sábado, 26 de septiembre de 2015

PUENTE FRANCISCO AURA BORONAT SOBRE RÍO SERPIS

PUENTE DE FRANCISCO AURA BORONAT SOBRE EL RÍO SERPIS EN ALCOY-Alicante

Diseñar un puente nuevo en la "Ciudad de los Puentes" era un reto importante pues en el variado muestrario pontonero que exhibe Alcoy una nueva obra no podía deslucir su histórica colección. Las recientes necesidades de comunicación por el elevado volumen de tráficos exigía un nuevo paso al este de la ciudad que salvara la amplia vaguada que horada el río Serpis. Entiendo que el objetivo se logró con este bello puente que salva la difícil orografía alcoyana y no desentona en absoluto. Tiene una línea suave y fina que no distorsiona el paisaje abrupto de la Sierra de Mariola ni interfiere en el urbanismo de la zona.

Se trata de un puente largo, de 623 metros de longitud de los cuales, 460 metros son en voladizo sobre cauce. Dispone de 8 vanos y apoyos en largas pilas tipo pórtico de hormigón armado blanco, alguna con 32 metros de longitud y estribos discretos en cabeceras. Tablero mixto de celosía de acero  y hormigón armado con canto variable que oscila entre 3-6 metros; trazado de geometría curva tanto en planta como en alzado según se aprecia en alguna foto que incorporo. Dispone de calzada de circulación cruzada de un carril por sentido, carriles de bicicleta y viales peatonales pues el recorrido como paseo es interesante ya que dispone de espléndidas vistas de la ciudad y su entorno.

Construido por la empresa Rover Alcisa bajo dirección del ingeniero-jefe  Oscar Romeu Mont se inauguró el 21 de enero de 2014 entre abucheos al President Alberto Fabra por lo que fué inaugurado nuevamente el 22 de febrero de 2.014. Según observo ahora se está procediendo a rectificar la infraestructura en entorno y terraplenes de estribos para mejorar el drenaje y evitar escorrentías no controladas. El proyecto se evaluó en su día en 10,30 millones de euros.

Está dedicado al grupo de alcoyanos que estuvieron presos en los campos de concentración nazis de Mauthausen y Dachau a lo largo de la II Guerra Mundial. Aunque eran 22 las víctimas se decidió personificar el puente con el nombre de uno de ellos llamado Francisco Aura Boronat, aún vivo y presente en la reinauguración donde se descubrió una placa y un monolito conmemorativo en memoria de los deportados.

Para saber más:

Ver otras fotos de éste y otros puentes interesantes de Alcoy en Wikipedia: 
https://es.wikipedia.org/wiki/Alcoy


Se hacen referencias a esta obra en el artículo que escribí para la revista SOLO FURGO nº 177 de noviembre 2.015 titulado "Los puentes de Alcoy". 
También en la revista Ministerio de Fomento, nº 657 de enero de 2.016 artículo titulado "Pontonera de tradición" en:

http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/F0FF5B42-3546-4F46-B0B1-157EEF89CFBE/135606/En16_21.pdf



Zona central donde se construyó el puente con la vieja carretera hacia el NW de Alcoy en una instantánea de fecha 11.08.2011


Evolución de obras en fecha 22.09.2013


Prueba de carga con camiones de 40 Tm. para recepción de obra hacia finales del año 2.013






Tanta de fotos de fecha 27.07.2015          







   Tanda de fotos de fecha 19.11.2016



viernes, 25 de septiembre de 2015

PONT DE BUIDAOLÍ SOBRE EL RIO BARXELL

PONT DE BUIDAOLÍ  SOBRE EL RÍO BARXELL O RIQUER EN ALCOI-A


Uno de los puentes más interesantes por lo raro de su forma y estructura en la Ciudad de los Puentes, como es conocida la localidad de Alcoy es el que ahora presento. Dada la configuración de este núcleo, que ha crecido entre barrancas y ramblas de gran profundidad continuamente erosionadas por los variados ríos y arroyos cabe pensar que los puentes más antiguos fueron los construidos en las zonas más bajas o cercanas a los propios cauces y así se estiman como los primeros que se hicieron los de Tossal, Alcassares, el del Huerto de Llácer, el Pont Antic de Sant Roc o el de Cadisenyo, por citar algunos.

El puente de Buidaolí es uno de los que se construyen para dar servicio a los obreros que se encaminaban desde sus modestos barrios hacia las fábricas, molinos o industrias que se encontraban o se instalaban en las riberas del río Barxell a principios del siglo XIX. En origen se trataba de una pasarela con tablero de maderamen que cumplía perfectamente su cometido y ante la ruina por efectos de las múltiples riadas  se solventaba rápidamente con un nuevo tablero de madera. Hacia 1.827 el industrial Jerónimo Silvestre propone al ayuntamiento la construcción de un puentecillo más robusto y duradero en piedra que sustituya al de madera y así se hace. Parece ser que como contrapartida al coste de la obra el municipio concede a este hombre la regalía del volumen total de excrementos o estiércol del matadero municipal que explotaría como abono agrícola o materia combustible para los hogares de la época.

