viernes, 30 de octubre de 2015

PONT DE COCENTAINA SOBRE EL RÍO BARXELL

PONT DE COCENTAINA SOBRE EL RÍO BARXELL O RIQUER EN ALCOI



Es uno de los puentes más antiguos de Alcoy pues ya hay referencias de una obra medieval que unía el camino de Alcassares con una antigua fortificación a través del Portal del Castell, prácticamente en este lugar. En realidad, esta vía era la más importante del contorno ya que servía para comunicarse con las ciudades de Valencia, hacia el NE y Alicante y Murcia, hacia el S. Esa característica de camino real obligaba a la administración a continuas reformas. Hay constancia de reparaciones o rehabilitaciones en 1.675 como se cita en la Guía de Alcoy de 1.925 que escribió Remigio Vicedo Sanfelipe. Con la llegada de Felipe V se atiende al mal estado de nuestros caminos y entre ellos, el que concierne al Puente de Cocentaina que es reparado en 1.712 y nuevamente en 1.736 tras los desastres que produjeron las fuertes riadas de aquel año. Durante mucho tiempo se atendían sus obras de reparación por medio del cobro y administración de un pontazgo. Con el tiempo y dado que se encontraba en la parte más baja de la ciudad fue determinante en la comunicación y transporte que daba servicio a los diferentes emporios y fábricas que se asentaron a la vera del río Barxell durante la segunda mitad del  siglo XVIII y a lo largo del siglo XIX.

Sobre la ruina de un puente muy transformado y deteriorado se procede a la construcción de este puente en tiempo record ya que se inició y terminó en 1.780 como reza en una placa al efecto y a iniciativa del consejero real y alcalde del crimen en la ciudad Jacobo Caamaño y Gayoso  en tiempos ilustrados bajo el reinado de Carlos III. Los responsables de su construcción son los  maestros de obra Juan Carbonell, Miguel Macía y  Antonio Macía que debieron reutilizar mucha piedra de la antigua obra. 

Características de la obra: Es de fábrica rústica con paramentos de mampuestos irregulares aunque bien asentados en lechos de argamasa o mortero con cal grasa. Tiene un bello arco de medio punto ligeramente abierto con dovelaje doble bien tallado en piedra de toba que aporta una luz de 12,90 metros (13,60 metros, según mediciones del libro Puentes de Alicante) y altura de 10,70 metros desde rasante hasta lecho del actual cauce, muy colmatado de arenas y lodos. La bóveda se apoya sobre salmeres que no dejan de ser el propio muro de contención en esa zona con buena obra de cantería en sillares, a nivel de cauce y que deben ser restos de la obra barroca anterior. Robusto tablero de 37,50 metros de longitud y 6 metros de ancho entre viales peatonales y calzada asfáltica que permite la circulación de vehículos aunque cediéndose el paso en caso de cruce. Bajos pretiles de hormigón en masa, probablemente incorporados en los años 50 del siglo XX. Destaca especialmente los muros de encauzamiento, auténticos baluartes con fábrica de diferentes épocas que resultan espectaculares de contemplar y que son muy necesarios pues estos cauces llevan auténticas avenidas en épocas de lluvia fuerte o cuando se produce lo que meteorológicamente se denominan "gotas frías" elevándose los niveles de cauce varios metros sobre el caudal normal en apenas unas horas.


Señalar que, dentro del proyecto denominado "Encauzamiento, defensa y urbanización del río Barxell" que llevó a cabo la UTE OHL-ELSAN entre los años 2005/2009 bajo la dirección del ICCP Santiago Mellado Bellod de la CHJ (Confederación Hidrográfica del Jucar) se actuó sobre este puente y su entorno según este informe:

Otra operación de gran interés desde el punto de vista del desarrollo de las obras fue la construcción del encauzamiento del llamado barranco del Zinc, en su entronque con el río Barxell a la altura del puente de Valencia.

Es de destacar que el barranco citado desaguaba de forma perpendicular al río, y lo hacía aguas arriba de éste, trayendo en determinados momentos, sobre todo en periodos de gota fría, un volumen de agua muy importante que, unido al del Barxell, en esos momentos también de gran caudal, implicaban, en avenidas máximas de 500 años de retorno, que no la pudiera recoger el puente de Valencia, por insuficiencia de su sección.

Además, al llegar el agua del barranco perpendicularmente al cauce, deterioraba la ladera derecha del río de manera muy importante causando destrozos muy notables. Para evitar ambos problemas se decidió desplazar el desagüe del barranco del Zinc (Rio Benissaidó) aguas abajo del puente, haciendo además que desaguara tangencialmente. Para ello fue preciso excavar el estribo izquierdo del puente de Valencia, a fin de hacer un hueco por el que pasaran las aguas del barranco hasta verter en el río.


