sábado, 25 de julio de 2015

PUENTE DE ONDÁRROA SOBRE RÍO ARTIBAI

PUENTE VIEJO DE ONDÁRROA-VIZ

Sobre el río Artibai

Escarbar en los orígenes de esta obra pontonera no da resultados claros o contundentes. En general y siguiendo a las webs más fiables, incluida la del ayuntamiento de esta villa, se declara como puente medieval pero construido en el siglo XVIII, para ser más exacto, en el año  1.795 lo cual no deja de ser incongruente. La cita más antigua habla de un puente de madera al que Alfonso XI otorga en 1.335 ciertos beneficios de explotación por su tráfico, esto es, un peaje o pontazgo. En general, muchos de los puentes actuales de origen medieval o incluso romano, fueron de madera durante años, decenios e incluso siglos para, posteriormente y cuando había dineros o voluntad, reconstruirlos de fábrica siguiendo el modelo primitivo; con frecuencia, sólo el tablero era de maderamen, apoyado las más de las veces sobre estribos, pilas de piedra o restos de arcadas del puente original. Pensemos entonces que, al igual que existía la propia villa -fundada en el siglo XI- , debería existir un puente de servicio a sus habitantes más o menos por aquellas fechas; incluso sin existir villa o pueblo, cualquier camino de E/W que intentara comunicar Irún o Donosti con Bilbao, Cantabria y Asturias siguiendo la costa debería vadear la ría del Artibai entre otras muchas.
Remontar su origen a época romana pudiera tener sentido aunque actualmente no queden restos en tal puente. De los estudiosos más reputados el único que sí piensa que existen restos o impronta romana es el ingeniero Fernández Casado y así lo anota en su gran obra “Historia de los Puentes de España. Puentes Romanos” editado por el CSIC en Madrid 1980 y reedición de 2008. Bien es cierto que él se cura en salud diciendo que la autopista de la época, llamada Vía XXXIV del Iter Antonino comunicaba Aquitania a través de los Pirineos y Roncesvalles con las actuales Vitoria y Burgos, ruta que sin modificación alguna permaneció hasta el Medievo (la actual carretera nacional N-240 no deja de estar montada sobre parte de la antigua calzada romana). Fernández Casado comprende que esa ruta se aleja de la costa vasca y que resulta dudoso entonces adjudicar un origen romano al puente por no encontrarse en un itinerario imperial. No obstante, insiste en que tanto su estilo, composición y restos de sillares cercanos a las basas de la pila central -semejante al cercano de Oiquina sobre el río Urola- le hacen pensar en una obra ingenieril romana. Las dudas persisten pues aunque con posterioridad a sus estudios al respecto, la carta K-30 de la Tabula Imperii Romani con testimonios de material arqueológico más reciente, mantiene un itinerario dudoso (al menos parece que parte del camino se ha encontrado) y netamente costero desde Oiasso (Irún) hacia poniente, cruzando ciudades y mansio romanas como Flaviobriga (Castro Urdiales) o Portus Blendium (Santander) hasta Lucus Asturum (Lugo de LLanera) y Lucus Augusti (Lugo), entendiendo que aldeas pescadoras indígenas como Ondárroa, Lekeitio o Mutriko se encontrarían en la ruta. He tenido ocasión de visitar el Museo Romano de Irún y además de mostrar la consolidación de su puerto, hay testimonios de urbe y puente; su influencia en el Golfo de Vizcaya debió de ser importante. De ser cierta esta teoría y dado que la segunda fase de conquista o dominación romana en esta zona se produce entre los años 197-29 a.C. se podría aducir que pudo existir una calzada de segundo orden más o menos completa a finales del siglo I a.C. con los debidos puentes de madera o fábrica oportunos. Evidentemente y como ha ocurrido en la mayoría de los casos, aquellas obras romanas desaparecieron.
Actualmente, la cazada que cubre ese itinerario se llama nacional N-634 y además de un tortuoso aunque bellísimo paisaje, tiene que salvar multitud de ríos como son el Urumea, Oria, Urola, Deva, Nervión, Cadagua, Asón, Miera, Pas, Besaya, Saja, Nansa y Cares entre otros que olvido y que debieron suponer muchas dificultades en su construcción y un elevado coste económico. Esta complejidad de trazado hace que sigan surgiendo dudas sobre la autenticidad de una calzada ordinaria menor romana resultando más probable que hubiera un estrecho camino para recuas o senda.