El proyecto se encarga al arquitecto local Juan Carbonell Satorre, profesional de prestigio que había sido arquitecto municipal de la ciudad de Alicante y titulado por la flamante Real Academia de San Carlos de Valencia que termina esta obra en 1.828. Posteriormente, intervendría en la construcción de la capilla de la Mare de Deu entre los años 1848 y 1852. Proyectó el bellísimo puente de María Cristina, también en Alcoy, aún cuando allí fracasó en su modelo de un solo arco, ya que los muros laterales eran demasiado pesados y cedieron en parte, seguramente por la lenta consistencia en el fraguado interior de las tongadas de hormigón que llevarían exceso de cal grasa y el propio peso combó o fracturo los paramentos exteriores desde tímpanos hacia la base; se solucionó aligerando el peso con  6 nuevos arcos ojivales en rectificación del proyecto original que termina Jorge Gisbert con el asesoramiento de la propia academia citada y dándose por concluida la obra civil en  1.838. Puente, en definitiva, muy interesante que subiré pronto al blog pues ya lo visité, estudié, medí y fotografié no hace mucho.

Situación actual: Se trata de una pequeña obra aislada ya que se encuentra fuera del primitivo cauce en la que se puede admirar la geometría de un raro arco elíptico con luz de 13,60 metros con apoyo en estribos que definen un viejo camino de tierra (comunicaba el Carrer de Buidaoli con el Camí de la Galera y que conexionaba con el Barranc del Cint i Agres y la Sierra de Mariola). Destaca el dovelado de boquillas e intradós del arco con cantería de buena factura aunque con piezas irregulares y unidades partidas; espacio mínimo de tímpanos o enjutas con mampuestos discretos. Obra inmejorable en estribos con contrafuertes de sillar excelente sobre los que apoya el arco (en viejas fotos observo que estos contrafuertes era angulados, al estilo de tajamares en cuña) y muretes de contención en cabeceras con mampuestos y exceso de mortero, producto de alguna de sus últimas rehabilitaciones. Sobre extradós y a modo de ménsulas, tizones de piedra que soportan una hilada de losas a lo largo del tablero sobre las que reposa un discreto pretil de mampostería; coronando pretiles un pasamanos mixto de piedra y cemento que remata en canto superior convexo. El paso es muy angosto ya que mide 1,60 metros aunque suficiente como pasarela peatonal. La calzada muy abrupta se ha solucionado con un hormigón en masa con variada piedra de sílex. Curiosamente el tablero es a dos aguas, caso único en todo el muestrario pontonero de esta ciudad. Dada la época de su construcción en el que predomina un estilo clasicista del que se aleja nuestro puente, podemos incluirlo en las corrientes eclécticas incipientes que toman muestras del medievo, bizantino e incluso barroco.

Se encuentra ubicado en el conjunto de una especie de parque con estanque incluido, recordando los espacios románticos de una época ya desaparecida. Pierde cierta prestancia al encontrarse excesivamente bajo sobre su cota original ya que es zona de colmatación de arenas y lodos y parece que en sus rehabilitaciones no se ha considerado oportuno dragar el entorno para que mejore su estampa. Citaba el arco como elíptico pero ciertamente, si se eliminaran los estratos de arena hasta llegar a salmeres se podría catalogar como un arco escarzano. Por demás, el enclave es interesante y además del esparcimiento de paisanos y visitantes sirve parta acentuar la propia monumentalidad de esta obra civil, eso sí, siempre bajo el peso o gravedad del imponente viaducto de San Jorge, a escasos metros de este modesto puentecillo. Su estado de conservación es aceptable; no existe señalización de información hacia el puente ni cartel in situ que informe sobre la obra y sus vicisitudes.

Cómo llegar: Se encuentra en el barranco del río Barxell, también llamado Riquer, como decía, bajo el gran viaducto de San Jorge, icono de la propia ciudad. A través del paseíllo de tierra se accede también a la zona amurallada. El acceso a Alcoy se hace por la carretera nacional N-340, por la autovía A-7 que tiene varias salidas a la población, o bien, si se accede desde la Costa Blanca, por la CV-70 que es la carretera autonómica que une Benidorm con Alcoy.

Para saber más:

Blog Rutas y Vericuetos: rutasyvericuetos.blogspot.com/2011_11_01_archive.html

Blog Diari de Retalls: diarideretalls.blogspot.com/.../la-volta-als-ponts-iii.ht...

Libros:
* Los pequeños puentes urbanos de Alcoy. J. Cortés Miralles. Edición propia, 1986

* Alcoy, el abrazo de los puentes. Ximo Llorens y fotos de Francisco Grau. Edición del Ayuntamiento de Alcoy, 2002

Artículos:

Se hacen referencias a esta obra en el artículo que escribí para la revista SOLO FURGO nº 177 de noviembre 2.015 titulado "Los puentes de Alcoy". También en la revista Ministerio de Fomento, nº 657 de enero de 2.016 titulado "Pontonera de tradición" en:

http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/F0FF5B42-3546-4F46-B0B1-157EEF89CFBE/135606/En16_21.pdf







Tanda de fotos de fecha 27.07.2015



Bonita foto con contraste de arcadas y estilos pontoneros cogida de una web que no recuerdo.


Vieja fotografía de C. Laporta, probablemente de principios del siglo XX

miércoles, 23 de septiembre de 2015

PUENTE DE SERRANOS EN VALENCIA

PUENTE DE SERRANOS SOBRE EL VIEJO CAUCE DEL RÍO TURIA EN VALENCIA

Viajando por los míticos caminos que bordeaban la costa mediterránea en el oriente peninsular y que son conocidos como Vía Hercúlea o Vía Augusta se atravesaba la antigua zona indígena de Edetania, destacando su ciudad ya romanizada llamada Valentia Edetanorum (Valencia) junto al río Turius o Turia. Era una antiquísima ruta que ya conocían fenicios o cartagineses y que los romanos consolidaron según las propias normas carreteriles de época republicana. Actualmente coincidirían con las actuales carreteras nacionales N-332 y N-340 en lo que se refiere a su paso por las modernas Valencia y Sagunto.

