. Las boquillas de arcos, con dovelas de gran volumen y buena talla, también están trabajadas con bujarda fina que les da un aspecto liso en las caras vista. El dovelaje externo de los óculos -por lo que se aprecia en el que es visible- es moldurado y bien trabado con dovelas consecutivas a soga y tizón.

Las bóvedas de los arcos e incluso de óculos son de fábrica de ladrillo en una disposición meticulosa con hiladas a soga y tizón con las líneas del llagado y tendel perfectamente marcadas y aunque se aprecian manchas y chorretones, diría que no se han enfoscado, permaneciendo a la vista siempre. Respecto al sexto vano de forma ojival cabe decir que tanto el lienzo de piedra que lo rodea así como su bóveda completa están realizadas en sillar de variada volumetría, escuadría irregular y colocación de hiladas más deficiente, observándose juntas muy abiertas donde se ha incorporado espeso mortero, incluso ripio para tapar estas oquedades en una intervención que pudiera ser de una rehabilitación no muy antigua. Este arco daba servicio a un viejo caz de derivación de las aguas del propio río Amadorio y la manguardia derecha se correspondería con la canalización o protección de márgenes más antigua, probablemente del siglo XVIII, a juzgar por la disposición de estas fábricas y la mampostería utilizada. Actualmente, se ha rehabilitado parte de estas manguardias e incluso los muros de contención del cauce se han ensanchado y ampliado en altura prácticamente hasta la rasante de los taludes actuales.

La cubierta original disponía de un ancho de 6 metros que coincide con la de las bóvedas. En los años 50 del siglo XX se procedió al ensanche del tablero con dos voladizos a base de losas de hormigón armado que descansan en ménsulas o tornapuntas de hormigón armado en una solución aportada tiempo atrás por José Eugenio Ribera (ver sus dibujos en el Puente de Palmas) y que ofrece un ancho actual de 9 metros: dos viales de 1,50 metros cada uno y otros 6 metros para la calzada de doble sentido. Probablemente en alguna rehabilitación reciente se haya levantado la cubierta original con sellado del extradós e incorporación de losas de hormigón armado como solera y firme de hormigón asfáltico. Los viales se cubren con losetas de piedra y se protegen con bordillos de hormigón prefabricado. Quizás, uno de los aspectos más llamativos del puente se correspondan con su balaustrada de hierro fundido y acero imitando la rejería historiada propia del siglo XIX con soberbias farolas, algunas con tres luminarias, que se apoyan en témpanos de fábrica y cuyas bases se adornan con sendos leones opuestos en posición sedente y en las que figura troquelado el nombre de la fundición, La Nave, Miranda de Ebro y que, probablemente,  se añadieron en la modificación del tablero en los años 50 del siglo XX ya que en fotografías más antiguas se observan petos sencillos de piedra.

Este sector del cauce se ha renovado ostensiblemente creando escalinatas y rampas para acceder a determinados jardines y zonas de paseo que llegan hasta la propia desembocadura del río en el Mediterráneo. Existen un par de pasarelas que comunican ambas orillas y aguas arriba de nuestra obra se puede admirar el imponente puente ferroviario de la vieja línea Alicante-Denia que proyectó José Carbonell Morand y construyó en 1.915 José María Serra y que subiré al blog en cuanto pueda.

En algún tratado antiguo se le cita como "Puente del río Seco". En la web municipal se le nombre como "Puente del Río".

El mantenimiento de esta estructura es aceptable aunque en cubierta sería deseable que se limpiara la rejería, se repusieran piezas de mármol caídas y se cambiaran los carteles del nombre del río, muy deteriorados. Tampoco parece oportuno mantener la serie de contenedores de basura junto a la cabecera izquierda. Sería deseable que dada la monumentalidad de esta obra, existieran carteles de dirección a la misma y algún panel informativo sobre su historia, vicisitudes y reformas. Tampoco estaría mal que se estudiara la estructura para comprobar si es posible eliminar el tabicado de los óculos y exhibir la obra tal como fue diseñada en su momento. Se observan una serie de manchas negras verticales en ambas caras que obedecen a los desagües de imbornales incorporados en los voladizos. También en estos voladizos se anclaron una serie de focos muy cutres cuyo cableado discurre por tímpanos, bóvedas y boquillas quitando prestancia a la obra civil.