Además de las dudas anteriores, parece ser que tras su reconstrucción en el siglo XVIII el Puente Viejo de Ondárroa sufrió nuevos percances y derrumbes que modificación su traza en las sucesivas rehabilitaciones. Al inicio de nuestra Guerra Civil en 1.936 se intentó volar con explosivos y aunque sus daños fueron menores algo tuvieron que reacondicionar. Definitivamente, en las fuertes riadas producidas el 15.10.1953 el puente cedió al completo por corrimiento de la pila central declarándose en ruina total. Al existir documentación gráfica y técnica de la obra en cuestión se tomó la determinación de construir un puente nuevo con las mismas características del antiguo. Precisamente, en los estudios geotécnicos previos se pudo comprobar que el asentamiento de la pila mayor del viejo puente no tenía un apoyo firme, no había llegado a pilotarse en la profundidad adecuada y las fuertes riadas socavaron la cimentación desplazando la pila hasta su derrumbe.
Se tuvo el cuidado de construirlo bajo el paraguas de "monumento artístico" por la antigua Dirección General de Arquitectura del Estado, dependiente entonces del Ministerio de la Vivienda según proyecto y  dirección de obra del ingeniero Francisco Pons-Sorolla y Arnau que lo termina en 1.954 respetando escrupulosamente el perfil, la planta, características y hasta el tipo de piedra caliza que tenía el puente arruinado. Quizás, y como una mínima licencia que derivaba de un cierto origen medieval, se permitió dar al arco menor una ligera ojiva que no parece que existía en el viejo puente.
Situación actual: Se trata de un puente de dos vanos desiguales cuyos arcos mantienen luces de 19,50+11,70 metros. Excelente trabajo en bóvedas y mejor aún en boquillas, con dovelas bien marcadas de talla meticulosa aunque variado volumen y rosca perfecta que determinan un arco mayor rebajado y uno menor, como decía, de medio punto con un ligerísimo apuntamiento en clave. El apoyo se produce en un gran pilar central de 3,90 metros de longitud con tajamar-espolón adjuntos que llegan a rasante y hacen de descansadero con obra de cantería superior, especialmente en el encintado de las aristas, con sillares voluminosos. En margen derecha otra pila menor adjunta a un pronunciado estribo amurallado y en el contrario, quizás retranqueado por calzada y escaleras desde antiguo otro estribo menor con apoyo en roca viva de calizas. Los paramentos o lienzos hasta tímpanos se construyen con aparejo irregular de sillarejo más o menos concertado. Pretil al uso, de mampostería ordinaria, esto es, con severo mortero como llagado y sobre él un fuerte y pesado pasamanos de sillería. Respecto al tablero, realmente estrecho, es de línea quebrada, manteniendo una pronunciada inclinación en cabeceras y una zona central más larga y horizontal cuya longitud enlaza las claves de ambos arcos lo que produce un vista lateral de un puente mixto entre alomado y plano. Sobre tablero, calzada de adoquín de buen porte de piedra arenisca. A lo largo del cauce y en  ambas cabeceras se reconstruyeron los muros de contención, escaleras y manguardias pues seguía siendo puente a la vez que puerto y almacenes con mucha afluencia de trabajadores del mar al estar allí mismo las cofradías.
En los meses que estuve trabajando con el camión en las reformas del Aireportua de Loiu-Bilbao me escapaba -cuando tenía descanso o tiempo libre- por aquellos andurriales y así me llegué un día a esta preciosa villa que tiene de todo, especialmente un próspero y amplio puerto pesquero (uno de los principales de España) y muchos puentes. Hago referencia al llamado Puente Viejo pero existen otros interesantes como el conocido puente de acero de Itsas Aurre, obra de Santiago Calatrava. Mucho más interesante y con muy buenas vistas desde la acera del Itsas Aurre es el Puente de la Playa o de Alfonso XII, pasarela de hierro fundido, acero y madera construido en 1927 por el ingeniero José González de Langarica. Puede que sea el único puente móvil giratorio por oscilación de dos semi-vanos que existe en España y daba servicio a peatones y barcos que se adentraban en la ría hacia el viejo puerto; estuvo en funcionamiento hasta 1980 y actualmente se mantiene como pasarela de peatones. Ha sido declarado monumento como bien de interés cultural por el Gobierno Vasco en junio del 2.008.
Acceso: Se encuentra en la influencia de la carretera nacional N-634 y podemos llegar allí cogiendo el desvío de la BI-633 hasta el PK 56 donde está Ondárroa. Si venimos por el oriente de la N-634, o sea, desde Guipuzkoa, pues al llegar a Deba se coge la carretera GI-638 que también llega a la villa.