Se realizaron sondeos y se decidió hacer en cada lateral del futuro corte del estribo una pantalla de micropilotes, cada uno de ellos con una armadura tubular de acero. Se excavó hasta 1 m de profundidad, se ejecutaron las pantallas de micropilotes, se excavó hasta 1 m de la coronación de dichos micropilotes y se colocó un sistema de apeo con perfiles metálicos en el estribo del puente. Después se excavó hasta la cota del barranco del Sinc y se realizó un cajón de encauzamiento de éste con medidas interiores de 6 m de ancho por 4 m de alto, con planta curva, hasta unirlo tangencialmente con el cauce del Barxell. Se colocaron los nuevos muros del puente de mampostería y los últimos 0,50 m con relleno de hormigón ciclópeo y capa de firme de mezcla bituminosa.

Es también conocido como Puente de los Alcázares, de Algézares, de Valencia o de Alcassares y está situado entre el Camí Antic de Madrid y el Carrer de Alcassares, muy cerca del actual MUBOMA (Museo de Bomberos de Alcoy). 

Para saber más:

Se hacen referencias a esta obra en el artículo que escribí para la revista SOLO FURGO nº 177 de noviembre 2.015 titulado "Los puentes de Alcoy". 
También en el artículo de la revista Ministerio de Fomento, nº 657 de enero de 2.016 titulado "Pontonera de tradición" en:

http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/F0FF5B42-3546-4F46-B0B1-157EEF89CFBE/135606/En16_21.pdf




Bajada hacia el puente desde la nacional N-340 por la calle Calderón que se encontraba cortada por desprendimientos junto al puente. Al fondo el MUBOMA. Toma de fecha 27.07.2015


                                       

Toma de fecha 28.07.2010 cuando se estaba empezando la reconstrucción de la fábrica para albergar el Museo de Bomberos. Foto de la web Puentes de Alcoi.


                                      

Toma de fecha 27.10.2012





Tomas de fecha 21.07.2015



Imágenes tomadas de la Guía de Puentes de Alicante, editada por la Generalitat Valenciana et al. en octubre de 2.012



Actuación en el corte del estribo izquierdo según foto del informe que hizo Jaime Alarcón y Julio Verdú de OHL titulado "Encauzamiento, defensa y urbanización del río Barxel" en julio de 2.009


Resultado de la actuación en vista "aguas abajo" según fotografía del informe del Gobierno-Mº de Agricultura, Pesca y Alimentación para la fase de encauzamiento desde Puente de Valencia a Puente de Cadisenyo de fecha 2007/2013













Tanda de fotos realizadas en mi última visita al puente el 19.11.2016 donde se puede observar que, tras el esfuerzo de rehabilitación y modificación de vanos realizada en 2.009, esta obra ha entrado en un periodo de olvido o descuido: abunda la vegetación que impide observar la obra plena, siguen sin desmontarse la cantidad de cableado y tuberías de no se sabe qué y la famosa tubería que cruza el vano principal pues se ha roto pero ahí sigue colgando en el aire sin que se decida retirarla. Tratándose de uno de los puentes más antiguos de Alcoi no deja de ser paradójico este abandono.


PUENTE DE CANFRANC SOBRE EL RÍO ARAGÓN

PUENTE  DE LOS PEREGRINOS SOBRE EL RÍO ARAGÓN EN 

CANFRANC-HU  


Ubicado a la vera de la vieja carretera nacional N-330, he tenido ocasión de conocerlo cuando preparaba mis artículos sobre esta mítica y seductora arteria para la revista Solo Camión. Es conocida como Carretera de Francia por Aragón y tiene su kilómetros cero en el puerto de Alicante, transitando por la Comunidad de Valencia, algo de la de Castilla-La Mancha y toda la vertical de Aragón, hasta el mismísimo Puerto de Somport, con cota en los 1,640 metros y tras recoger la nada despreciable cifra de 675 kilómetros, lo que le convierte en la 5ª carretera nacional más larga de nuestra península. Canfranc está situado al NW de la provincia de Huesca, en la bella comarca de La Jacetania cuya capitalidad ostenta la villa de Jaca; lo cruza el río Aragón que nace en el circo glaciar del Valle de Astún y tras recorrer 195 kilómetros, desemboca en el río Ebro, al sur de la localidad navarra de Milagro.

Conocer el origen de muchos puentes peninsulares es difícil, complicado y como no podía ser de otra manera, el puente de Canfranc pertenece a ese grupo. Siguiendo posibles itinerarios de vías y calzadas romanas deberemos tener en cuenta que los estudios sobre la Vía XXXIII del Iter Antonino, aunque lentos, ofrecen algunas hipótesis plausibles. La aparición del miliario en la cara norte del Puerto de Somport (dirección al Bearn francés) según inventario de Lostal de 2.006 ya ofrece garantías de que ése era el itinerario de esta especie de autopista romana que, en esta zona, perseguía el valle del río Aragón hacia el S para llegar a Iaca (Jaca), Osca (Huesca) y Caesaraugusta (Zaragoza). También focaliza el asunto la nada dudosa ubicación de la mansio de Summo Pyrineo (Somport) según las investigaciones de Roldán en 1.975. La presencia contrastada romana en la zona con varios testimonios arqueológicos especialmente en lo que ahora se denomina Estación de Canfranc (Los Arañones) y otros muchos vestigios aparecidos en las proximidades hace pensar en que por este lugar y muy probablemente en este vado, existiría un puente -aunque fuera de madera- que utilizaban los romanos para su conexión con la Galia Aquitana. El ingeniero Fernández Casado también lo data como de origen romano en su amplio tratado "Historia de los puentes de España. CSIC-1980/2008" atendiendo a la vía romana donde se encuentra.