Si nos atenemos a estas premisas y a los trabajos recientes de arqueólogos en la ciudad, donde van apareciendo vestigios de una ciudad plena y consolidada, deberíamos de pensar que habría algún puente de fábrica romana que permitiera vadear el río Turia para seguir hacia el N pues desde la fundación de la ciudad por Junio Bruto Galaico en 138 a.C. hasta el Bajo Imperio transcurren más de 4 siglos en los que, por fuerza o necesidad se construirían variados puentes. En la dominación visigoda así como en la musulmana también se construirían otros o se repararían los romanos pero no hay nada de ello. Si continuamos en el tiempo, se llega al largo periodo bajomedieval que aporta en este campo viejos puentes góticos pero que no dejaron huella sobre el río Turia. Como bien es sabido, las siempre  terribles riadas que sufre este río acabarían con cualquier obra pontonera en los diferentes momentos de la historia. 

Es en el periodo renacentista, prácticamente en el siglo XVI, cuando se hacen puentes en Valencia  que aún perduran en algunas de sus estructuras y un claro ejemplo es el de esta obra, llamada Puente de Serranos porque era el camino obligado hacia lo que se conoce actualmente como Comarca de Los Serranos o Alto Turia y que tiene la famosa puerta medieval de la vieja muralla llamada también de Los Serranos por el mismo motivo.


Sobre la base de un puente altomedieval anterior conocido por los árabes como Bab al-Qantara (El puente) arruinado en las riadas de 1.088 y que fue reparado tiempo después ya que se hace referencia a él en el Llibre del Repartiment de 1.244, como digo, sigue manteniéndose una obra en piedra o madera, ya que se le cita en crónicas de 1.248, 1.254 y 1.262 probablemente de pilas de fábrica y tablero de maderamen y en ruina tras las nuevas riadas que lo vuelven a tumbar y el Concejo de la Ciudad decide en 1.349 acometer obras para su restauración. Hay constancia de que las nuevas avenidas de 1.358 y 1.406 lo dañan y la de 1.427 destruye varias bóvedas; tras la riada de 1.457 queda muy tocado y la gran avenida de 1.517 lo hunde definitivamente y se ordena una obra nueva auspiciada por la administración de la época que lo encomienda a la Junta Vella de Murs e Valls valenciana (algo así como una actual consejería de obras públicas). El proyecto está fechado el 22.06.1518 y se encarga al maestro de obra Juan Bautista Corbera, auxiliado por el escultor Joan Gilart para los motivos decorativos en pretiles, especialmente los templetes votivos y otras esculturas. Lo cierto es que la obra parece que se termina hacia el año 1.550 y se le considera el segundo puente más antiguo de la ciudad tras el llamado de La Trinidad, habiendo resistido las acometidas de nuevas riadas producidas en 1.590, 1.883, 1.897, 1.949 y, especialmente la de 1.957 de la que hay mucha documentación gráfica.

El trabajo de Corbera, del que no queda constancia o dibujos del proyecto, se efectuaría con tablero horizontal y oblicuo sobre el cauce con 8 vanos de arcos de medio punto y luces regulares salvo los arquillos de cabeceras que eran más pequeños, 7 tajamares y 6 espolones en cuña acentuada hasta rasante que permitían habilitar descansaderos en calzada y altos pretiles que embocaban hacia la ciudad por la citada Puerta de Serranos. Aguas abajo, entre el 2º y 3º espolón se construye una escalinata para acceder al cauce y en cabecera sur parece que diseña una rampa para que los carruajes accedan a la margen del río. Pequeños muros de acompañamiento en estribos (los refuerzos de piedra en márgenes datan de 1.591). Esta suposición está basada al observar el excelente trabajo del pintor de corte flamenco Anton van der Wyngaerde, conocido como Antonio de las Viñas que por encargo de Felipe II viaja por varias provincias haciendo planos y recopilando información urbanística, destacando el dibujo-plano de Valencia que realiza en 1.563 y en el que se puede observar perfectamente el alzado y planta  de nuestro puente recién construido. Por último, la calzada original era de mortero de cal y gravas consolidadas.

Como hecho curioso parece que en 1.808, ya con vistas al conflicto bélico con los franceses y para evitar que el puente pudiera tomarse como trinchera de ataque, el Consejo municipal decide derribar los antepechos que rodean los descansaderos y traza nuevo pretil tipo barandilla a lo largo de todo el tablero, cegando estos,  para evitar que sirvieran de parapetos a la tropa enemiga. (Especialmente amplio es el estudio sobre esta cuestión que hacen Luis Bosch Roig et al.)

La consolidación o refuerzo del cauce con muros de contención se produjo hacia 1.591 y tiempo después se mejoraría la rampa de acceso al río para carruajes como ya se aprecia en los planos del Padre Tosca de 1.704 o en la actualización del plano que hace Fortea en 1.738.