Tanda de fotos de fecha 27.03.2012



Fotos de fecha 12.11.2013


Proyecto de reconstrucción con alzado, planta y sección del mismo firmado por Francisco Pons-Sorolla.



Fotos del puente reconstruido a falta de la coronación en pretiles. Hacia el año 1954.

Instantánea de los años 1.925-1930 antes de su derrumbe.
Las tres últimas fotos, tomadas del libro Historia de los puentes de España, de Carlos Fernández Casado, CSIC, Madrid, 2.008


viernes, 24 de julio de 2015

PONT VELL DE MONTBLANC SOBRE RIO FRANCOLÍ

PONT VELL EN MONTBLANC-T

Sobre el río Francolí

EL PONT VELL MEDIEVAL DE MONTBLANC-TARRAGONA
Es bastante común que el puente antiguo de muchas poblaciones sea llamado "puente viejo", generalmente, por oposición al otro, al "puente nuevo". Se bautizaban catedrales, colegiatas, palacios, fuentes o plazas..., pero el vetusto puente por el que muy probablemente llegó la riqueza, el desarrollo,  la cultura, el trabajo o el propio arte a aquel núcleo, jamás tuvo nombre, o simplemente eso, el puente viejo..., o el nuevo. Se circulaba por su tablero sin mayor importancia, sin pensar que era eso precisamente, "el puente por el que llegaban las noticias o la prosperidad". Por Montblanc pasa la N-240, una insigne carretera nacional de 550 kilómetros que une Tarragona con Bilbao, esto es, el mundo mediterráneo con los ancestrales pueblos atlánticos del Golfo de Vizcaya; camino milenario que fraguaron los romanos y del que aún quedan retazos. El tramo de Tarraco (Tarragona) con Ilerda (Lleida) se corresponde con la Vía XXXII del Itinerario Antonino y utilizaba el valle del Tvlcis flumen (Río Francolí ) y la olla que conforma la Conca de Barberá para el avance hacia el NW peninsular.
El puente viejo de Montblanc  debería estar en la antigua calzada romana pero no queda rastro de él, bien porque su construcción en madera lo hizo efímero, porque lo derribaron en alguna guerra criminal o sencillamente porque su fábrica no aguantó las potentes riadas o avenidas que  se produjeron a lo largo de tantos siglos, lo cierto es que -en la actualidad- lo que podemos admirar es un bellísimo puente de huella medieval, probablemente construido en el siglo XII. Parece ser que disponía de dos portones arqueados de entrada a ambos lados, como vigilancia y para el pago del pontazgo, pero fueron derribados en el siglo XIX para ensanchar la calzada y permitir el tránsito de vehículos pesados. Todavía es útil pues permite su cruce para acceder al viejo Raval de Santa Anna, tanto a viandantes como automóviles.
Para llegar a su estado actual ha tenido que gozar de innumerables reformas o reconstrucciones, especialmente en el siglo XVII y XIX, con mayor o menor fortuna pero  manteniendo el porte y características del típico puente románico. Dispone de 4 ojos, los dos centrales de mayor luz, muy probablemente debieron ser apuntados, pero para suavizar los desniveles hacia ambas rasantes, propias de los puentes alomados, en alguna de sus reconstrucciones, se optó por disminuir la altura de ellos, con arcos rebajados, permitiendo aportar más luz y que fluyera mayor caudal, si era necesario, al tiempo que se conseguía un tablero más horizontal, aunque siga siendo del tipo "lomo de asno" en los arranques de cabeceras. Dispone de un potente tajamar-espolón en su zona central (muy reformado),  que ha permitido recrear un descansadero en superficie para el mejor tránsito de viandantes o acémilas con carga; otros dos tajamares aguas arriba, más bajos, con muy buenos sillares, con varias hiladas escalonadas que no llegan a pretiles y aún queda un pequeño espolón aguas abajo. La fábrica es de sillar de piedra arenisca, bien aristada, tallada con esmero, aunque con variado cubicaje y que hace patente las diferentes formas en que se acometieron los trabajos de recuperación a lo largo de su historia. Siendo en general la