Al consolidarse esta zona en época de Sancho Ramírez, hacia 1.077 en que se restaura Jaca y crece poblacionalmente la zona del Campum Francum (Canfranc) en parte, debido a los ingresos provenientes de la explotación de los peajes o pontazgos de sus variados pasos sobre el río Aragón, es muy probable que se reedificara este puente y que se cuidara y administrara para seguir conexionados con Francia. Los conflictos surgidos desde el siglo XII ya sea con Inglaterra y Navarra (Paz de Canfranc), destrucciones varias en múltiples guerras a lo largo del siglo XIV y XV y, por último, nuevas algaradas y devastaciones en la Guerra de Sucesión a principios del siglo XVIII nos hacen pensar que la obra pontonera sufriría ruinas, sabotajes y desastres, además de los normales de riadas o grandes avenidas aunque siempre con algo de mantenimiento pues este camino era ruta oficial como carrera de postas hacia Francia, según refleja el Itinerario Real de Postas que confeccionó Campomanes en 1.760.

La evolución más o menos verosímil del puente puede ser como sigue: Existiría una obra de madera y posteriormente de fábrica rústica de origen romano, con un tablero recto que apoyaba en estribos y soportaba 4 pontones de pequeñas luces, suficiente para desalojar los caudales de un río de alta montaña. Arrasado, destruido y abandonado durante la Alta Edad Media no se estimó oportuno construir otro nuevo ya que durante muchos meses se vadearía bien por caballerías o recuas. La consolidación territorial bajo Sancho Ramírez como rey de Aragón (y Navarra), los fueros y capitalidad del Reino que se otorgan a Jaca en 1.077 determinan la construcción de un puente consistente. También debió influir el auge en el peregrinaje hacia Santiago que, en estas zonas, producía importantes beneficios económicos. Se diseña un puente romanico-gótico, simétrico, con dos arquillos laterales y uno central de mayor luz de tipo ojival que obliga a diseñar un tablero a dos aguas de los denominados de lomo de asno y quizás, se adecentan los estribos con refuerzos de sillar en forma de muros de contención. Las potentes avenidas producidas en todo el valle del río Aragón en el año 1.597 debieron dañar ostensiblemente esta obra y se procede a su restauración, esta vez, bien documentada según se muestra en actas o protocolos notariales que recoge Manuel Gómez de Valenzuela en su libro "Arte y trabajo en el Alto Aragón entre 1434 y 1750" editado en 2.006 por la Institución Fernando el Católico-CSIC de Zaragoza: Se inician las nuevas obras el 07.07.1599 por el maestro de obra y cantero bearnés Ramón de Argelas que se compromete a terminarlas en 11 semanas percibiendo por ello la cantidad de 16.000 sueldos (equivalente a 800 libras jacetanas). Existe aún en el pretil N del puente una pequeña lápida con un blasón grabado y la inscripción " RAMON ME FECIC " que se puede traducir como "Ramón me construyó". Probablemente, la rehabilitación afecta al arco central, parte de lienzos de tímpanos, reconstrucción del tablero dañado, reafirmación y engrandecimiento de los muros junto a estribos en ambas caras, a modo de bastiones (carecía de tajamares y espolones) y decide cegar los dos arquillos extremos reutilizándose cantería del derribo anterior. Se hacen referencias a la obra como Pont Nou o Pont de Canfranc. Otras renovaciones se habrán producido en los últimos siglos aunque sin documentar hasta fechas recientes pues en los registros del Archivo del Gobierno de Aragón y el SIPCA de restauración de patrimonios hay información sobre proyectos realizados en orden a pavimentos, estribos, calzada, obras menores y explanación de la cabecera junto al cementerio, producidas entre los años 2000 y 2002. Concretamente, en el año 2.001 se actuó sobre la calzada, tablero y se reconstruyó un estribo tras arrancar un chopo cuyas raíces estaban desbaratando ese paramento de piedra; el presupuesto fue de 19.373.- euros y la obra la llevó a cabo la empresa especializada en restauraciones PRAMES, ubicada en Zaragoza.

