martes, 8 de mayo de 2018

PUENTE INTERNACIONAL DE IRÚN-HENDAYA

PUENTE FERROVIARIO INTERNACIONAL DE IRÚN-HENDAYA SOBRE EL RÍO BIDASOA




Hace unos años, trabajando con el camión en las obras del Aireportua de Hondarribia, o sea, el Aeropuerto de Fuenterrabía, tuve ocasión de acercarme al interesante parque natural de Plaiaundi o Marismas de Txingudi donde disfruté con golosas anátidas y zancudas que no me comí, por cierto, sino que me limité a cazarlas fotográficamente desde los puntos de observación que existen en algunas lagunas del propio parque.

Entre los variados caminos que existen en esta marisma hay uno perimetral que rodea el parque y tras pasar junto a los campos deportivos, donde el sendero se hacía una trocha difícil de transitar, avoqué de pronto con vías de ferrocarril y vagones en pleno abandono y un precioso puente que se erige poderoso en la bocana de la ría del Bidasoa.

Se trata del primer puente ferroviario que se construyó para enlazar las comunicaciones entre España y Francia. Actualmente existen 4 pasos, éste es el primero considerando el cauce desde aguas abajo, posteriormente se construyó uno de vía estrecha (para el conocido Tren Topo), el tercer paso es el antiguo carretero por el que cruzaron miles de perseguidos en nuestra Guerra Civil y que ahora es peatonal y  por último, el moderno Puente de Santiago de la Avenida de Iparralde.

El ferrocarril llegó a Irún en 1863 cuando la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España completó el tramo San Sebastián-Irún de la línea que pretendía unir Madrid con la frontera francesa. Poco después, en agosto de 1864, el trazado alcanzó Francia gracias a la construcción del puente internacional sobre el río Bidasoa. Por primera vez, las redes ferroviarias españolas y francesas quedaban unidas. Las primeras instalaciones construidas fueron sustituidas en 1881 por una estación definitiva que seguía los planos del ingeniero Avillume. Se dividió en dos edificios uno destinado al tráfico nacional de una planta y otro destinado al tráfico internacional de dos plantas.

En 1941, con la nacionalización del ferrocarril en España, Norte desapareció y pasó a formar parte de RENFE. Esta último gestionó el recinto hasta la creación de ADIF a finales de 2004.

El primer estudio realizado sobre "el paso del Bidasoa" corrió a cargo del ingeniero Calixto Santa Cruz Ojanguren con la colaboración en la parte francesa del ingeniero Dovignaud. Fue construido entre 1862 y 1863. He aquí alguno datos extraídos de la publicación francesa "Nouvelles Annals de la Construction" del año 1863: El puente se compone de 5 arcos de 20 metros de luz cada uno, y tiene una longitud total de 132 metros. Los pilares tienen una anchura de 2,67 metros y el pilotaje profundizó hasta los 7 metros. El ingeniero que controló los trabajos por parte francesa fue M. Chauvisé. Es enteramente una obra en fábrica de sillería caliza tanto en estribos, pilas y bóvedas con relleno interior de hormigón en masa así como hidráulico en basas y pilotaje. Son muy interesantes los tajamares-espolones semicilíndricos con cuidadas tallas en piedra de los escudos de España y Francia además de otras alegorías a Isabel II y Napoleón III, que reinaban en aquellos momentos.


Destacar, en el caso de este proyecto, la figura del ingeniero Santa Cruz, uno de los técnicos españoles más expertos en el mundo ferroviario y que formó parte de la mítica comisión que estudió y decidió en su momento el ancho de vía ibérico. Bajo la presidencia del inspector general Juan Subercase y, entre otros comisionados, José Subercase y el propio Calixto Santa Cruz, se cerró y publicó en 1.844 el conocido "Informe Subercase" en el que, entre otros aspectos técnicos, se determinó que la anchura de las vías ferroviarias debería de ser la de 6 pies castellanos, equivalente a 1.672 milímetros y así se expresa en uno de los párrafos de este informe: [...] Nosotros hemos adoptado 6 pies, porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podría conseguirse con las vías de 4,25 pies, propuesta por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno; y mayor también de la que podría emplearse con las de 5,17 pies que más frecuentemente se han usado hasta ahora; consiguiéndose además, que sin disminuir la estabilidad se puede hacer mayor el diámetro de las ruedas, lo que también conduce a aumentar la velocidad [...].