colocación de la piedra prácticamente "a hueso", esto es, sin argamasa que uniera las piedras, se observan trabajos de restauración donde abunda el revoque permanente , quitando esbeltez al conjunto de la obra. Quizás, a mi modo de ver, la zona de tímpanos en algunos arcos son manifiestamente mejorables; se observan detalles en una sección de arco central donde el emboquillado (parte visible) es muy deficiente ya que más que dovelas con rosca (curvatura en cuña), se utilizó sillarejo -es un decir-, conformando un arco falso, que no se sostendría por sus simples apoyos ni desplazaría correctamente las tensiones hacia los estribos o pilares. Es un mero adorno efectuado en alguna de sus restauraciones, consistente en fijar las piedras con cemento o quizás, con pequeños bulones interiores. Esto se pudo hacer, debido a la excelente calidad y disposición de las dovelas del interior de la bóveda que son las que auténticamente soportan el peso de todo el tablero y desplazan el empuje de cargas hacia los sólidos pilares. Precisamente en las bóvedas es donde se observa la mejor yuxtaposición de piedras o dovelas, colocadas a hueso salvo pequeñas reparaciones donde se añadió ligamento con mortero de cemento o colas;  se aprecia mejor factura en las boquillas del resto de arcadas ya sea hacia los riñones o las impostas. Los pretiles, más modernos, se hicieron de mampostería ordinaria, aunque bien enrasada, imitando un estilo tradicional del Medievo coronados con un discreto pasamanos curvo de cemento. La longitud del tablero se aproxima a los 55 metros y el ancho es de 4,10 metros incluido pretiles por lo que resulta angosto para la circulación cruzada de carros o vehículos. Calzada rehabilitada con mampuestos enrasados al modo de adoquín siguiendo un estilo rústico o medieval. 
Quizás, la peculiaridad del "Pont Vell" de Montblanc esté en su acentuado carácter artístico. Lo común en la obra civil ingenieril es construir un puente robusto, práctico y permanente, dejando su posible estética a la pura belleza de la geometría, pero el puente medieval del que me ocupo, tiene más: Parece ser que en una de sus reformas del siglo XVII (yo diría que bastante después del Barroco), se aprovecharon rebutjos (restos) de un viejo friso del pórtico de la Iglesia de Santa María para encastrarlos en los tajamares del oriente, incorporando el concepto de "decoración" a la mera construcción de pasos sobre un río. Sobre piedra caliza y muy porosa, aún son visibles orlas romanas, caracolas, león rampante, sierpes, un cuerno de Fortuna, todo ello aderezado con dos figuras humanas al más puro estilo cubista, entre otra simbología ignota para un jodido camionero como el Quirce.
Bien es cierto que, a diferencia de otros muchos puentes, el de Montblanc se encontraba en el Camino de Santiago catalán, y era seguido (ignoro sí sigue siéndolo) por multitud de peregrinos que enlazaban con el correspondiente aragonés en Jaca, en dirección W hacia Galicia. Embellecer el Pont Vell para la admiración de peregrinos, viajantes o camioneros fue un acierto y ahí sigue, después de tantos siglos, aportando esbeltez al pintoresco conjunto medieval de esa villa y dando categoría a una de nuestras carreteras nacionales con más historia.
Acceso: Como decía, se encuentra en la antigua nacional N-240 que cruzaba el pueblo (ahora lo hace por su variante) unos metros antes de llegar a la muralla; pasado el PK 35 se toma el desvío a la villa. También se puede acceder por la AP-2 salida 9 a Montblanc o bien, por la C-14 autonómica que lleva al aeropuerto y a Reus.  No existe señalización informativa de dirección al monumento aunque sí dispone de un expositor que informa sobre su historia y avatares junto a la cabecera de margen derecho.
Salud, buena lectura y mejor ruta.
 Para saber más y ver otras instantáneas de este bellísimo puente.


