viernes, 19 de febrero de 2016

PUENTE DE FERNANDO REIG EN ALCOY

PUENTE DE FERNANDO REIG SOBRE EL RÍO BARXELL EN ALCOY-Alicante

N-340 PK 793,44


El Puente de Fernando Reig es la obra contemporánea de Alcoy sobre el río Barxell construida entre 1.985 y 1.987 e inaugurado el 27 de abril de ese año. Se trata de un puente atirantado que en su día gozó de fama y reconocimiento pues se le considera la primera obra mundial por dimensión de luz para el tipo de puente atirantado con tablero prefabricado. Tiene el premio Construmat de 1.987 a la mejor obra de ingeniería civil. Está ubicado en la salida hacia la N-340 dirección Alicante y soporta una fuerte presión de tráficos de vehículos pesados. Probablemente, junto al viaducto de San Jorge, representa la mejor y más glamurosa imagen pontonera de la ciudad de Alcoy. Está dedicado al ingeniero de caminos local Fernando Reig Vilaplana (1911-1978).

Características de la obra: Se trata de un puente atirantado en abanico que apoya en una enorme pila-pórtico de 90 metros de altura y que da soporte a 19x2 tirante de acero trenzado en cada fuste y hacia ambas cabeceras. El tablero, construido en vigas cajón con dovelas prefabricadas de entre 5/7 metros, tiene una longitud de 276 metros y un ancho de 17,40 metros, para calzada y viales peatonales. En origen disponía de tres carriles en el mismo sentido y actualmente mantiene dos de ellos en dirección SE y uno en dirección NW separados por simples balizas reflectantes flexibles. Sobre cantos, sencillas barandillas metálicas pintadas de azul. Contiene tres vanos adintelados con luces de 109+132+33 metros. La altura desde rasante a línea de cauce es de aproximadamente 17,90 metros.

Estructura realizada por Dragados y Construcciones, S.A. según proyecto y dirección de obra de IDEAM, S.A. consultora de PACADAR, especializada en hormigones prefabricados y poseedora de la patente Freyssinet para hormigones pretensados, en aquellas fechas dirigida por el ingeniero Francisco Fernández Conde. Encabezan el proyecto los ICCP José Antonio Fernández Ordoñez y Julio Martínez Calzón y en el equipo forman parte también, Manuel Burón Maestro, Francisco Milanés Mato, Ángel Ortíz Bonet y Javier Marco Ventura. La elaboración del trenzado de acero es de TYCSA PSC. y soportó una inspección favorable de arbitraje sobre los 76 anclajes Stronghold que efectuó el ingeniero Joan Ramón Casas en representación de Concórdia d´Obra. El presupuesto de obra se aproximó a los 1.000 millones de pesetas y el plazo de construcción, en principio de 18 meses se alargó hasta los dos años.

Interacciones de la estructura en el paisaje y el arte: Siempre es una obsesión en los trabajos de Fernández Ordoñez y aquí, se remarca sobremanera pues se está trabajando en una ciudad que dispone de una colección pontonera sin parangón en España y al alcance de muy pocas ciudades europeas. La solución pasa por una justificación no sólo económica, sino que debe atender a principios de monumentalidad, aunque esta sea heterodoxa, geometría ascendente, color y estética en conjunción armónica. Lo cierto es que otorga al espectador sensación de sosiego y calma, lo cual es difícil de conseguir teniendo en cuenta que se trata de una plataforma por la que hay gran movimiento, velocidad y ruido. Por otra parte, y siguiendo las pautas que ya se hicieron en el puente-viaducto del Paseo de la Castellana y su Museo de Escultura Abstracta al Aire Libre, donde Fernández Ordoñez colabora con Eusebio Sempere y éste deja su huella con la escultura "Móvil" y su bellísima rejería en puente y escalinatas, en lo concerniente a Alcoy también se añade a la obra civil un icono puramente artístico. Al lobo Quirce no le pasó desapercibida la escultura de Eusebio Sempere en la cabecera SE justo donde se desdobla la N-340 aunque esté rodeada de arbustos y pitas. La obra escultórica se llama "Pájaros" y si bien es cierto que el autor no la pudo ejecutar, ya que falleció en 1.985, sobre la base de sus bocetos diseñados para distintos cálculos y tamaños siempre en tubos de acero, se encargó de su reproducción el escultor-grabador Abel Martín Calvo, asiduo colaborador de Sempere y que termina el trabajo en 1.987 ubicándose la obra donde ya he señalado.
Reformas: Según recoge la prensa y radio estos días, se van a efectuar varias reformas en el puente y así, la Cadera Ser de Alcoy informaba el día 12 de febrero:  El puente Fernando Reig va a mejorar su imagen con las obras que el Ministerio de Fomento ha iniciado y que se van a prolongar durante cuatro meses, aproximadamente. La adecuación funcional del puente comprende el desmontaje y sustitución de barandillas, juntas de dilatación, la demolición y posterior reconstrucción de impostas, bordillos y aceras, impermeabilización del tablero y reposición del pavimento. Jordi Martínez, concejal de Obras explica que esta obra va a comportar una serie de cambios en el tráfico, que ya han comenzado a aplicarse y que afectarán a conductores y viandantes por lo que pide paciencia y disculpas. El puente fue inaugurado en 1987 y de su estructura destaca los tirantes laterales, que también van a ser objeto de mejora. El proyecto de obras lo firma la demarcación de Carreteras y contempla el estudio del estado de los tirantes y su posterior reparación.
Por su parte, la web Página 66 dice lo siguiente el día 10 de febrero: En concreto el carril cortado ha sido el de bajada desde la Beniata con lo que ello supone de alteración del tráfico. Se calcula que la actuación durará unos cuatro meses. A través de la Dirección General de Carreteras del Estado se repararán y consolidarán los tirantes distintivos del puente, así como la propia plataforma. Las barandillas llevaban ya un tiempo con vallas a la espera de la actuación para subsanar los desperfectos. El proyecto está valorado en 1,50 millones de euros. Primero se realizará una actuación sobre las barandillas, aceras, bordillos o plataforma en mal estado y después se hará lo propio con los tirantes. Se están demoliendo los elementos más deteriorados.