Para saber más: El libro de referencia que aporta más información sobre nuestra obra es la "Guía de Puentes de la provincia de Alicante", obra de varios autores coordinada por Inmaculada Aguilar Civera y Miguel Aguiló Alonso, editada -entre otros- por la Generalitat Valenciana en el año 2.012. Citaré algún blog local que -al menos- trata éste y otros puentes de la zona, aunque su información esté copiada de la citada guía de puentes alicantinos. Es el caso del blog de pacomacia o de la web del Ayuntamiento de La Vila Joiosa. En lo concerniente a la bella e interesante carretera nacional N-332 se aporta información, itinerario, localidades a su paso así como el patrimonio lineal aledaño -incluyendo obras pontoneras- en los artículos que escribí para la revista Solo Camión en los números 287 y 288 de enero y febrero de 2.014.

Cómo llegar: Esta localidad se encuentra en la carretera nacional N-332, aproximadamente en el PK 134 abandonando la nueva variante para tomar el desvío hacia el centro villa por la N-332a (Avenida del País  Valenciá y Plaça de la Generalitat) hasta la llegada al río Amadorio y su puente. La vía rápida de acceso a La Vila Joiosa es la autovía AP-7 con salida en el PK 66 pasa seguir por la autonómica CV-770 hasta la propia plaza de la Generalitat, cabecera izquierda de nuestro puente.




























Tanda de fotos realizadas el 11.11.2017



Foto de la entrada por cabecera izquierda realizada el 12.11.2014


Detalle de uno de los paseos de acceso al cauce. Foto de fecha 11.11.2017


En el año 2.004 se construye un colector de aguas pluviales que desagua junto al puente. Obra a base de hormigón, un enorme caño y refuerzos en taludes con gaviones. Foto de fecha 11.11.2017







Tres postales antiguas del puente, antes del ensanche del tablero, probablemente de los años 30 o 40 del siglo XX. Son fotos tomadas de la web todocoleccion.net. En algunas figura la casa editora y el autor de la fotografía.


OTRAS ESTRUCTURAS PONTONERAS AGUAS ABAJO 







Pasarela I


Pasarela II







Juego de alcantarillas prefabricadas junto a la desembocadura del río Amadorio.
Serie de fotos realizadas el 11.11.2017




sábado, 11 de noviembre de 2017

PASARELA DE REINOSA SOBRE EL RÍO EBRO.

PASARELA DE REINOSA SOBRE EL RÍO EBRO. 

N-611 PK 139


Se encuentra a poco más de 100 metros aguas arriba del histórico Puente de Carlos III y sirve para canalizar tránsitos peatonales alternativos al del puente antiguo al tiempo que da servicio a los usuarios de un colegio, a las personas que dejan sus vehículos en el extenso aparcamiento anejo y también sirve para conexionar las calles de Peligros y La Vidriera. Es una obra promocionada a principios del año 2.007 por la propia Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Comunidad de Cantabria. Según el gabinete de prensa del Gobierno, su presupuesto era de 79.196.- euros, el plazo para su construcción era de un mes y el proyecto y diseño de la estructura se adjudicó al estudio de ingeniería de  Arenas y Asociados, terminándose la obra en el mes de marzo de 2.007. La fabricación, transporte y montaje corrió a cargo de la empresa Yofra, S.A. ubicada en la localidad cántabra de Gajano y una de las sociedades punteras en la fabricación de vigas y estructuras laminadas en España.

Características de la obra: Se trata de una pequeña estructura con una longitud de 13 metros y 2,40 metros de ancho de tablero. Dispone de un tándem de vigas machihembradas en cada lado, inclinadas y que forman pórticos en forma de uve invertida a base de macizos de madera laminada de pino rojo cuyas placas se aglutinan o encolan con componentes de resinas para darle solidez (GL-28h), procedimiento muy habitual en la mayoría de las pasarelas de madera que se están construyendo en la actualidad; en el vértice superior se arriostran con otra en misma geometría que las recoge y afirma a base de cartabones y planchas de acero cincado y cosido con tornillería de grueso calibre. Desde el vértice de estos pórticos cuelgan dos a dos barras de acero que fijadas a los cordones del tablero constituyen el soporte de la estructura. Además de este refuerzo de tirantes, los propios cordones exteriores de madera se apoyan en estribos escalonados de hormigón armado blanco y su firme lo componen traviesas de madera de pino en láminas encoladas y tratadas con barniz antideslizante ya que el tablero es ligeramente curvo y con mayor inclinación desde cabecera derecha. En el intradós del único vano se produce también un arriostramiento entre cordones a base de viguetas de acero cincado y una serie de cruzamientos con cordón tensionado del mismo material (Cruces de San Andrés) con cabezas ancladas en los largueros.  Con buen criterio, se han dispuesto un buen número de canalizaciones de PVC para dar servicio a sistemas de cableado, telecomunicación o conducciones de agua futuros y fijadas bajo el tablero. Toda la obra está ensamblada y reafirmada con pernos y tornillería de acero cincado.