Tomas de fecha 06.10.2008


Toma de fecha 23.06.2012








Tomas del 23.07.2012


Toma del 24.07.2012 desde el camión.



Toma del 30.05.2013 desde el camión.



Vieja postal del puente aproximadamente entre los años 1905/1915





jueves, 23 de julio de 2015

PONT VELL DE NAVARCLES SOBRE RÍO LLOBREGAT

PONT VELL EN NAVARCLES-BCN

SOBRE EL RÍO LLOBREGAT


Probablemente, como es frecuente en toda la zona del Bages así como en la cuenca del Llobregat, en origen existiría un puente medieval, incluso uno romano o hispano-romano, ahora bien, no existen huellas o testimonios escritos al respecto.
Dentro de los interesantes proyectos de nuestros ilustrados en la caminería peninsular, prácticamente abandonada y obsoleta desde tiempos inmemoriales, se intentan mejorar las comunicaciones, bien a nivel radial desde la capital hacia diferentes puntos de la península (las actuales radiales) así como promover nuevos caminos a nivel local o comarcal, mucho más productivos para el intercambio de bienes o el confort y comodidad de la mayoría de los viajeros pues estos eran -en su mayoría- tránsitos de cercanías.
Por lo que sabemos de esta obra civil, se proyecta en época de Carlos IV bajo el ministerio de Godoy entre los años 1796 y 1804. Se trata de un puente robusto, con clara huella de una construcción propia de ingeniería militar pues el punto de enlace de orillas coincide con fuertes corrientes -en ocasiones avenidas muy destructivas- al encontrarse en la confluencia del río Calders evacuando aguas al Llobregat. Es una zona de terraza fluvial con metros de calado en limos y arenas por lo que fue necesario profundizar en cimentación y con un buen trabajo en pilotes y emparrillado.
Situación actual: Este puente de fábrica de piedra arenisca consta de un largo tablero ligeramente alomado de 122 metros. Siete vanos de variadas luces con seis arcos de medio punto y uno central rebajado pues ya empezaban a ponerse de moda en esta época, independientemente de que ya se proyectaran arcos escarzanos o rebajados por los ingenieros romanos imperiales. En este caso, el colosal arco rebajado luce dos boquillas superpuestas (de doble rosca) bellamente asentadas; tiene apariencia de estar desequilibrado en la transmisión de fuerzas hacia pilas por lo que fue necesario añadir como soporte de reafirmación un lienzo de medio arco a modo de cuña en nivel de imposta izquierda. También son curiosos los mechinales de algunas bóvedas, tallados a modo de hornacinas abocinadas ideadas, al parecer, para poder extraer fácilmente y sin romperlo, el vigamen de las cimbras. Dos fuertes tajamares en cuña aguas arriba a modo de contrafuertes pues llegan hasta el pretil y tienen descansadero, construidos con grandes sillares bien compuestos; en margen derecho, también aguas arriba, dos pequeños tajamares en cuña con sombrerete de hiladas escalonadas junto a los primeros vanos  que apenas llegan a los riñones de los arcos. Paramentos, tímpanos y bóvedas más irregulares con traza desigual, volúmenes de sillares muy variado, exceso de llagado en alguna de sus rehabilitaciones. Sobre rasante, pesados pretiles continuos hasta cabeceras y calzada reformada en el siglo XX con aceras de lechadas de hormigón y un centro de adoquín de esquisto de talla tosca con cinco hiladas longitudinales hasta extremos. La simetría en su composición con un arco central de doble luz sobre sus adyacentes decrecientes, los potentes tajamares en cuña, y la probable desaparición de una pila central como apoyo de dos hipotéticos arcos centrales de medio punto que originan la reconstrucción con un vano de arco muy rebajado, llevaron a pensar al ingeniero Fernández Casado de que podría tratarse de un puente de origen romano (Historia de los puentes en España. Puentes romanos. CSIC, Madrid-1980 y 2008). Por demás, señalar que es uno de los tantos puentes que se sabotearon en 1.939 con la retirada del ejercito republicano hacia Barcelona afectando probablemente a dos de sus arcos centrales; se reconstruyó en 1.946 como ocurrió con otros de la zona, por la Dirección General de Arquitectura del Estado.
Su estado actual es bueno aunque se mantienen las grietas hasta tímpanos en ambos paramentos del desequilibrio o nuevo asentamiento del arco rebajado. Se utiliza exclusivamente como puente peatonal, bicicletas y ciclomotores. Mantiene un escueto cartel informativo sobre su historia. Interesante conjunto de ingenios hidráulicos, con cuérnagos, caces y pontones para explotación fabril y de molinos aprovechando las fuertes corriente al confluir el Llobregat con su afluente el río Calders, allí mismo.
Acceso: Su ubicación está fuera del pueblo y no existen carteles indicativos ni en la carretera ni en el propio núcleo urbano por lo que es necesario guiarse allí preguntando a alguien que lo conozca; lo cierto es que el acceso se puede realizar en vehículo pues dispone de una pequeña campa junto al propio puente. Se encuentra en el entorno de la carretera autonómica C-16 desviándonos por la local BP-1121 hasta llegar al pueblo de Navarcles.