El primer tren dirección Francia-Irún llegó a Hendaya el 22 de octubre de 1862, y el primero entre Madrid-París el 15 de agosto de 1864. De un proyecto que no prosperó acerca de este puente, se da cuenta en una de las actas municipales del Ayuntamiento de Irun de 1861. Se recoge un oficio recibido del alcalde de la villa de Hendaya , expresando la conveniencia de exponer conjuntamente con Fuenterrabía  e Irún, "la utilidad que tendría hacer caminos por los que transitar a pie en las orillas del puente que se va a construir para el Ferrocarril del Norte en el punto de Santiago", comprometiéndose a colaborar en dicha exposición. Señalar, como dato curioso que, el periplo entre Madrid y París, teniendo en cuenta los dos transbordos que se hacía para coger diligencias en aquellos primeros años, duraba 46 horas. Con nuestro puente y la reducción de un transbordo, el tiempo de viaje bajó hasta las 37 horas.

Para saber más: Entre la escasa información que he podido recopilar de esta obra, destaca la web de Cofradía Anaka así como El Diario Vasco que nos informa sobre su inauguración en un completo artículo de Mikel Iturralde publicado el 22.08.2014.





Fotografía de Jean Laurent, hacia el año 1.870 



Misma postal en dos versiones de nuestro puente, probablemente de principios del siglo XX



Fotografía de los años 40 del siglo XX de Juanjo Olaizola





Fotografías de los años 40/50 del siglo XX. Archivo Municipal de Irún.



Fotografía del año 2.005 tomada de la Wikipedia.





Tanda de fotografía que tomé en mi visita al puente con fecha 13.11.2008



Fotografía del año 2.015 tomada de la web Consorcio Transfronterizo Txingudi.



Reciente fotografía de septiembre de 2.017 de Tomás Votaba, Fondos Google.


Excelente fotografía en blanco y negro, sin fecha, aunque reciente cuyo autor es Ferrer, tomada de la web hiveminer.com



Cuadro de Arantxa Grund basado en la fotografía arriba expuesta.


viernes, 4 de mayo de 2018

PUENTE DE O BURGO. A Coruña

PUENTE DE O BURGO. A Coruña

AC-211 N-VI PK 589



Este mítico puente salva la preciosa ría de O Burgo, que no deja de ser la desembocadura del río Mero, sujeto a los vaivenes del mar y sus mareas. Curiosamente, según se recorre la calzada de acceso al puente, existe un cartel de tráfico que indica el límite de O Burgo antes de llegar al puente por lo que deberíamos imputar esta obra al siguiente pueblo, en este caso O Temple, pero no, no es así, pues la cartelería del propio puente deja claro que es de O Burgo.

Esta estructura, a través de la vieja calzada provincial, daba servicio a los núcleos de población de sus extremos, O Temple, parroquia del Concello de Cambre y en cabecera izquierda la parroquia de O Burgo, perteneciente al Concello de Culleredo. Entiendo que el puente reducido que figura en el blasón de este concello hace referencia al famoso Puente de O Burgo.

Actualmente está situado en algún punto kilométrico de la carretera provincial AC-211 que ignoro pues no hay hitos de la propia Diputación que así lo expresen. Esta nueva calzada se correspondería con la vieja nacional radial N-VI (Camino Real) que por estos lares, ha quedado subsumida en algo que llaman AC-12, una especie de calzada ancha, de dos carriles, que se montó sobre la antigua nacional. Nuestro puente, teniendo en cuenta la carencia de hitos kilométricos alusivos a la N-VI estaría situado muy cerca del PK 589 como pongo en el título. Ciertamente, esta vieja obra pontonera dio servicio al Camino Real de Madrid a La Coruña y muy probablemente también lo daba desde la Baja Edad Media o el Renacimiento al propio camino que desde Castilla se dirigía a las rías altas y poblaciones del norte gallego.

El viajero o arriero que se dirigía hacia A Coruña, tenía que cambiar la orilla del río Mero y lo hacía a través de este puente y ya en cabecera izquierda, como era costumbre medieval, visitaba la iglesia románica de Santiago do Burgo, como humilladero pontonero ancestral, y hacía unas rogativas con devoción por tener la suerte de haber llegado hasta allí sin percance alguno (o con los mínimos percances). Continuaba su periplo por esta calzada provincial, la citada AC-211, que desde tiempos antiguos era la vía más rápida hasta A Coruña y sirva como otro ejemplo de lo antiguo de este camino el viejísimo molino que hay cerca, llamado Acea da Má, actual Museo dos Muíños, donde también se puede contemplar una obra pontonera con técnicas muy semejantes a las utilizadas por los alarifes del Ponte do Burgo.