Los petos o barandillas se componen de barras longitudinales de dos calibres y una serie de péndolas de forma triangular que las reafirman al tablero, todo ello en acero inoxidable. También se ha tenido en cuenta la iluminación a base de focos encastrados en la cubierta y plafones en la viga que arriostra las estructuras triangulares. Como decoración o protección, se cubren los macizos de madera con finas chapas de cobre.

Su estado actual de conservación es bueno aunque ya se observan oxidaciones en elementos de anclajes en la zona de cubierta y creo que ha llegado el momento para que se le aplique una imprimación protectora a la madera. Se utiliza como exclusiva pasarela peatonal pues existen bolardos en las cabeceras para impedir el paso de vehículos.

Según la información facilitada por el gabinete de prensa del Gobierno cántabro se trata de conseguir una estructura que sirva para la observación -desde un punto privilegiado del propio río Ebro- de parte de la ciudad, el histórico puente y la extensa plaza y jardines que se están rehabilitando en la cabecera izquierda de esta pasarela. Lo cierto es que, al contrario de lo que ocurre con otras pasarelas que se construyen pegadas a los puentes antiguos de carácter histórico y que rompen la armonía paisajística, en este caso, parece que se han cumplido los mínimos parámetros de no interferir en dichas obras civiles y así, este gabinete de prensa dice textualmente: [...] El encaje paisajístico y medioambiental en la ubicación concreta en que se dispone la pasarela ha evaluado las siguientes cuestiones: evitar soluciones que corten la perspectiva visual del río desde el puente de Carlos III, ofrecer una máxima transparencia y utilizar materiales adecuados al paisaje, con integración en el contexto de Reinosa y de mantenimiento reducido [...].

Preparando este artículo me entero del hecho luctuoso ocurrido hace un par de días con el fallecimiento de Juan José Arenas de Pablo el día 09.11.2017, artífice y presidente del reputado estudio Arenas y Asociados y uno de los ingenieros más interesantes de las últimas décadas en nuestro país. En este blog, creo recordar que tengo obra de él o de su estudio y me refiero al precioso puente atirantado denominado Puerta de Las Rozas, sobre la autovía A-6 levantado precisamente por las mismas fechas que esta pasarela;  pendiente de subir, me queda el puente de Valencia de Don Juan sobre el río Esla para el que diseñó en compañía de Marcos J. Pantaleón, una superestructura que reafirma y ensancha el mítico puente de hormigón armado que levantó José Eugenio Ribera en el año 1.910. También es ilustrativo y didáctico el libro de Arenas titulado "Caminos en el aire: Los puentes" en dos volúmenes, editado en el año 2.003. Sirva esta entrega para su memoria y reconocimiento.

Para saber más: Hay información y fotos en la web institucional de la empresa que lo proyectó, Arenas y Asociados así como en la de Yofra, S.A. También aporta información la web del Gobierno de Cantabria. En la citada web de Yofra, S.A. existe un interesante vídeo de los aspectos constructivos para una edificación a base de madera laminada con detalles de la construcción, transporte y montaje de una casa en Francia.

Cómo llegar: La ciudad de Reinosa se encuentra en la influencia de la autovía A-67 (Palencia-Santander) con salidas en los PK 133, 136 y 138. Lo más idóneo es entrar por la nacional N-611, todavía llamada Calle Real, y llegar a nuestra obra pontonera, aproximadamente en el PK 139 de esta calzada , cuyo trayecto como travesía de la población no difiere mucho de aquel mítico camino real que se inició en tiempos de Fernando VI. Visible desde el propio puente histórico de Carlos III, existe un aparcamiento junto a la pasarela.








Imágenes de la construcción de estribo, pasarela y montaje de la misma durante el año 2.007 tomadas de la web de Arenas & Asociados.






Otras imágenes de 3D y dibujos de alzado, planta y sección por clave de la estructura tomadas de la web de Arenas & Asociados.




Dos imágenes tomadas de la web del Gobierno de Cantabria que informan sobre su montaje, presupuesto y plazos de ejecución con fecha marzo de 2.007.





Tres imágenes del proceso de montaje y fin de obra (con nevada) tomadas de la web de Yofra, S.A.




















Tanda de fotos de fecha 30.07.2016