PUENTE DE HIERRO DE FUENTIDUEÑA DE TAJO
Fuentidueña de Tajo. Madrid
N-III PK 61 Y M-831 PK 4
Situado en una antiquísima ruta
hacia el E/SE donde coincidían caminos hacia Cuenca, Castellón de la Plana o
hacia Alicante y Murcia pues el viejo "Camino de las Cabrillas" que
llevaba hacia Valencia todavía no era ruta importante. Por aquí también vadeaban
los miles de cabezas de ganado en trashumancia desde Soria pues era puente de
la Cañada Real Soriana Oriental. Obviamente, tras los primeros cruces por
barcazas y maroma, existiría algún puente de madera e incluso se sabe que se
construyó uno metálico colgante en 1842 de corta existencia pues fue volado en
1866 a instancias del general Prim en una de las continuas asonadas militares
progresistas que fracasaron en época de Isabel II (Pronunciamiento de Villarejo
de Salvanés). La entonces Diputación Provincial de Madrid inicia el proyecto de
consolidad el camino hacia el E ( la actual N-III convertida en A-3) y propone
la construcción de un fuerte puente de hierro que encarga al ingeniero Rafael
Monares cuyo proyecto presenta en 1867. Este proyecto será modificado por José
de Echevarría en 1871 que entre un variado número de empresas extranjeras
elige a Imbert y Compañía para el diseño y construcción. En este caso concreto
si podríamos afirmar que de un modo indirecto pudo Eiffel influir en el
proyecto y forma ya que Imbert era un colaborador habitual del ilustre
ingeniero francés. La obra se inicia en 1875 culminándose en mayo de 1876. A
lo largo de los años ha sufrido rehabilitaciones siendo la última en el año
2001 en la que además se planifica una área de recreo junto al río.
Características de la obra: Es un puente con viga en celosía
en dos secciones con apoyo en pila central por lo que dispone de dos vanos
iguales de 32,80 metros de luz y el tablero horizontal mide aproximadamente 73
metros más otros 12 metros en cada estribo; la anchura total del tablero es de
6 metros, siendo la transitable de 5,20 metros, desglosada en 2,60 metros de
calzada y andenes de 80 centímetros cada uno. Las celosías entre cantos miden
2,50 metros y se construyen a modo de palastros con multitud de planchas de
hierro laminado siendo las de mayor anchura de 40 centímetros que unidas en
múltiples formas dan la forma o simulan una viga entera (viga con alma llena)
en toda su extensión. Toda la estructura está afirmada con roblones en costureo
perfecto que tampoco debió ralentizar la obra pues se sabe que una cuadrilla de
remachadores en una jornada de 10 horas podía colocar hasta 350 remaches de 2
centímetros de diámetro aun cuando éste fuera un trabajo arduo y monótono. Es
una maravilla ver actualmente como se remachan bulones o pernos incandescentes
con las potentes máquinas de presión hidráulica o de aire comprimido aunque el
proceso sigue siendo lento. En la cara inferior del tablero se observa la gran
reforma del mismo con inclusión de cemento armado y varilla de acero reforzado
con vigas transversales de doble T; la cara superior lo componen losetas de hormigón prefabricadas y capas de
aglomerado asfáltico como rodadura. En su punto medio el tablero se apoya en dos
pilas cilíndricas (auténticas columnas con capitel sencillo o cretense) de 2,50
metros de diámetro encamisadas con relleno de hormigón y pulimento exterior de
tonos calizos. Estos fustes se reafirman entre sí por medio de un bastidor o
jácena cruzada por vigamen en forma de cruz de San Andrés cuya estructura
también es roblonada. En extremos, cabeceras abocinadas con anchura de 6 metros
y estribos de hormigón revestidos con sillar de caliza en un excelente acabado.