Lo cierto es que no hay demasiada información histórica de nuestro puente. Aunque se construye en un estilo medieval más o menos evidente, la peculiaridad de que se prescinda de los arcos ojivales y por tanto, se conceda al tablero una línea más horizontal, nos hace pensar que su construcción pudiera pertenecer al siglo XV, período de transición entre un gótico tardío y un incipiente renacimiento. Aunque en el arte pontonero del resto peninsular si se hacen más evidentes los nuevos tiempos, en Galicia los maestros canteros y alarifes, continuaron con sus viejas técnicas que les daban muy buenos resultados: excelente trabajo con el granito, sillares de gran volumen y escuadría, amplísimas pilas y arcos con luces reducidas; transitan o combinan con arcos ojivales y de medio punto, según el caso, y continúan acoplando como refuerzos, potentes tajamares-espolones de sección en cuña. Este estilo pontonero se ha mantenido en el tiempo y ha permitido que -pese a guerras y sabotajes- todavía menudeen en Galicia muchas obras parecidas, incluso hasta con cierta suerte, pues cuando llegó la moda -o necesidad- de ensanchar los tableros, el puente de O Burgo pasó desapercibido y no sufrió drásticas transformaciones como su homónimo en Pontevedra, sobre el río Lérez con deformación de arcos o el de Betanzos, modificando tajamares para ampliar su tablero con losas de hormigón, y cito un par de ejemplos, pero son muchas las obras pontoneras históricas que han sufrido modificaciones que desvirtúan su impronta original.

Aunque el puente de O Burgo es citado con frecuencia como puente romano, no parece que queden restos -salvo que se pudieran inspeccionar pilas, basamentos o el relleno de intradós para estudiar los tipos de hormigones utilizados; coincidiría con la tipología romana en cuanto al tablero original horizontal y la sucesión de vanos de pocas luces y con geometría de medio punto pero el trabajo de cantería en paramentos, arcadas y bóvedas se centra más en una obra más propia del siglo XV o incluso del siglo XVI. Se cree que es una obra muy relacionada con la Orden de los Templarios que durante algún tiempo se ocupaba de su mantenimiento, llevaba cierto control de paso y cobraba los correspondientes pontazgos a viajeros y mercancías.

No sé si sufrió ruinas o accidentes, pero el que parece bien documentado es el producido en nuestra Guerra de Independencia, defendido por gallegos e ingleses ante el empuje de las tropas francesas. Al igual que hicieron con otros muchos puentes, cuando se producía una retirada o como medida preventiva, los ingleses arruinaron éste por medio de la voladura de algunos de sus arcos, probablemente los 4 centrales y poco antes de que se produjera la famosa Batalla de Elviña que aconteció el 16.01.1809 mediante la cual, los ingleses pudieron embarcar hacia su país, pero los franceses tomaron La Coruña. Lo cierto es que, pese a la ruina del puente, los franceses consiguieron cruzar este paso, imagino que poniendo traviesas de madera para salvar los arcos arruinados o bien, el ejército francés no necesitaba cruzarlo porque venía por el S desde Santiago de Compostela.

Rehabilitado este precioso puente, no parece que haya sufrido transformaciones significativas y sigue manteniendo un porte digno e histórico.

Características actuales de la obra:  Se trata de un puente largo, cuya longitud es de 130 metros, aproximadamente. Mantiene una anchura regular de tablero de 4 metros entre cantos, incluyendo pretiles. La calzada queda reducida a 2,90 metros. Dispone de 10 vanos con arcos de medio punto pues aunque alguno parece ligeramente escarzano, se debe a la colmatación de lodos que superan los arranques de los arcos y le dan forma de medio círculo incompleto. Las luces, dentro de cierta regularidad, mantienen anchos diferentes y su secuencia (desde cabecera izquierda aguas arriba) es la siguiente: 4,50+5,40+6,40+6,50+6,26+6,90+6,90+9+6,30+5,90 metros. Dispone de 8 fuertes pilas con un ancho aproximado de 4 metros; la correspondiente al primer arco es más bien muro de acompañamiento. Probablemente debió de tener otro arco menor en cabecera derecha, donde hubo un embarcadero y actualmente hay una amplia escalinata.

También tiene como refuerzo de pilas de 8 tajamares y sus correspondientes espolones enfrentados se sección en cuña, muy habituales en la pontonería gallega durante siglos.