Referencias de la obra: Interesante la entrevista que hace Mario Candela en el periódico Información de 27.04.2012 a José Sanus, celebrando el 25º aniversario de su inauguración. Sanus, entonces alcalde socialista de Alcoy, narra algunas vicisitudes y su apuesta arriesgada por este proyecto así como por otras reformas aledañas, como la de la zona de Beniata, Alameda o Santa Rosa. También se lamenta de no haberse podido llevar a cabo el proyecto de la Pasarela de La Vaguada, obra que hubiera ejecutado el insigne ingeniero Carlos Fernández Casado y que habría incrementado la categoría y el catálogo de obras pontoneras de la ciudad. Para el control y seguimiento del montaje ver artículo en Revista Hormigón y Acero, 1989, pág. 87-102. Más información en la ROP (Revista de Obras Públicas) nº 3257 de 1.987. Un fragmento de la memoria del proyecto se puede leer en el capítulo dedicado a este puente del libro "Pensar la Ingeniería. Antología de textos de José Antonio Fernández Ordoñez" presentado y recopilado por José Ramón Navarro Vera en 2.009 y que edita la Fundación Juanelo Turriano en colaboración con el CICCP. Existe un video en youtube muy ilustrativo sobre la construcción e inauguración de esta obra: Ver video

Otras citas sobre el Puente de Fernando Reig así como de otras obras pontoneras en la ciudad de Alcoy se pueden leer en: Artículo que escribí para la revista SOLO FURGO nº 177 de noviembre 2.015 titulado "Los puentes de Alcoy". También en la revista Ministerio de Fomento, nº 657 de enero de 2.016 titulado Pontonera de tradición

También existen interesantes fotos en la Wikipedia: Puente Fernando Reig

Cómo llegar: Se encuentra en el PK 793,400 de la N-340 en su travesía por la ciudad de Alcoy saliendo en dirección a Alicante. A la ciudad se accede también por la autovía A-7 y desde la Costa Blanca por la CV-70 que se inicia en Benidorm. 










Tanda de fotos de fecha 27.07.2015



Fotos de fecha 19.05.2012


Escultura titulada "Los Pajaros" obra del artista Abel Martín Calvo sobre boceto de Sempere. Foto de fecha 27.07.2015


Boceto de la obra "Los Pajaros" de Eusebio Sempere


Inicios de las obras de restauración del puente. Web Página 66


Otra perspectiva de las obras de restauración. Web de la Cadera Ser-Alcoy




Interesante foto, quizás la mejor panorámica del puente que he visto, que corresponde a un anuncio de TYCSA en la revista del entonces MOPU en su número 345 de julio-agosto de 1.987 coincidiendo con la puesta en funcionamiento de esta estructura.