En 1.810 se excava una galería en la pila 4 con objeto de diseñar una voladura del puente ante el asedio francés; más adelante, hacia 1.811 se desmonta o derriba el 2º vano ante el tercer y definitivo asalto francés que toma la ciudad bajo el mando del mariscal Suchet el 09.01.1812. Probablemente los daños fueron mayores ya que el periodo de restauración se prolonga desde 1.813 a 1.816 y no sólo afectó al 2º vano, pues se diseñaron nuevos arcos rebajados, propios del periodo clasicista, alargando el tablero, renovando pretiles y retocando la rampa de carruajes.

En 1.875 se instalan sobre calzada los raíles para el hipomóvil (vehículo tirado por caballos) que luego servirán para el tranvía valenciano, reformando la calzada con sólida obra de adoquín granítico. Entre los años 1.950 y 1.960 se desmonta el camino de hierro y se repavimenta la calzada con capa de hormigón asfáltico. Entre los años 2.005 y 2.009 se ha procedido a la restauración del conjunto, actuando sobre la consolidación de la estructura, limpieza, reposición de piezas, consolidación e hidrofugación del material pétreo, recuperación de 13 descansaderos y prolongación de la bajada de carruajes. En otras intervenciones de 2.012 se adapta el tablero para uso peatonal y se consolidan paramentos y arcos dentro del propio proyecto de reacondicionamiento del puente y del propio cauce, jardinería, paseos, vías de bicicleta y otros elementos que han dejado este inútil cauce en una bella obra en forma de parque lineal para disfrute de los valencianos y turistas.


Situación actual: Consta de un tablero plano de aproximadamente 159 metros de longitud y 11 metros de ancho que apoya en estribos muy consolidados en los muros de contención del cauce y nueve vanos de arcos rebajados con luces semejantes, aproximadamente de 14 metros cada uno, con refuerzos de tajamares y espolones al estilo del puente primitivo medieval. Bóvedas perfectas con excelente dovelaje y acusados mechinales cuadrangulares donde apoyaban las cimbras. Todavía mantiene un acceso al cauce cerca de la cabecera izquierda por medio de una vieja escalera de piedra muy deteriorada. Toda la obra parece efectuada es buen sillar de caliza trabajada con esmero, regular y asentada a hueso aunque se han reafirmado los paramentos con exceso de mortero en alguna de sus rehabilitaciones. Los templetes, añadidos en 1538 y 1670 llamados respectivamente de Santa Cruz y San Pedro Nolasco han desaparecido (probablemente en 1.810 cuando se destruyó el vano o el puente) y actualmente mantiene un tablero sencillo con fuertes pretiles de piedra sin ninguna decoración. En mayo de 2.012 este viejo puente se convierte en peatonal.

Este bello parque lineal del viejo cauce del río Turia también resulta espectacular para los amantes de los puentes ya que en el recorrido longitudinal por el viejo cauce se puede disfrutar de más de una veintena de obras pontoneras entre puentes y pasarelas de variadas épocas entre los que destaca el decano de La Trinidad ya citado , obra de Mateu Texidor, o el de San José, construido por Negret y Gurrea, entre los más antiguos; entre los más modernos cabe señalar el Pont de les Arts , diseñado por Norman Foster y ejecutado bajo la dirección del estudio de ingeniería de Carlos Fernández Casado o el Puente de l´Assut d´Or obra de Santiago Calatrava además de otros muchos de los que haré referencia en próximas entradas para el blog.

Para saber más:

Las claves de la construcción del puente de Serranos en Valencia.  Luis Bosch, Valeria Marcenaç, Nuria Salvador e Ignacio Bosch. Actas del 6º Congreso Nacional de Historia de la Construcción, Valencia. Madrid, Instituto Juan de Herrera. 2.009

YEPES, V. (2010).  Puentes históricos sobre el viejo cauce del Turia. Un análisis histórico, estético y constructivo a las obras de fábrica. Inédito.

La wiki tiene varias referencias a estos puentes y el blog de J. Diez Arnal en esta dirección: 
www.jdiezarnal.com/valenciapuentes.html

Otro blog interesante es el de Juan Antonio Soler: 
http://juanansoler.blogspot.com.es/
También en: 

http://www.biodiversidadvirtual.org/etno/Puente-de-Serranos-en-Valencia-img50015.html



Foto de fecha 20.08.2008 cuando se estaba reformando el tablero y viales del puente.







Tanda de fotos de fecha 12.05.2012 con reformas en el puente y paseo.


Foto de fecha 10.11.2013 desde el mismo enfoque que la anterior


Dibujo de 1.563 del pintor Anton van den Wyngaerde donde se observa con detalle el puente.



Dos viejas postales de finales del siglo XIX


Vieja fotografía del año 1.927 con detalle de la escalinata del puente.

lunes, 14 de septiembre de 2015

PUENTE DE TORDÓMAR SOBRE EL RÍO ARLANZA

PUENTE ROMANO DE TORDÓMAR-BU SOBRE EL RÍO ARLANZA

Transitando por la carretera nacional N-622 camino de Lerma me encontré con un interesante puente, antiguo cual leyenda, largo y vistoso, que cruza inopinadamente el curso del río Arlanza, fuera de toda lógica (actualmente). La N-622 tiene recientemente un curso corto desde Lerma a Quintana del Puente; antiguamente era más larga pues naciendo en la propia Lerma, o quizás en Vitoria, se dirigía hacia el NW por Tierra de Campos, probablemente camino de León. Precisamente esta calzada nacional es culpable de que se borraran muchos de los vestigios por los que pudiéramos adivinar el exacto tránsito o destino de la vía romana a la que pertenece el puente de Tordómar. La información que aporta internet habla de itinerarios secundarios romanos desde Clunia (Peñalba de Castro) hacia Cantabria, Segovia, Astorga o Galicia, siempre de un modo muy genérico. Lo cierto es que la fiable carta del TIR (Tabula Imperii Romani/K-30/Conventus Caesaraugusta-Clunia) si marca un itinerario desde Clunia más probable que -hacia el NW- necesitaba cruzar el río Arlanza para dirigirse hacia la actual Palenzuela, Sahagún y León. Ahí lo dejamos.