En cubierta hay que señalar que aún mantiene algunos viejos pretiles de granito que se mezclan con otros de la reforma de 1.991 con piezas de gran calidad en forma de ortostatos, en dos hiladas que dan una altura de 1 metro y el canto superior se remata de forma cóncava, a modo de albardilla. También se retocó el firme antiguo, compuesto de adoquín menor, del tipo portugués, y un nervió central de caliza como detalle decorativo. Como tajamares y espolones llegan hasta la rasante se dispone de descansaderos o refugio de viandantes ante el cruce de carros o ganado. Ahora tienen la función de miradores hacia el pueblo y la ría.

La fábrica, ya sea en muros, bóvedas y arcos es a base de sillería de granito de excelente talla, escuadría, volumen regular y buena disposición o colocación, guardando todas las hiladas la horizontalidad y utilizando siempre piezas trapezoidales para la mejor conexión con la curva de las boquillas de los arcos. La formación de los arcos, al menos por lo que se puede apreciar en boquillas es muy cuidada, utilizándose dovelas acuñadas iguales que conforman una geometría se arco perfecta sin necesidad de llagados gruesos.

Es importante señalar, ya sea por su enorme mérito así como porque no resulta muy habitual en la restauración de puentes históricos en la peninsular, que en este caso, se procedió a una profunda y cuidada actuación entre los años 1.991 y 1.993 por personal competente, especialmente en el arte y oficio de la cantería. Según reza en una placa in situ, los alumnos trabajadores de la Escuela Taller de O Burgo procedieron a la restauración de este puente y además (también en contra de lo que es habitual) aquí se nombran todos los protagonistas que , con gran placer, detallo a continuación: la responsabilidad de la obra fue del entonces consejero de formación y empleo de la Xunta, Celestino Poza Domínguez y bajo la supervisión del entonces director de la Escuela Taller, Carlos Traviesas Sampedro, según proyecto del arquitecto Santiago González García y asesoramiento de la historiadora Belén Mato Corral. El maestro cantero fue Federico Hugo Catania Solla, los maestros albañiles fueron Jaime Conchado Taboada y Antonio Pose Pedreira, el maestro carpintero fue Antonio Conchado Taboada y el maestro jardinero fue Ramiro Martínez Picos.

Otro aspecto a señalar es el cruceiro que está clavado en la cabecera derecha. Si bien es cierto que se le atribuye a un "Camino Inglés", también es cierto que era habitual en la caminería, especialmente en cruces de caminos y se solían enclavar también para que -ante falta de visibilidad- el viajero no se perdiera por otra vía y le sirviera como referencia para encontrar el puente o el itinerario correcto.

También desearía significar el protagonismo que tiene este puente, no sólo en cuanto a lo presente para la ciudadanía o que figure como habitual elemento en eventos relacionados con escenificaciones contemporáneas de la famosa batalla de Elviña sino que ha sido objeto de atención en el mundo del arte. Lo habitual es que un pintor con su caballete se siente junto a la estructura y haga un cuadro que se lleva a casa o lo vende y fin del asunto. En este caso, se magnifica la cuestión, que cobra mayor importancia: A instancias o por iniciativa del pintor local José María de Urda y con la colaboración de José Tembrás y un grupo compuesto por 11 estudiantes del instituto de enseñanza secundaria "Crucero Baleares" (edificio de la antigua universidad laboral) se propusieron crear un enorme mural de 52 metros cuadrados con el puente de O Burgo como protagonista de la idea. Este proyecto hecho realidad y ajustado a las paredes de este instituto se presentó en sociedad el 30.05.1997 y allí sigue. Sin duda, se trata de un reconocimiento colectivo a la obra civil histórica que se realza al exhibirse en un centro docente y que hace visible un puente, estructuras que -en general- están poco presentes o pasan desapercibidas  en el ámbito de la historia del arte.

Por lo que respecta a su mantenimiento, parece que se encuentra en forma aunque -como suele ocurrir por su proximidad al mar- la piedra sufre de salinidad, hay exceso de humedad, sobre todo en las partes bajas por efecto de las mareas y poco más. Actualmente es un puente peatonal ya que los tráficos de vehículos circular por un puente anejo. Por lo que leí en el periódico La Opinión con fecha 02.02.2016 se reunieron los alcaldes de Culleredo y Cambre para concertar una nueva actuación en el puente relativa a su iluminación pero desconozco sus resultados.