Recientemente y según el plan de
la CAM de rehabilitar 100 puentes de la comunidad con más de cien años de
antigüedad se ha intervenido en esta magnífica y bellísima obra. La responsable
de esta rehabilitación ha sido la empresa Freyssinet y su informe de daños
evaluados es el siguiente: La totalidad de la estructura presenta oxidaciones
superficiales y pérdida de protección, que en algunas zonas ha dado lugar a
deformaciones por hinchamiento de elementos metálicos. En los accesos al puente
existen daños causados por impactos de vehículos. La carencia de
impermeabilizante en la plataforma ha permitido la filtración del agua, lo que
ha afectado a todos los elementos del forjado (fisuración de losetas y piezas
de hormigón prefabricado). Los aparatos de apoyo de los
estribos presentan colmatación y corrosión. La falta de desniveles entre
calzada y aceras, así como la no existencia de sumideros, permiten que el agua
escurra por la estructura. Así mismo, la capa de rodadura se encuentra en mal
estado, presentando pérdida de material y bataches. Las juntas están abiertas
en toda su longitud, favoreciendo el paso del agua.
Los trabajos que acomete son:
Limpieza general de la estructura metálica con chorro de arena. Aplicación de
pintura de protección. Sustitución de los elementos con daños apreciables por
corrosión o impacto. Limpieza de apoyos. Sustitución de la losa de hormigón que
constituye el tablero por una nueva construida in situ sobre una chapa grecada de acero y
hormigón armado de estructura ligera. Impermeabilización del tablero.
Sustitución del pavimento. Señalización vial y otros acabados. Presupuesto
total de 378.000.- euros y plazo de ejecución de 75 días.
Actualmente sigue en uso aunque
resulta estrecho y hay señalización de preferencia en el paso estando prohibido
el cruce de camiones en general (más de 3,5 TM.). Los tráficos habituales de la vieja nacional N-III fueron desviados a raíz de construirse el cercano puente de hormigón sobre el Tajo, según proyecto y construcción del ingeniero Carlos Fernández Casado, terminándose la obra en el año 1957. Aunque también en uso este puente y con cierto tráfico de pesados, los movimientos masivos se producen actualmente por el puente cercano de la autovía A-3 donde tiene salida, precisamente, el puente de Fernández Casado.
Para saber más: Dos artículos en la ROP (Revista de Obras Públicas) del año 1873 publicados por el ingeniero Ángel Camón, tomos 7 y 8. En la web de Freyssinet hay una escueta información sobre sus trabajos de rehabilitación. Más datos de la obra con fotos de éste y otros puentes de la CAM (Comunidad de Madrid) en un artículo que publiqué en la revista Solo Furgo, número 173 de julio de 2015.
Para saber más: Dos artículos en la ROP (Revista de Obras Públicas) del año 1873 publicados por el ingeniero Ángel Camón, tomos 7 y 8. En la web de Freyssinet hay una escueta información sobre sus trabajos de rehabilitación. Más datos de la obra con fotos de éste y otros puentes de la CAM (Comunidad de Madrid) en un artículo que publiqué en la revista Solo Furgo, número 173 de julio de 2015.
Cómo llegar: Se accede a él por la autovía
A-3 con desvío en la población de Fuentidueña del Tajo (salida 62) para continuar por la carretera autonómica M-831 hasta su PK 4 donde se encuentra esta bella
y magnífica obra pontonera en hierro. No hay señalización de dirección al
puente; existe un cartel muy escueto informando de la obra en la cabecera
cercana al pueblo.
Con esta entrada se inicia la catalogación de estructuras metálicas en la Comunidad de Madrid que acaba con el puente de Rascafría (subido el 03.08.2018) y cuyos enlaces son los siguientes:
Con esta entrada se inicia la catalogación de estructuras metálicas en la Comunidad de Madrid que acaba con el puente de Rascafría (subido el 03.08.2018) y cuyos enlaces son los siguientes:
Tanda de fotos realizadas el 05.03.2015
Foto de fecha 25.01.2018. Figura una nueva placa con prohibición de paso a todo tipo de vehículos pesados.
Fotografía en la web de Freyssinet correspondiente a su intervención en el año 2009.
Planos del proyecto modificado de José de Echevarría. R.O.P. Año 1873
Fotografías de un hito de época, probablemente en tiempos de Amadeo I o de la I República, cuando se construyó el puente. En sus diferentes caras se señala la dirección de Madrid, Castellón y Colmenar (de Oreja).Tomas de fecha 25.01.2018.
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