Tordómar es un puebluco burgalés al SW de la provincia, no lejos del límite con Palencia, que pertenece a la Comarca del Arlanza, en pleno valle feraz y agrícola del río homónimo. Dispone de un larguísimo puente que vadea el cauce del Arlanza en una zona ensanchada, de acumulación de arenas y limos, llana, por donde serpentea el cauce, normalmente tranquilo. La cabecera norte se corta con la carretera nacional N-622 y la sur conexiona con buenos vestigios de la antigua calzada romana que, como decía, tenía como destino la antigua ciudad arévaca y cabeza de convento romano llamada Clunia. También lo atestiguan los dos miliarios romanos de época de Adriano y Trajano, respectivamente, actualmente cortado y embutido uno de ellos al inicio de los pretiles del puente y el otro completo y exento. (En el de Adriano, todavía se puede leer: A CLVNIA M.P. XXXIIII, o lo que es lo mismo, A Clunia 34 millas -50 kms. aproximadamente-).

Las fuertes avenidas de este río a lo largo de casi dos milenios, obviamente, han repercutido en el estado y forma del puente, que habrá sufrido derrumbes de pilas, arcos, tajamares y muchos metros de tablero. Se ha ido rehabilitando lentamente, según la propia historia y ahora podemos admirar todavía un puente soberbio, con cierta belleza y gran geometría, destacando el sentido de "firmitas" que imprimían los ingenieros romanos que lo hicieron. Para evitar las inclinaciones propias de los tableros medievales, se proyectó un puente largo que mantiene la horizontalidad en toda su plataforma; fueron necesarios 22 o 23 arcos pues no estoy seguro de ellos, debido a que algunos están ciegos en la actualidad, otros parece que están enterrados en los limos de la orilla izquierda y alguno más no es visible pues lo impiden el viejo molino y las estructuras adyacentes. Por cierto, es una auténtica vergüenza que algunos parroquianos -o quizás, el propio ayuntamiento, vaya Usted a saber- dispongan de algunos vanos a modo de almacén de materiales y cochambre.

Los arcos originales -según muestran las boquillas- serían de medio punto aunque los que ahora se exhiben  parecen rebajados ya que los tramos bajos hasta los salmeres están tapados por los tajamares  , salvo en el extremo sur, donde las boquillas aún muestran una rosca que señala el medio arco geométrico. Tienen diferentes luces y alturas y se apoyan o asientan sobre fuertes pilares y tajamares, muchos de ellos de factura romana, según los expertos. La fábrica es de piedra caliza y es obra bastante regular, aunque existen lienzos de paramentos con sillares de variado cubicaje, eso sí, bien ensamblados y en hiladas horizontales. Aguas arriba se observan las basas de los primitivos tajamares en cuña sobre los que se han recrecido otros de planta ojival hasta la rasante, con descansaderos. Los espolones de aguas abajo también son mixtos: Sobre antiguas basas bien cimentadas en forma de cuña y de origen romano, se apoyan nuevas piezas es forma de contrafuertes cuadrangulares y estrechos coronados con copetes en tejadillo. Las bóvedas de cañón de algunos vanos que he podido observar, presentan una labor de cantería muy buena, con sillares en seco, bien tallados y en hiladas uniformes; muchos arcos externos o boquillas están realizados con dovelas equilibradas, acuñadas y con buena rosca. En general, el aparejo realizado está encuadrado, con piezas de tamaño medio (hasta medio metro por unidad) aunque en las zonas bajas de las pilas sí existe aparejo mayor, con sillares que llegan al metro de longitud, muy propio de la ingeniería romana. Sobre rasante posee un robusto pretil de piedra con 13 descansaderos de planta ojival en lado aguas arriba y calzada recientemente asfaltada, sin acera, con una anchura aproximada a los 4 metros (4,70 metros con pretiles) que permite el paso de vehículos, incluido pesados, alternativamente pero con fluidez, ya que conecta los tráficos entre la nacional N-622 y la local BU-V-1143 que se dirige hacia Paúles del Agua o Granja de la Veguecilla. La longitud total del puente llega a 247 metros salvando la amplia terraza que allí forma el río donde discurre lentamente y ha producido meandros en la propia vaguada.

Por demás, señalar que en algunas rehabilitaciones se ha abusado de los morteros en juntas, se han expandido lechadas de cemento indiscriminadamente, se ha quebrado una sección del pretil para dar salida a una finca con cuyo aterrazamiento debió ocultarse un arco, existen otros arcos ciegos, no hay carteles de dirección en calzada y la información que se facilita a los visitantes es corta o incompleta y muy cutre. De todo ello debería tomar buena nota el propio ayuntamiento y la junta de gobierno de la comunidad pues esta obra pontonera es singular y de mucho mérito.