Tanda de fotos de fecha 05.11.2014




miércoles, 22 de julio de 2015

PUENTE DE SAN MARCOS SOBRE EL RÍO BERNESGA


PUENTE DE SAN MARCOS EN LEÓN

SOBRE EL RÍO BERNESGA

No existen indicios de un posible origen romano. Teniendo en cuenta que León, antigua Legio, ya tenía fortificaciones desde su fundación en el año 29 a.C. como campamento de la Legio VI Victrix y posteriormente de la Legio VII Gemina, perdurando su localización hasta bien entrado el siglo V d.C. y siendo un núcleo muy importante en el poder y estrategia defensiva y expansiva del NW peninsular, debió de tener varios puentes que salvaran las aguas de los ríos Bernesga y Torio. Como en tantas ocasiones, debemos pensar que fueron de madera y se deterioraron o desaparecieron; lo mismo pudo ocurrir con algún paso fabricado en piedra que sería barrido en alguna de las tantas riadas que ocurrieron a lo largo de los siglos.
Las primeras noticias sobre este puente aparecen en el siglo XII por un documento fechado en 1171 en el que el obispo de la ciudad hace entrega -entre otros bienes- del puente al hospital de peregrinos de San Marcos para su administración. También hay constancia de diversas reparaciones a lo largo del siglo XV. En 1511 según informe que hace el corregidor de la villa al rey se cita a este puente y otros aledaños como el Puente Castro, en estado ruinoso debido a las recientes avenidas.
Es en 1573 cuando se proyecta una nueva obra en profundidad, más o menos documentada, según la cual, se remató por 3.000 ducados la plica que ofrecían los maestros canteros Felipe y Leonardo de la Cajiga. Lo cierto es que, acabados los dineros, dado que se había asignado la obra por un presupuesto muy bajo, la infraestructura civil es medio terminada en madera e incluso sufrió alguna ruina en riadas recientes. Felipe, ya en la cárcel no sólo por este incumplimiento (donde fallece) cede obra y derechos económicos a su hermano Leonardo aunque éste tampoco es capaz de acabar las obras. Parece que fue otro cantero trasmerano, Pedro de Llanez , quién ajusta proyecto y obra por 7.350 ducados y parece que la termina, aunque por poco tiempo.
En 1727 nuevos informes del corregidor de la villa hablan de riadas que han socavado pilas, derruido arcos y antepechos y probablemente paramentos exteriores. Existe constancia del informe de verificación de daños efectuado por los maestros de obra Francisco Campuzano y Pablo Antonio Ruíz, donde ya se hace referencia al número de arcos (9) y a su antigüedad. Levantaron planos y ajustaron presupuesto en 170.637 reales; la obra se adjudicó a Felipe Álvarez de la Viña pues lo hacía más barato, esto es, por 137.900 reales. (Nada nuevo que no siga ocurriendo en el siglo XX y XXI donde se adjudican obras que luego requieren nuevos fondos para terminarlas). En este caso, ya entre los años 1731 y 1732, se conoce la intervención de reconocidos canteros y tracistas como Mateo de Villa, Miguel de la Fuente Velasco, Pedro Durante Rubalcaba, Bernardo de la Teja y Francisco Compostizo. Se hicieron algunas ampliaciones sobre el proyecto original, se tasaron los importes y se pagaron por la administración.
Nuevas avenidas deterioran el puente y hay registros de nuevos proyectos y remodelaciones. Uno de ellos es del arquitecto Sancho Menéndez en 1772 por cuantía de 266.300 rls. aunque no se hizo nada. Más adelante y dada la ruina en que se encontraba la obra, Hilario Alfonso de Jorganes hace un informe en 1780 donde alerta  de "las notables quiebras y amenaza inminente de ruina" que se acentuaron con una nueva avenida. El proyecto de Jorganes, tasado en 212.400 rls. se llevó a cabo lentamente y cambió la configuración del puente, diseñando definitivamente un tablero horizontal con descansaderos, los actuales arcos de medio punto aunque con diferentes luces y la incorporación de sillares de buen cubicaje y labra. Quizás, se solucionó uno sus habituales males que era la salida de madre del cauce con impacto erosivo en basas y cimentación, por medio de unas fuertes barbacanas o muros de contención en ambas cabeceras que aún subsisten. Debió tener otras intervenciones en el siglo XIX y ya en 1.975 se procedió al ensanche de tablero por el sistema de corrimiento de muros y arcadas en su lado de aguas abajo, dejando un ancho entre cantos de 7 metros según proyecto y obra  José Toral Marcos, a la sazón, ingeniero de plantilla del Ayuntamiento de León.

Situación actual: Aunque la obra consta de nueve vanos de arcos de medio punto, yo no veo más que ocho, bien porque uno queda dentro del recinto actual de la Hospedería de San Marcos y no se puede ver, o bien porque el primero se convirtió en talud y escalinata en la margen derecha, junto a la vieja carretera de Salamanca (ahora calle con circulación bajo el primer arco con gálibo reducido a 2,50 metros; el tablero se aproxima a los 130 metros de longitud con un ancho regular de 7 metros. Aunque la impronta es la de una obra de fábrica barroca con detalles neoclásicos, también se ven rastros de época renacentista en tajamares, en retazos de paramentos y aún queda obra medieval en tímpanos, con canto rodado y lienzos de piedra en paramentos varios. Obra muy matizada por las intervenciones de siglos, exhibe buen sillar labrado y disposición de hiladas junto a zonas de sillarejo, mampuestos y rejuntado con ripio y mortero, muy propio del viejo estilo romano de "opus vittatum". Arcadas de tamaño irregular, con boquillas toscas aunque las bóvedas parecen robustas. Voluminosas basas sobre las que se apoyan pilas de variada piedra -aunque en general, prevalece la arenisca- y soportes laterales de espolones y tajamares de hiladas escalonadas y planta ojival hasta riñones de los arcos; sobre ellos, cubos semicilíndricos hasta coronación. En ante-cubierta, bellas ménsulas para soportar los amplios pretiles de piedra en toda su extensión, curvos en las zonas de descansaderos. Sobre pretiles, una austera barandilla de hierro. Buen trabajo en calzada con empedrado de adoquín de esquisto y filetes cruzados de granito rosa, actualmente para uso peatonal; farolas en ambos bordes, de estilo isabelino, bastante oxidadas. Se encuentra ubicado en el centro de la villa, separando lo que se denomina "Casco Viejo" de los barrios nuevos, junto al famoso Hospital de San Marcos, actualmente hostelería tipificado como Parador Nacional. Era la salida natural hacia el W de peregrinos camino de Astorga y Santiago de Compostela y confluencia actual de las modernas arterias N-120, N-630 y A-66.
Para saber más: Trabajo de Inocencio Cadiñanos Bardeci en Revista "Tierras de León" número 113 del año 2.001. También se hacen referencias en el "Catálogo de Puentes de León anteriores a 1.936" proyecto que auspició y  promocionó José Antonio Fernández Ordoñez así como en el "Catálogo Monumental de España, Provincia de León" de 1.925 efectuado por Manuel Gómez Moreno. Para la verificación de algunos protagonistas de la cantería se puede consultar el nomenclator "Artistas cántabros de la Edad Moderna" de María del Carmen González Echegaray et al. editado por Institución Mazarrasa de la Universidad de Cantabria en 1.991. También hay referencias en el libro "Arquitectura de Puentes en Castilla y León Años 1575-1650" de Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera, Consejería de Cultura y Turismo de la Junta de Castilla y León, Año 1.992. 