Situación actual: Se aprecia un puente de tablero alomado con calzada de canto rodado sobre lecho de cemento en masa, ligeramente abierto en cabeceras, para permitir un tránsito más fluido de ganado y transeúntes, con una longitud variable con respecto a vértice ya que el lado derecho (siempre desde aguas arriba) mide 20 metros y el izquierdo 17 metros, lo que hacen un total de 37 metros de tablero; el ancho de calzada es de 2,33 metros más 0,50x2 metros de pretiles, algo angosto aunque permitía el paso de grandes carros. Un gran vano en arco de medio punto ligeramente abierto con luz de 17,60 metros que apoya en muros de acompañamiento; estos, a su vez, se adentran en taludes de orillas a modo de estribos que reposan directamente en roca madre, sin otra cimentación. Aguas arriba dispone de muros de contención en orillas, especialmente potente es el de margen derecha donde existía un arquillo, tapado con fuerte cantería de sillar al que se añadió un contrafuerte a modo de tajamar que se ha reafirmado hace unas décadas con encofrado de cemento en sus partes bajas. Aguas abajo, todavía se puede apreciar la boquilla en forma de arco de medio punto cegada en lado derecho; en el izquierdo, probablemente tendría el otro arquillo que queda tapado por otro contrafuerte probablemente obra del maestro Argelas. En general es obra rústica donde destacan, en todo caso, los sillares de buena labra aunque de variado cubicaje en las zonas bajas: arranques, salmeres y parte baja de los muretes. En el resto de paramentos con pizarra, esquisto y caliza, cantería de sillarejo y mampuestos irregulares, algo de ripio,  groseramente asentados salvo algún tramo (riñón derecho de la arcada) que aún mantiene hiladas horizontales y definidas con sillares de buena factura -opus quadrata- que coinciden con los utilizados para cegar el arquillo, impronta barroca probable de la intervención de Argelas. En intradós se observa un dovelaje regular, bien canteado y asentado aunque con exceso de costras de eflorescencias de sales de cal, líquenes y humedad que impiden ver el trabajo con detenimiento; en asientos de intradós, esbozos de mechinales que servirían para el apoyo de cimbras, muy hundidas con respecto al lecho del río lo que hace pensar en que, por colmatación de arenas y lodos, se encuentran ocultos los arranques de la bóveda; también subsisten dos pequeñas ménsulas de apoyo. Los arcos exteriores o boquillas se realizan con buena factura en dovelas largas y estrechas de forma rectangular en piedra de esquisto consiguiendo un arco definido y regular, de medio punto, ligeramente abierto en arranques. Sobre tablero, pretiles fusionados con paramentos de igual factura y compostura. Exceso de llagado de mortero cementado  entre juntas en la mayoría de la obra, producto de alguna de sus últimas rehabilitaciones. Por demás, su estado actual es bueno y está enclavado en una explanada cómoda para descansar con un pequeño aparcamiento. Bastante popular en la zona, también es muy conocido por los peregrinos al encontrarse-como ya he dicho- en el Camino de Santiago Aragonés y existe en la cabecera W un hito informando a los caminantes que se encuentran a 846 kilómetros de Santiago de Compostela. Por último y pese a la reconstrucción en época barroca, deberíamos ficharle como de tipología medieval en estilo románico tardío o románico-gótico.

La Comunidad de Aragón tiene a gala la ilustración e información de monumentos y especialmente significativa con respecto a su acervo pontonero en obras medievales. Allí, junto a la cabecera del puente hay un buen cartel que cuenta alguna historia sobre él. Está citado como Puente de los Peregrinos que es su nombre actual; también se le ha llamado Puente de Abajo y Puente de Canfranc. Otros puentes medievales cercanos son el llamado Puente de Arriba en Canfranc, muy reformado,  o el bello Puente de Villanúa.

Cómo llegar:  Ya he dicho que se encuentra en la carretera nacional N-330, concretamente saliendo de Canfranc en dirección S, en el PK 662,700 cogiendo el desvío señalado al cementerio; es visible desde la propia carretera. La autovía más cercana es la A-23 que viene de Huesca y se puede seguir hasta el PK 424 en Jaca pues ahí se reconvierte en N-330 por donde continuaremos hasta llegar al puente. No existe el típico cartel informativo rosa sobre el monumento en la calzada.

Para saber más:  Ya he citado algunos tratados que informan algo de este puente; añadir variadas webs y blogs que profundizan en el arte del Pirineo Oscense, con fotos del puente y muchas que tratan el Camino de Santiago en esta zona, fáciles de encontrar en internet. Descripciones de la interesante carretera N-330 y su patrimonio lineal incluyendo puentes, se pueden ver en los artículos que hice para la revista Solo Camión, Números 301 y 302 de marzo-abril de 2.015. 

Otras publicaciones que se ocupan del asunto son:
BIARGE, Fernando. Huesca monumental: Puentes. Huesca: Diario del Alto Aragón, 1994.
BIEL IBÁÑEZ, María Pilar. Inventario del patrimonio industrial y la obra pública de Aragón. Inventario inédito, Gobierno de Aragón, Diputaciones y Comarcas, 2004-2009.
BLÁZQUEZ HERRERO, Carlos; Pallaruelo, Severino. Maestros del agua. Zaragoza: Diputación General de Aragón, 1999.
CASTÁN SARASA, Adolfo. El puente de Abajo de Canfranc, arquitectura del s. XVI. Diario del Altoaragón. Suplemento Domingo. 04/07/2010 p. 17-18.
CASTÁN SARASA, Adolfo. Río Aragón, el camino del summo portu (parte III): Un recorrido histórico por los puentes de la cuenca del río Aragón. La Estela. Invierno 2012-2013 , nº 29, p. 32-35.
GRACIA SENDRA, Dolores; Barcelona. Inventario de puentes y acueductos de Aragón. Inventario inédito, Gobierno de Aragón, 2002.