Desde luego, existe junto a la nacional un buen aparcamiento para camiones, aledaño al propio puente, luego no tenemos excusa para no parar y poder así admirar esta bellísima obra de ingeniería carreteril. El lobo Quirce pasa con frecuencia por aquellos lares y se emboba contemplando el viejo puente de Tordómar. Hoy escribe sobre él y así lo cuenta. Salud y buena ruta.

NOTA: Algunos apuntes importantes que he intentado interpretar proceden de los estudios de Carlos Fernández, Puentes Romanos. CSIC-1980 y otros del arqueólogo burgalés José Antonio Abásolo, experto en la red viaria de Hispania Romana, entre otros.
LEYENDA DEL MILIARIO DE TRAJANO
IMP. CAESAR. NERVA.
TRAIANVS. AVG. GER.
PONTIF. MAXIMVS.
TRIB. POTEST. P.P. COS. II
REFECIT

Parece que lo descubrió Julián Moral en 1.909 siendo su primer traductor, según fotos del panel informativo en la cabecera meridional del puente. Altura: 2,50 m.

Cómo llegar: Desde Madrid es sencillo. Se coge la autovía A-1 hasta el PK 203 en Lerma, donde nos desviaremos por la derecha para tomar la carretera nacional N-622 en dirección NW hasta llegar al puebluco de Tordómar, en el PK 56,400 de la misma. El puente se visualiza desde la propia calzada y existe una larga campa junto al puente donde se puede aparcar cómodamente. Si cruzamos el puente hacia la otra cabecera nos encontraremos algunos paneles informativos sobre el monumento, los miliarios romanos y más aparcamientos.

Para saber más:

En la Wikipedia existe un artículo interesante sobre el pueblo y este monumento. En Biodiversidad Virtual se puede acceder a un artículo y más fotos del puente: 


Una vieja fotografía de 1.987 publicada en la revista MOPU para su monográfico titulado "Guía de los puentes de España", número 345 de fecha julio-agosto de 1.987










Tanda de fotos de fecha 21.04.2014





Tanda de fotos de fecha 19.04.2014


Foto de fecha 24.12.2012 donde se aprecia el aparcamiento para camiones, junto al puente.


domingo, 13 de septiembre de 2015

PUENTE DE LUCO DE JILOCA SOBRE EL RÍO PANCRUDO

PUENTE ROMANO DE LUCO DE JILOCA-TE SOBRE EL RÍO PANCRUDO 

N-234 PK 198


La mítica e insondable carretera nacional N-234 que discurre entre Sagunto y Burgos a lo largo de 491 kilómetros nos depara paisajes imborrables, historia en muchos tomos polvorientos, arte original o ecléctico de indígenas, romanos, árabes o castellanos y , por supuesto, algunas incógnitas. Probablemente era uno de caminos habituales romanos que comunicaban el levante mediterráneo de sus ciudades y prósperos puertos con el lejano mundo atlántico del golfo de Vizcaya. Hay constancia y testimonios sobre trazos de la antigua calzada en la zona valenciana, en Teruel y en Zaragoza y si bien es cierto que la cuadrícula K-30 de la Tabula Imperii Romani sólo asegura la ruta del XXXIII Itinerario de Antonino entre nuestro puente (Entrambasaguas) y Cesaraugusta (Zaragoza), continuando hacia la Galia, también se apunta una vía de primer orden hacia Bilbilis (Calatayud), plenamente coincidente con el camino de la actual carretera nacional N-234.

Bueno, pues en el PK 198 de la N-234 junto al desvío de Lechago (A-2512) existe un cartel indicativo de que se cruza el río Pancrudo al tiempo que se informa tímidamente de que allí existe un puente romano. Hay un mínimo desvío y una zona arbolada y de aparcamiento donde dejar el camión con cierta tranquilidad y sin estorbar. Estamos en el término de Luco de Jiloca, puebluco que pertenece al municipio de Calamocha-TE  en la Comarca del Jiloca, al NW de la provincia turolense.

Junto a la carretera nacional, en el lugar denominado "Entrambasaguas" llamado así pues es donde se juntan los cauces del río Pancrudo y otros arroyos con el río Jiloca, se mantiene erguido uno de los puentes de fábrica romana más esbeltos y bonitos de nuestra geografía peninsular. Si bien es cierto que los especialistas no se ponen de acuerdo en la fecha de su construcción (entre S. I a.C y II d.C) hay mayor coincidencia en que se siguió el modelo y disposición característico en la república cuyo prototipo puede ser el Puente de Cangas de Onís, el de Villa del Río o el que existe en la vieja carretera de Torrelodones-El Escorial, en Madrid (éste de un sólo arco). Otros modelos paralelos, siguiendo la tipología de puentes de pequeño porte con luces inferiores a 15 metros, acercan nuestro puente a los de Rumblar, Tormuja, Gibralzo, Caganchez o El Cubo, datados como puentes romanos republicanos o en tránsito hacia el primer imperio.

Como es natural, la obra actual no es la misma que construyó el ingeniero romano pues a lo largo de los siglos ha sufrido desperfectos y derribos, especialmente por las potentes riadas que se producen en la confluencia de estos cauces. Quizás, el mantenimiento más importante y continuado haya sido en época musulmana, e intermitentemente en los siglos XVIII y XIX; recientemente se ha procedido a la última rehabilitación, configurando un espacio de recreo. Resulta curioso que allí mismo exista un panel informativo del famoso accidente ferroviario en el puente contiguo, acaecido en 1904 y sobre el puente romano , la administración aragonesa pase de puntillas con una escueta reseña del puente romano.