Vieja fotografía de 1.987 tomada del monográfico de la revista MOPU titulado "Guía de los puentes de España", nº 345 de fecha julio-agosto de 1.987.







Tomas de fecha 12.05.2012. Esta última correspondiente al último vano visible en margen izquierda, conocido como el de la bolera.


Toma de fecha 01.11.2012 publicada en el Diario de León correspondiente a un percance que sufrió un colega despistado.



Tomas de fecha 07.07.2013




Imágenes de la crecida producida el 02.04.2014


Toma de fecha 02.03.2015


domingo, 19 de julio de 2015

PUENTE DEL CONJURADERO SOBRE RÍO CAMESA


PUENTE DEL CONJURADERO SOBRE EL RÍO CAMESA

Villaescusa de las Torres-P

Bueno, aunque no lo parezca e incluso entre en la categoría de adefesios, este puente bautizado con nombre inquietante, sigue siendo un puente y además, bastante útil. Puede que, entre los cientos de obras pontoneras que he fotografiado a lo largo del tiempo, sea el más cutre e inapropiado pero merece estar en la galería aunque sólo sea para aportarnos una gráfica lección de lo que no debería de hacerse con infraestructuras antiguas; hay que tener en cuenta que, cuando se acomete la gran reforma de este puente, independientemente de que fuera necesario por el progreso en el mundo del ferrocarril, esta estructura ya tenía un siglo. Seguramente, en la actualidad, se habría acometido su modernización de un modo más respetuoso con el viejo proyecto.
Antecedentes: Pertenece a la legendaria línea 160 -actualmente Palencia/Santander- diseñada como camino de hierro que a lo largo de 217 kilómetros comunicaba la meseta norte castellana con la costa cántabra. El proyecto original es del ingeniero Juan Rafo que lo realizó en 1.845 aunque la extrema dificultad del trazado, especialmente por el Alto Campoo, Reinosa y las depresiones del río Besaya obligaron a los proyectistas a diversas modificaciones y a dividir el tramo Alar-Santander en tres sub-tramos bien diferenciados. También influyeron los aspectos puramente económicos pues la empresa explotadora de estos raíles paso de ser un pequeño conglomerado de hacendados locales que ganaron la concesión gubernamental de 1.849 a constituirse como Compañía de Ferrocarriles de Isabel II en 1.855, posteriormente Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar-Santander (en el momento en que este tramo entró en funcionamiento) y, finalmente se integraron en la potente Ferrocarriles del Norte o "La Norte" como se la conocía popularmente. Desde 1.941 se nacionalizó como Renfe y desde 2.004 es administrada por Adif. Se trata de una de las primeras líneas férreas peninsulares y la primera del Cantábrico.
Respecto a nuestro puente, se encuentra en el primer sub-tramo del proyecto, esto es, la conexión entre Alar del Rey en Palencia con Reinosa en Cantabria que pretendía unir el tránsito de mercancías, especialmente cereales a granel o harina, que llegaban en barcazas a las dársenas del Canal de Castilla en la localidad palentina para hacer el trasbordo a los nuevos convoyes camino de Santander y su activo puerto hacia ultramar. En este sector se respetó bastante el proyecto de Rafo aunque sufrió alguna modificación por parte de la empresa constructora inglesa y de su ingeniero Alfred S. Jee; entre otros, también intervino en la obra el ingeniero español Carlos Campuzano. Este tramo se inauguró en marzo de 1.857 en ancho ibérico de 1.668 milímetros con llegada a Reinosa donde hacían  trasbordo a diligencias los viajeros hasta llegar al inicio del tercer sub-tramo por Corrales de Buelna y seguir en tren hasta la capital cántabra pues este último sector empezó a funcionar en 1.858.
En el sector Alar del Rey-Reinosa las mayores dificultades se encontraban en el Valle de Aguilar, La Horadada y otros cañones angostos junto al río Pisuerga, el piedemonte rocoso en la zona de Villaescusa de las Torres, junto al río Camesa y por último, la depresión de las arroyadas en la cabecera del río Ebro cuyo desnivel salva el famoso viaducto de Celada, enteramente de fábrica y con 10 bellos arcos sobre la vaguada del Arroyo de Marlantes.
Es de destacar la presencia en la obra entre los años 1852 y 1858 del joven ingeniero inglés William Atkinson que, además de las labores propias de su cargo, ejerció como innovador fotógrafo. Se llegaron a recopilar 86 instantáneas, la mayoría datadas en marzo de 1.857, muchas de ellas de la propia ejecución de la obra -hecho en sí mismo muy novedoso en la obra civil que hasta entonces se realizaba en España- y otras muchas para dar protagonismo al personal técnico y a diferentes especialistas y obreros que trabajaban en ella además de otras de cariz etnológico o monumental que iba tomando desde su punto de residencia en un hotel de Reinosa. Esta colección debidamente encuadernada se obsequió por la propia compañía férrea a la reina Isabel II probablemente cuando se inauguró la línea el año  de 1.866 en Santander, donde estuvo presente el rey consorte Francisco de Asís. Actualmente se encuentran en la Colección de Patrimonio Nacional en el Palacio Real de Madrid.