Bien, pues ahí queda el asunto. Salud, buena ruta y mejor lectura, queridos camioneros, furgoneteros, viajantes, trajinantes, curiosos y amantes de los puentes. 









Tanda de fotos realizadas el 31.10.2014


Vieja fotografía del puente realizada en 1.965


Correos dedicó algunas emisiones a los puentes aragoneses del Camino de Santiago y reprodujo nuestro famoso puente.


Dibujo de planta y alzado que reprodujo el Diario del Alto Aragón el 04.07.2010 al dar la noticia sobre un proyecto de reparación del mismo.


miércoles, 28 de octubre de 2015

PASARELA SOBRE EL RÍO CAMESA

PASARELA SOBRE EL RÍO CAMESA EN VILLAESCUSA DE LAS TORRES-P


El antiguo Ministerio de Medio Ambiente proyectó en el año 2.009 un ambicioso plan para la mejora del cauce del río Pisuerga y otros afluentes tributarios en el sector comprendido entre las poblaciones de Aguilar de Campoo y Alar del Rey. Así, se acondicionaron diferentes tramos del cauce, se eliminaron barreras del tipo azudes para permitir el retorno piscícola a sus puntos de freza, se reacondicionaron caminos ribereños, derivaciones, construcción de taludes de tierra y rocas, paseos fluviales con indicaciones de rutas verdes y también se construyeron elementos fijos de obra civil como el Mirador del Molino en el Cº de Huertas de Alar del Rey y la bella pasarela de madera ubicada en Villaescusa de las Torres, sobre el río Camesa, unos pocos metros antes de que desemboque en el Pisuerga.

Este proyecto se encargó a la empresa madrileña OSEPSA (Obras y Servicios Públicos, S.A.) en UTE con IMACAL Contratas, S.L. de Valladolid bajo la dirección del Comisario de Aguas de la CHD (Confederación Hidrográfica del Duero) Julio Pajares Alonso y tuvo un presupuesto de 3.865.508.- euros y un plazo de ejecución de 16 meses. Se encarga el diseño, cálculo y suministro de la pasarela a la empresa especializada en estructuras de madera EJESTRU, S.L. ubicada en Las Arenas-Getxo, instalándose en 2.011.

Detalles de la obra: Se trata de un puente del tipo bowstring con dos tramos de arcos parabólicos sólidamente unidos por articulaciones de acero galvanizado y con refuerzo en los cordones superiores al tablero por medio de vigas que se sueldan con platabandas galvanizadas, ángulos y perrillos oscilantes siempre cosidos con buena tornillería galvanizada. Los arcos se arriostran en su parte superior con traviesas de madera y cordones de acero con tensores formando cruces de San Andrés. El vigamen de obra en tablero tiene un grosor de 45x13 cms. y en celosías es de 20x18 cms. En realidad no son vigas concretas sino que se trata de laminados de madera encolada que adquieren la forma de sólidas vigas o viguetas.

El puente tiene una longitud total de 97 metros, incluidos los 14 metros de rampa en su lado S. El tablero se apoya en estribos sobre taludes de tierra y roca y firmes basas de cemento armado; entre medias, dos pilas rectangulares que soportan los cordones de arcos (bigeminados en los extremos) y en zona central una potente pila de hormigón armado en forma de T que soporta las uniones de los dos arcos; los dos vanos medios adintelados de 40,387+33,830 metros de luces. Es un paso peatonal con lo cual, su anchura es acorde al uso de excursionistas y ciclistas; mide 1,71 metros de ancho y tiene unos buenos pretiles del mismo material hasta una altura de 1 metro formado por triples tablas longitudinales que cubren todo el tablero. Calzada estricta de tablas o traviesas muy juntas que apoyan en largueros inferiores, de buena madera y antideslizantes.

Esta obra se encuentra junto al mítico puente del Conjuradero, obra ferroviaria originalmente de acero con vigas en celosía, construido en 1855 (Línea actual Palencia-Santander) y que fotografió el ingeniero inglés William Atkinson mientras se construía este camino de hierro. Ver información en:
http://loboquirce.blogspot.com.es/2015/07/puente-del-conjuradero-sobre-el-rio.html

Cómo llegar:
Se encuentra en la órbita de la carretera nacional N-611 (Palencia-Santander) y de la autovía A-67. Pasado el PK 103 de la nacional coger desvío a Valoria de Aguilar y seguir por la local PP-6202 un par de kilómetros hasta llegar a Villaescusa de las Torres. Antes de entrar en el pueblo, tomar a la izquierda una vía de tierra que nos llevará al río Camesa donde se encuentra esta bella pasarela. Para los senderistas, informar que la obra pertenece a un camino o senda que une Aguilar de Campoo con Villaescusa de la Torre con una longitud de 3,06 kilómetros.