Para saber más: Lo cierto es que la información técnica o histórica de esta obra es mínima, no obstante reflejaré algunas web relacionadas con O Burgo y su historia o que, al menos, citan nuestro puente y ponen fotos. La web turismo.gal aporta varias fotos del puente. La web Galiciamaxica es, quizás, la que aporta más información específica de la obra, algunas mediciones y fotos interesantes cuyo autor es Toni Corrales. También lo citan la web a.brasil, tesourosdegalicia y turismocudillero. Un buen blog que explica detalladamente las dos rutas del llamado Camino Inglés (El Faro y El Ferrol) es viveelcamino.com. Con respecto a lo que representa este paso y la caminería histórica, indicar que la carretera nacional N-550 (Tuy-A Coruña) tiene en este puente la conexión hacia la vieja N-VI (Camino Real del Noroeste) y así lo reflejé en un artículo sobre este eje vertical que se publicó en la revista Solo Camión número 296 de octubre de 2.014 con fotos de varios puentes interesantes de su itinerario.

Aunque no los he consultado, puede que exista más información de este puente histórico así como de sus posibles constructores en estos tratados: "Diccionario de artistas que florecieron en Galicia durante los siglos XVI y XVII" de Pablo Pérez Constantí Ballesteros, publicado en Santiago de Compostela en 1.930. Otro trabajo sobre la pontonería gallega que pudiera recoger información de esta obra es "Puentes Históricos de Galicia", obra de los ingenieros Alvarado, Durán y Nardiz, editado por el CICCP en 1.989.

Cómo llegar: O Burgo es un núcleo prácticamente pegado a La Coruña y su acceso más rápido desde el interior de la península será por la A-6 con salida en Pontido, a la altura del PK 583 para seguir por la nacional N-550 en dirección N hasta la cabecera N del aeropuerto donde nos desviaremos por la DP-3103 o Costa Lonxa hasta llegar a destino. Otra opción más cómoda aunque más cara es seguir por la A-6 hasta el PK 568 donde tomaremos la AP-9 cuya salida 7 nos lleva a O Temple y el puente por su cabecera derecha. Si se accede desde las Rías Bajas, Tuy o Vigo, siempre recomiendo en vez de la AP-9, seguir el itinerario de la nacional N-550, interesante y bella carretera que además de llevarnos a O Burgo y A Coruña, nos puede mostrar una buena colección de puentes y pontones en el camino.



La foto más antigua de nuestro puente que he podido encontrar es ésta, del año 1.986.











Tanda de fotos que realicé en mi visita al puente el 19.04.2009



Blasón del municipio de Culleredo en un toma de fecha 14.01.2010


Visita de varios politicos/as a nuestro puente con motivo del estudio de ampliación del puente anejo, según fotografía y artículo en La Opinión de fecha 10.05.2012



Foto de fecha 03.09.2012 desde la cabecera derecha de O Temple.



Interesante fotografía aérea de fecha 11.01.2012 difundida por el periódico La Opinión.



Foto de fecha agosto 2.014 de la web tesaurosdegalicia.



Fotografía de 11.01.2015 de la web turismoculleredo.


Fotografía de fecha 24.05.2015 del blog suptrotters.


Fotografía de enero de 2.015 tomada de la web turismoculleredo.



Fotografía de fecha 02.02.2016 correspondiente a la noticia sobre el alumbrado del puente tomada de la web de Cadena Ser.



Fotografía de fecha 14.11.2017 tomada de la web Templarios Solidarios.


Fotografía de fecha 03.09.2017 con detalle del primer arquillo semioculto por lodos.



Fotografía de nuestro puente que difundió el periódico ABC con fecha 02.01.2018

Las anteriores fotografías siguen un orden cronológico. A continuación se exponen una serie de fotografías tomadas de internet sin fecha.



Fotografía de Ángel Filgueiras. Mapio.net


Preciosa fotografía de eross.666.


Fotografía de J.M. Vales. Mapio.net



Fotografía de Antonio Rajó. Mapio.net


Fotografía de Karlos Conde celebrando el bicentenario de la Batalla de Elviña.











Tanda fotos de la web de turismogalicia.


MOLINO DE ACEA DA MA

Cercano a nuestro puente se encuentra este viejo molino de origen medieval que dicen pudo construirse hacia el siglo XII. Está ubicado en la carretera DP-3106 junto al PK 0,350 en una travesía de O Burgo que se dirige hacia A Coruña. 

Toma las aguas de un pequeño arroyo llamado Rego de Trabe con salida hacia la ría tras cruzar el cuérnago del molino y pasar bajo las vías del ferrocarril. Actualmente es sede del Museo dos Muíños y sala de exposiciones. 






Tanda de fotos que hice con fecha 09.11.2008





Tanda de fotos de fecha 04.07.2017