Nuestro puente en cuestión cruza el río Camesa junto a la localidad de Villaescusa de las Torres, en Palencia y se debió construir entre los años 1852 y 1855. Constaba de 5 vanos. Los cuatro adintelados semejantes, flanqueados por 4 enormes pilas de cantos redondeados a ambas aguas, con sillares de piedra caliza bien trabajada y almohadillados y un estrecho sombrerete de coronación hasta rasante; en margen derecha y como continuación del estribo, un bello arco rebajado con soberbio terminado de boquillas que aún subsiste (clave sobresaliente y algunas dovelas pentagonales para asentar las estrechas hiladas de piedra sucesivamente). Sobre pilas, desde el túnel y hasta el citado arco se instaló una estructura de vigamen de hierro forjado en celosía con un tupido entrelazo de pequeñas cruces de San Andrés del tipo estandarizado y utilizado en variados puentes a lo largo de esta línea férrea. Según la revista Obras Públicas, tomo XXII, número 9 editada en Madrid el 01.05.1874 donde se cita brevemente la obra pontonera, constaba de tres cuerpos de celosía debidamente unidos que daban una longitud total al tablero de 50 metros. Amplio túmulo aterrazado en cabecera de margen derecha y buena obra de fábrica en estribos del mismo material calizo; sobre pilas y a modo de armazón de la celosía en ambas caras, cubos semicilíndricos de piedra.
Situación actual: Se han rebajado las luces de los vanos, incluido el de arco y se han reafirmado las viejas pilas a las que se han añadido otras tres más de hormigón. La celosía de hierro se debió sustituir por un tablero corriente de largueros de hormigón armado en alguna reforma hacia los años 60 del pasado siglo al tiempo que se reponían nuevos raíles. En el canto del tablero (aguas abajo) corre el vial de inspección de peones, renovado recientemente con rejilla de acero galvanizado y como pretiles, unas viejas barandillas de hierro repintadas. El espesor en el canto de las vigas del tablero han influido en que el vano de la margen izquierda junto al túnel (ahora dividido en dos por la nueva pila) haya quedado angosto y muy bajo, con  gálibos aproximado de 2,00 y 1,85 metros pero que permiten dar salida a un camino que lleva a varias fincas del entorno. Lo cierto es que con esta reforma, la longitud del puente hasta estribos es actualmente de 90 metros según medición reciente realizada in situ. Todavía, a día de hoy,  se sigue trabajando en la modernización de la vía con cambio de catenaria, traviesas o rejillas de contención para evitar la caída de balasto, por citar unas pocas modificaciones.
La conclusión final sobre esta obra es que debemos respetar las infraestructuras antiguas y que si están obsoletas, siempre será mejor y más económico reformarlas o reestructurarlas antes que destruirlas y hacer otras nuevas; no obstante, tanto en el caso de este puente como en otros muchos de líneas férreas y carreteras, las actuaciones ingenieriles para seguir manteniendo la antigua estructura han barrido por completo la esbeltez y belleza de la obra y los elementos incorporados, no sólo no aportan nada (estéticamente) sino que envilecen la vieja obra pontonera. En la famosa línea 160 del ferrocarril de Alar del Rey-Santander, sembrado de bellísimos puente de celosía metálica, quizás el parangón de nuestra incipiente y modesta revolución industrial, ha pasado un huracán incomprensible que acabó con esas muestras de ingeniería del hierro forjado o laminado (incluso del acero), construyendo en su lugar una sería de puentes impersonales y bastante feos; cuestión del falaz y controvertido desarrollismo de los años 60 del pasado siglo, seguro.
Acceso: Se encuentra en la órbita de la carretera nacional N-611 (Palencia-Santander) y de la autovía A-67. Pasado el PK 103 de la nacional coger desvío a Valoria de Aguilar y seguir por la local PP-6202 un par de kilómetros hasta llegar a Villaescusa de las Torres. Antes de entrar en el pueblo, tomar a la izquierda una vía de tierra que nos llevará al río Camesa donde se encuentra este puente y una moderna y bella pasarela de madera con arcos parabólicos.


Tomas de 20.04.2014





Tomas de 19.08.2014







Tomas de 14.06.2015




Tomas de W. Atkinson probablemente realizadas en 1.857. En recuadro amarillo, visión del puente desde aguas abajo donde el río Camesa desemboca en el río Pisuerga.