Tanda de fotos de fecha 20.04.2014







Tanda de fotos de fecha 14.06.2015



viernes, 23 de octubre de 2015

PONTE DA BARCA EN PONTEVEDRA

O PONTE DA BARCA SOBRE EL RÍO LÉREZ-PO

La preciosa carretera nacional N-550 de 180 kilómetros de longitud sirve para unir las poblaciones de A Coruña con Tuy atravesando en su itinerario otras ciudades importantes como son Santiago de Compostela y Pontevedra. Este camino ancestral coincide en muchos kilómetros con viejas calzadas romanas entre las que destaca la llamada Vía XIX del Iter Antonino, bien documentada y que sitúa la mansio de Turoqua, a orillas del río Lerez. Esta especie de venta o punto de aprovisionamiento para tropas, vigilancia y auxilio consolidado a mediados del siglo II d. C. se corresponde con la actual ciudad de Pontevedra (ayuda a la confirmación la aparición de un miliario que marca la distancia a la actual Lugo, aproximadamente 96 milia passum, localizado en 1988 por el equipo del arqueólogo Antonio de la Peña). Es muy probable que en esa mansio o casa de postas se llevara el control y mantenimiento del puente que -por fuerza- debería salvar este río.

No hay constancia de puentes romanos ni de puentes medievales aunque debieron construirse variados puentes de madera a lo largo de los siglos. Las primeras noticias que se tiene sobre el vadeo de este cauce hablan de un típico paso de barcas conocido como Puente de la Merced que servía para comunicar esta parte de la ciudad (Barrio de Moureira) con el enclave de Poyo y que utilizaban viajeros y trajinantes con variadas mercancías. Como ya existía el puerto en el interior de la ría  este paso de barcas disponía de un parte de tableros en la medianía que eran elevables y permitían el paso de embarcaciones hacia la ciudad. El antiguo puente de barcas lo administraba y explotaba por medio de pontazgos el viejo Monasterio benedictino de Bieitos en Poio.

Hacia 1870 hay constancia de que existía y se explotaba un amplio y firme puente construido en madera. Existen datos sobre el litigio entre la Sociedad de Mareantes de Pontevedra, el citado monasterio, el empresario José Riestra, con muchos intereses industriales en la zona y la propia administración del estado, representada por el Ministerio de Marina en orden a su dominio, conservación y mejoras. Dada la obsolescencia de la obra y para terminar con las polémicas se decide construir un nuevo puente auspiciado por empresarios locales y la propia comunidad de pescadores para lo que se crea la Sociedad Comanditaria del Puente de La Barca. Como ya se extendían los caminos de hierro, se decide construir junto al nuevo puente otro para el ferrocarril que llegara hasta los emporios fabriles del Marqués de Riestra.

En 1.893 se proyecta un puente mixto muy del gusto de la época con pilas, estribos y arcos de buena fábrica de granito y un gran arco metálico biarticulado de vigas de acero en celosía con luz de 72 metros rebajado a 1/10 y flech DE 7,20 metros; el tablero, de aproximadamente 7 metros de ancho, aunque angosto permitía la circulación cruzada y tenía viales peatonales; la cubierta en calzada era de macadam. Lo construye la empresa vasca Construcciones Metálicas Chávarri, Petrement y Compañía (Talleres de Miravalles) según diseño de los ingenieros Luis Acosta y Eduardo Fungueiriño bajo la dirección del ingeniero jefe de Obras Públicas del Ministerio de Fomento Juan Crisóstomo Trapote. La obra dura casi 10 años, inaugurándose el 3 de julio de 1.905. Constituye uno de los proyectos más ambiciosos de la época y se consideró uno de los puentes de arco metálico bajo tablero con grandes luces más importantes junto al Viaducto de Requejo que salva el cauce del Duero, obra terminada en 1.914 por el gran ingeniero José Eugenio Ribera. Las fotos que he podido visualizar ofrecen la impronta de un bellísimo puente en el que se mezcla la técnica propia de una revolución industrial ya asentada en nuestro país con trabajos de ingeniería en hierro forjado o acero esmerados y la tradicional construcción de obra civil en fábrica que exhibe 3 arcos de medio punto en cada lado apoyados en plintos esbeltos además de un conjunto de elementos decorativos grabados sobre la propia piedra de granito en un estilo ecléctico donde predomina cierta huella renacentista. Hasta cabeceras y a modo de estribos unos potentes muros de acompañamiento revestidos de sillar de granito.