Características actuales de la obra: Consta de tres vanos con arcos de medio punto parcialmente tapados en sus arranques por aluviones y limos por lo que -como se apunta erróneamente en algunas webs- parece que la configuración en curvas es rebajado, caso rarísimo en obras pontoneras anteriores al siglo XVIII. Los cañones de bóvedas y su largo intradós marca la pauta de arco de medio punto en los tres vanos. Destaca sobremanera el arco central con luz de 10,900 metros según medición que realicé recientemente; si seguimos la proyección del medio círculo bien podría coincidir con la luz que habitualmente citan en las webs que tratan sobre este puente, incluida la de la Enciclopedia Aragonesa o la Wikipedia, que sostienen una longitud en base del arco de 11,200 o 12,200 metros aunque me sigue pareciendo excesiva; flecha aproximada a los 5 metros teniendo en cuenta la variación de caudal así como de lecho medio. Acompañan al bello arco central dos arquillos gemelos en cada cabecera con luces actuales de entre 4,30/5,00 metros muy colmatados por arenales con lo cual, resulta difícil las mediciones y el estudio de intradós, basamentos, salmeres o riñones. Aguas arriba dispone de dos fuertes y completos tajamares, muy enterrados, sobre los que se asientan dos arquillos de aliviadero disimétricos, al más puro estilo de pontonería republicana romana, estos con perfectas bóvedas de cañón y pequeñas luces de aproximadamente 1,60 metros. Aguas abajo, como caso curioso, carece de espolones o contrafuertes que probablemente desaparecieron en alguna de sus ruinas y no se restauraron en la correspondiente rehabilitación.

Como no se persigue la simetría dado que los arquillos de aligeramiento no tienen la misma altura desde clave aunque partan de la misma horizontalidad y uno de ellos está al borde de la rasante (coronación del tímpano) cabe pensar que esta obra no presentaba, como viene siendo habitual en las romanas, un tablero plano por lo que su diseño es del tipo alomado, a dos aguas, quizás más suavizado en su origen ya que sí se aprecia en la actualidad que tanto estribos como cabeceras se prolongaban más metros, ahora cortados por sendas vías de tierra. Este tablero angulado tiene una longitud actual de 35 metros y un ancho de 3,400 metros hasta los bordes siendo todo calzada ya que carece de pretiles en la actualidad. El tiempo y la angostura del puente han ido marcando los nuevos caminos adyacentes y así, debido a que el estiaje es largo, mayormente tanto carretas como ganado (ahora maquinaria agrícola) ha vadeado por el propio cauce en ambas caras evitando el cruce por su tablero y creando estos caminos señalados que han cortado en algún momento el larguero original de la obra pues estorbaba la ruta. Esto ha incidido en que ahora la vertiente oriental del tablero sea más larga por lo que desajusta el auténtico equilibro y geometría de la obra independientemente de que siga siendo uno de los puentes romanos más bellos de nuestro territorio.

En cuanto a fábrica y paramentos cabe señalar la mezcla en obra de diferente trabajo en piedra, generalmente caliza, aunque de aparejo regular en la mayoría de sus lienzos se observan piezas con cubicajes irregulares, predominando en zonas bajas el sillar de huella romana (opus quadratum). En general la labor de cantería en terminación es buena, produciéndose hiladas paralelas y bien acopladas a hueso aunque es evidente que en trabajos de reconstrucción y rehabilitación se han incorporado diferentes llagados de argamasa o lechadas en juntas para su consolidación que quitan prestancia a la obra. Quizás, la última rehabilitación haya sido exagerada pero, se puede comprobar que la obra es de buena calidad. Las boquillas de los arcos son perfectas, con dovelas iguales, bien asentadas y marcando la rosca geométrica (medio arco completo); otras, procedentes de restauraciones, ya se han trabajado dando forma acuñada con sierra mecánica o radial.  El intradós conforma bóvedas plenas, con sillares homogéneos, en hiladas contiguas, eso sí, con lechadas de cemento hidráulico. Los  tímpanos a ambas caras, rehabilitados, presentan también sillares de caliza, más o menos regulares, unidos con mortero pero siempre, completándose en hiladas consecutivas. Podemos apuntar que la fábrica plena es de buen sillar y sillarejo pero no se observa la incorporación de mampuestos como se indica en la variada información de fuentes citadas.  Sobre el extradós, subsiste un firme empedrado, imitando remotamente el de una calzada romana excesivamente fijado con hormigón que constituye el vial actual. No dispone de pretiles y muy probablemente nunca los tuvo ya que el ancho del puente es, como decía, de 3,400 metros y con pretiles resultaría muy angosto aunque sí parece probable que dispusiera hasta su última rehabilitación de alguna ligera barandilla metálica. En cabecera de margen izquierdo -aguas arriba- subsisten restos de un muro o empalizada de contención de aguas con fábrica de sillares de gran cubicaje, bien tallados y asentados como forro o cara vista y un hormigonado grueso a base de piedras variadas como soporte interior del muro.