En 1.944 y debido a la corrosión y mal estado de la estructura metálica  se decide sustituir el arco central por otro de hormigón armado de luz semejante al anterior y amplía el tablero con voladizos de hormigón armado para dar mayor fluidez al paso: nuevo ancho de calzada de 9 metros más dos viales de 0,90 metros. Era el momento de la nueva revolución en el manejo de materiales y así, el ingeniero Eduardo Torroja diseña el espléndido arco rebajado a 1/7 que ahora todos podemos admirar, en hormigón armado, recordando quizás, aquellos arcos y parábolas que hicieron famoso al francés Robert Maillart o al italiano Nervi. El conjunto de la actuación era la construcción del arco, el desmantelamiento del arco metálico, los andenes voladizos, pretiles de hormigón, el levantado y reposición de calzada asfáltica y refuerzos en la cimentación del arco central. Ya cuando finalizaba la obra en 1.946 tuvo que proyectar un paso oblicuo sobre la línea ferroviaria adyacente con estructuras de hormigón armado para poder dar acceso al puente. Entre los años 1989 y 1991 se ensancha de nuevo el tablero y se decide eliminar las arcadas laterales de angostos arcos de medio punto por esbeltos y amplios arcos de estilo carpanel. En el año 2.002 se reestructuran los viales peatonales, barandillas y hasta se construyen marquesinas corridas para que los viandantes que lo cruzan se resguarden en caso de lluvias.

SITUACIÓN ACTUAL:
Sobre un cauce cercano a los 75 metros de anchura se cruza un largo tablero de aproximadamente 240 metros que llega a las rotondas de cabeceras, elevado sobre taludes para conseguir la horizontalidad y con línea curva en su extremo E. Los puntos cabeceros de apoyo son muros de contención de hormigón revestidos de sillar de granito; junto a ellos, los dos nuevos vanos, en forma de arcos carpaneles con luces de 25 metros que cubren la anchura de los viales que los atraviesan, esto es, la AP-9 en cabecera W y la N-550 en la E. El vano central se escolta por dos gruesas y artísticas pilas cuadrangulares de 5 metros de ancho cada una revestidas de sillería de granito sobre las que apoya el bello arco de hormigón armado grisáceo que proyectó Torroja, con una luz de 72 metros y empotrado en los basamentos de las pilas-estribo citadas (en realidad son tres ligeros arcos arriostrados por traviesas del mismo material que se fusionan en clave con el nuevo tablero de hormigón armado  además de 4+4 columnillas (montantes) en disminución de altura hasta la rasante del tablero como piezas de soporte adicionales en cada sub-arco). El ancho total del tablero es de 18 metros, incluido viales peatonales y balaustradas.

Lo que se aprecia en paramentos es una excelente obra de cantería con sillares graníticos de diverso cubicaje pero donde prevalece el opus isodomum con hiladas a la misma altura talladas cuidadosamente. Existe junto a la pila del E una pequeña escalinata que accede a un antiguo embarcadero donde , acercándonos, podemos admirar la forma, talla y ensamblaje a hueso de los enormes sillares, algunos con más de un metro de soga, otros almohadillados, que recuerdan mucho a los trabajos canteros de la pontonería romana.

Asimismo, la filigrana y detalle en decorados de ambas caras de estos arcos laterales es bellísima teniendo en cuenta que se ha trabajado sobre una roca dura como es el granito gallego. Estos altorelieves reproducen cenefas, ventanales ojivales, falsas arquerías o rosetones (Rosa de los vientos) y el precioso moldurado en pilas y boquillas de los arcos así como en las variadas ménsulas acentúa un conjunto netamente neo-renacentista. No es común que una obra pontonera disponga de una decoración tan amplia y esmerada.

Tampoco es común el entramado de estilos en la obra plena, sus variadas intervenciones y pese a la categoría o calidad que pueda darse al arco de Torroja sigo pensando que debiera de haberse rehabilitado el imponente arco metálico en celosía original y mantenido las arcadas originales en cabeceras. Las fotos de época reflejan una obra pontonera inigualable, difícil de observar actualmente en otros territorios de nuestra geografía. Véanse algunas instantáneas de los fotógrafos gallegos Francisco Zagala (1842-1908) así como las de su excelente alumno Joaquín Pintos (1881-1967) del que se montó una exposición en el Museo de Pontevedra en agosto de 1.985; ambos captaron planos de este puente en diferentes épocas de su larga y cambiante vida. Ahora bien, reconozco que mi deseo de que se hubiera mantenido la vieja estructura de acero parece ser que era poco menos que imposible ya que según los datos técnicos de análisis de materiales que el propio Torroja llevó a efecto no sólo diagnosticaban exceso de oxidación, combamiento en perfiles y mala calidad en muchos pernos sino que el vigamen se había fabricado con diferentes calidades, siendo defectuoso en variados tramos con significativas dispersiones en la composición del acero y la aleación del carbono. (Memoria del proyecto de julio de 1.943) 

Por otra parte, destacar el sentido urbanístico que se ha dado a la obra, inserta en grandes paseos y miradores a lo largo de la ría y la incorporación de un vial para bicicletas que -bajo el puente- incorpora una pasarela de madera y barandillas de acero muy artística que facilita el paseo a viandantes y ciclistas.

En uso más o menos pleno pese a los intentos de convertirlo en peatonal, aún se mantiene con tráficos cruzados aunque eso sí, con limitación para vehículos con MMA superior a las 15 TM.

Junto a este puente todavía permanecen en pie las pilas gemelas cilíndricas de acero como huella añeja del antiguo y bello puente metálico de celosía correspondiente a la línea de ferrocarril, construido en 1.898 para servicio provincial pero que llegó a pertenecer a la línea nacional que unía Madrid con Santiago de Compostela y A Coruña. Dejó de funcionar en 1.966 y se desmontó la estructura de vigas quedando, como decía, las pilas, bien ancladas al lecho del cauce del río Lerez.

Copio unos párrafo interesantes sobre esta obra que hace Navarro Vera en su libro "El Puente Moderno en España, 1850-1950 tomo I" : En 1894 Luis Acosta proyectó en Pontevedra un arco biarticulado de 72 metros que es, al menos en apariencia, un antecedente del Viaducto del Pino (Requejo). El proyecto no es muy innovador porque Acosta se limitó a moverse en un terreno muy seguro. Él justifica la elección de esta tipología por cuestiones prácticas. Eligió el arco biarticulado por facilidades de cálculo, al obligar a que, la línea de presiones pase por los apoyos; la directriz circular era adecuada para poder aplicar las fórmulas de Bresse de la pieza prismática curva. Esto último justifica también el canto constante con el fin de lograr una mayor analogía con ese método de cálculo que asimilaba el arco metálico a una pieza curva sólida. La sección de arco era rectangular (de forma tubular, lo denominaba Acosta) pero sus caras eran de celosía. Esta sección estaba formada por dos vigas de T con el ala común unidas por un enrejado de barras verticales e inclinadas. Las vigas principales se arriostran por un entramado de cruces de San Andrés. Los montantes que conectaban el arco con el tablero estaban formados por dobles T también arriostradas por cruces de San Andrés. El material estructural fue el hierro forjado, empleándose acero directamente en las cuñas de las articulaciones. Navarro cita algunas de las obras más importantes en España -de las pocas que si hicieron- de estructuras de hierro forjado o acero en arco con grandes luces. Al final de las fotos expongo algunos de esos proyectos.

El topónimo de la villa, Pontevedra o Pontum veteram, esto es, Puente Viejo, ya nos hace pensar en que allí hay puentes. El más antiguo y al que hace referencia el blasón de la ciudad es el conocido Ponte do Burgo, probablemente construido en el siglo XII pero que pudo elevarse sobre cimentación de otro anterior, posiblemente romano. Otros puentes sobre el río Lérez son el de As Correntes, inaugurado en 2.011, el de Santiago, terminado en 1.983 y un impactante puente atirantado llamado Ponte dos Tirantes construido en 1.995 según diseño de los ingenieros Fernández Troyano y Francisco Javier Manterola.

Para saber más: Utilizar internet y la wiki en lo posible aunque existe demasiado copia y pega. El periódico Faro de Vigo en su edición del 14.11.2010 aporta información fidedigna sobre este monumento celebrando el 175 aniversario de la capitalidad provincial o bien, La Voz de Galicia en su edición del 5.07.2005 celebrando el centenario del puente. Una web interesante es: http://tesourosdotempo.pontevedra.eu/. El libro de José Ramón Navarro Vera ya citado en el artículo aporta información muy valiosa y aporta información de la revista ROP Anales II de 1.894 donde se expone el proyecto de Luis Acosta.

Cómo llegar: La cosa es fácil ya que se encuentra en la ciudad de Pontevedra; no obstante, señalar que es muy visible cuando se transita por la AP-9 justo al llegar al PK 130 de la misma. Otra opción es circular por la N-550 y en su PK 119/120 se llega al puente donde existe aparcamiento para poder parar y contemplar la obra. Si se decide viajar hacia Poio y Sanxenxo (en castellano Poyo y Sanjenjo) por la PO-531 pues el puente se cruza precisamente en el PK 0 de esta vía provincial. 








Tanda de fotos de fecha 06.06.2014


Vista aérea reciente tomada de la web Tesorosdatempo de Pontevedra


Vieja fotografía de F. Zagala tomada en febrero de 1.908 tres años después de su inauguración donde se puede observar la calidad y belleza de esta obra.


Otra vieja fotografía de de principios del siglo XX donde se observa el Puente de la Barca y detrás el puente de celosía para el FFCC construido en 1.898.


Vieja instantánea de 1.915 con detalle de ambos puentes.

Detalle de la arcada izquierda (aguas abajo) en una foto de 1.919



Proyecto de alzados con las dos soluciones barajadas: Arriba el proyecto elegido y abajo un arco de hormigón forrando la estructura original que no se pudo ejecutar por la mala calidad del hierro forjado


Vieja instantánea del antiguo puente de madera, probablemente fotografiado hacia 1875.


Proyecto de Luis Acosta de 1.894

OTROS PROYECTOS DE PUENTES METÁLICOS EN ARCO


Viaducto del Pino de José Eugenio Ribera. Proyectado en 1.896 y realizado en 1.912


Puente sobre el río Manzanares de Vicente Machimbarrena, ejecutado en 1.909


Proyecto no realizado de Próspero Lafarge para Alcoy de finales del siglo XIX. Sí le autorizaron levantar el Viaducto de Canalejas.


Puente de Salamanca, proyectado por Saturnino Zufiaurre en 1-898 y construido en 1.903,