Se encuentra en buen estado aunque sería de desear que se procediera a un dragado para poner en vista los arcos laterales y revisar técnicamente el estado de cimentación, basas, hastiales y contrabóvedas. Por otra parte, debería estudiarse su cambio de emplazamiento. Es muy frecuente que, con el desarrollo de la red de carreteras y autovías, muchos de nuestros puentes antiguos, se encuentre prácticamente pegados a las calzadas modernas -apenas separados por unos pocos metros- perdiendo belleza y perspectiva. Es paradójico que se asigne la categoría de monumento nacional, autonómico o de interés artístico a muchos de nuestros puentes y no se tenga en cuenta su actual ubicación, arrinconados o bajo infraestructuras modernas desproporcionadas. Respecto al puente de Luco de Jiloca cabe señalar que tiene la categoría de BIC según BOA (Boletín Oficial de Aragón) de fecha 08.10.2001 aunque se encuentra excesivamente cerca de la nacional N-234 y de una vieja obra pontonera sobre el río siguiendo los feísimos modelos del Ministerio de Fomento para desagües a través de caños en serie que desvirtúan o contaminan cualquier intento de fotografiar la obra romana exenta de interferencias en visión desde aguas abajo.

Si intentamos fotografiar la obra desde aguas arriba, nos toparemos con otra obra pontonera, al menos esta más original. Se trata de un bello puente ferroviario con vigas de celosía en tablero intermedio estructuradas en cruces de San Andrés en la zona central y cuadrículas trianguladas con diagonales en ambas cabeceras. Este puente de la sociedad Ferrocarril Central de Aragón, conocido como Puente de Entrambasaguas,  inaugurado a principios de 1.904 sufrió ruina a los pocos meses ya que una potente arramblada producida el 22 de junio de aquel año, socavó la cimentación del estribo izquierdo y se derrumbó al paso de un convoy ocasionando una tragedia que aún se recuerda pues existe información en un panel al efecto. Actualmente fuera de servicio, pide a gritos una mínima rehabilitación que ponga en valor una típica obra pontonera ferroviaria en estructura metálica. Ver aquí

Destacar el acierto urbanístico al crear una zona de esparcimiento como parque en los aledaños de este monumento para disfrute de las gentes del lugar, al tiempo que se pone en valor la obra y se acentúa el respeto, admiración y conocimiento sobre el patrimonio histórico y lineal que existe en nuestra red viaria. Se utiliza exclusivamente como paso peatonal y la cartelería informativa sobre el monumento es muy mejorable.

Cómo llegar: Como ya he indicado se encuentra en la carretera nacional N-234 PK 198 junto a la Ermita de Nuestra Señora del Rosario y en las cercanías del pueblo de Calamocha. Dado que esta carretera está montada con la nacional N-330 por estos lares, pues si circulamos por ella estaría en el PK 396 de la misma. Desde Madrid hay que salir por la autovía A-2 hasta el PK 232 (antes de llegar a Calatayud) donde ya podemos coger la nacional N-234 dirección SE por el Valle del Jiloca hasta nuestro destino. Desde Valencia se cogería la autovía A-23 (que marcha junto a la nacional N-234) hasta el desvío de Calamocha en el PK 185 donde tras cruzar este pueblo ya podemos coger la carretera convencional hasta el mismo puente. También, y aprovechando el paso por Calamocha, se puede visitar otro puente romano muy interesante llamado "De las Fábricas" restaurado en el año 2.002 y que está situado junto a los viejos lavaderos de lanas con acceso fácil si seguimos las indicaciones de dirección en el propio pueblo.

Bien, allí estuvo el Quirce con La Merche (su camión) y así lo cuenta, invitando a camioneros, viajeros y curiosos a visitar esta joya de la ingeniería civil o carreteril romana, vieja como el tiempo.

Para saber más: Hay muchos estudiosos que aluden al puente romano de Luco de Jiloca, aunque el mérito principal lo tiene Joaquín Traggia que a finales del siglo XVIII ya se fijó en él y lo cita como "Puente de Entrambasaguas". Martín Almagro lo redescubre en algún periplo que realiza en 1.940 y que publica en un trabajo de 1.952 titulado: Dos puentes romanos turolenses en la vía romana y medieval de Zaragoza a Córdoba. A Saavedra le pasó desapercibido en su amplio estudio de 1862 y tanto Fernández Casado como Fernández Troyano (CSIC) lo alaban, considerándolo uno de nuestros mejores puentes romanos de época republicana. Más información en la web de la Gran Enciclopedia Aragonesa, en la de Turismo por la Comarca del Jiloca o en la Wikipedia, especialmente en la voz "Puente romano de Luco de Jiloca" 

Fotos en Wikipedia

Más información y fotos del puente en la web de Biodiversidad Virtual

Respecto a la larga y bella carretera nacional N-234 ya publiqué dos artículos recogidos en la revista Solo Camión números 280 y 281 de junio y julio de 2.013.


Dibujo del alzado del puente realizado por el ingeniero Carlos Fernández Casado hacia 1.960 para los trabajos que compiló después en su obra Puentes romanos-CSIC 1980. 





Buena imagen del puente en enero de 1.987 publicada en el monográfico "Guía de Puentes de España" revista del viejo MOPU Nº 345 de julio-agosto de 1.987.







Tanda de fotos realizada el 14.05.2012


Foto de fecha 04.01.2013






Tanda de fotos de mi última visita realizada el 29.10.2014


Ilustración de Antonio Aragüez Vela para la Revista MOPU de julio-agosto de 1.987