Llama la atención la lentitud de las obras de rehabilitación del puente. El 18.11.2016 recoge el periódico Información las protestas del ayuntamiento de Alcoi que solicitan -como mal menor- que al menos se habilite una de las aceras terminadas para el paso de peatones. Yo he podido comprobar las dificultades de tránsito de vehículos para cruzar la población con intención de acceder a la N-340 para salir. Muchos de los accesos a la nacional se encuentran cortados pues, en definitiva, es este puente la vía más lógica  y fácil para abandonar Alcoi, especialmente en sentido sur.










Fotos de detalle del puente y las actuaciones de rehabilitación en tomas efectuadas con fecha 19.11.2016. 
Me llama la atención el lógico interés del Ayuntamiento en presentar esta obra como uno de los hitos pontoneros más importantes de la población y, al mismo tiempo, comprobar el abandono en el que se encuentran los accesos a él desde la margen derecha. Es prácticamente imposible, por no decir peligroso, intentar bajar al cauce y observa las pilas o el tablero desde abajo. Esta zona se está convirtiendo en un basurero. No hay intención de urbanizar las riberas del río en este punto para intentar conciliar la obra monumental con la observación y esparcimiento por parte del público visitante.



Instantánea de fecha 19.11.2016. Bueno, al menos los grafiteros han hecho un buen trabajo en el estribo derecho. Interesante, sí, pues la obra aparenta estar viva.



martes, 16 de febrero de 2016

PUENTE NUEVO DE TITULCIA

PUENTE NUEVO DE TITULCIA-M SOBRE EL RÍO JARAMA

M-404 PK 46


Tradicionalmente, en este punto de la carretera M-404 se ha cruzado el río Jarama por el bellísimo y antiguo puente metálico de celosía. Se trata de un paso angosto y con limitación para vehículos con MMA no superior a 20 TM. Existía un semáforo para alternar la circulación en ambos sentidos y era un punto negro y lento para el tráfico.

Por fin, la CAM (Comunidad de Madrid) se pone de acuerdo con la CHT (Confederación Hidrográfica del Tajo) para acometer la obra de un puente nuevo que mejore la circulación en la zona. El proyecto es más amplio ya que desarrolla la mejora de la propia carretera autonómica M-404 y en concreto la variante de Titulcia, con 2.850 metros de longitud, en la que se diseñan 3 glorietas, un puente, dos pasos inferiores, reposición de acequias, alumbrado, siembra en taludes y plantaciones, dispositivos de riego y cerramiento de la variante, todo ello con un coste de 6,7 millones de euros. La obra se lleva a cabo por Vías y Construcciones, S.A. siempre bajo la vigilancia de la propia CHT ya que el entorno se encuentra protegido pues pertenece al Parque Regional del Sureste madrileño.

Lo cierto es que hice un par de viajes a Titulcia para estudiar y admirar la vieja obra de hierro con vistas a escribir un artículo sobre las obras pontoneras metálicas de la CAM y observaba esta obra nueva con interés pues en esa amplia vaguada que conforman tanto el cauce del Jarama como las lagunas de graveras de su entorno, aquellos arcos parabólicos, siempre visibles en lontananza, enriquecían la panorámica y propiciaban la interconexión entre la naturaleza física y la huella tecnológica del ser humano. El cuidado contrapunto que se obtiene al divisar -desde aguas abajo- la geometría del puente nuevo y detrás, el recto y cortante entramado del vigamen en celosía del puente antiguo es grato para el observador curioso. Sí, entiendo que se trata de una bella obra de la ingeniería actual y debemos felicitarnos por ello. Titulcia ya no es sólo destino de curiosos y amantes de la vieja pontonería; tenemos dos objetivos que cazar, fotografiar y admirar.

La prensa recogió este evento así:
[...] La instalación, de gran complejidad técnica, supone desplazar este gran puente mediante un sistema de empuje, que mantiene la estructura en vilo hasta atravesar el cauce y unir las márgenes, a través de una carretera. Para ello se ha construido un terraplén de acceso, que posibilita el desplazamiento de la estructura con un mínimo impacto para el río. Este tipo de obra es pionera y similar al puente que se emplazó sobre la N-II para hacer la M-45. Pero el puente de Titulcia, a diferencia de aquél, es de unas dimensiones más espectaculares. [...] El País, 08.07.2002
[...] Es el puente con mayor luz -distancia libre entre pilares- de toda la Comunidad de Madrid y ha sido construido siguiendo los criterios medioambientales necesarios para que el río Jarama, sobre el que cuelga, no se vea afectado. Alberto Ruiz-Gallardón, presidente del Gobierno regional, inauguró ayer oficialmente el puente de Titulcia -a unos 40 kilómetros de la capital-, aunque esta importante obra de ingeniería ya lleva una semana abierta al tráfico como variante de la M-404. El de Titulcia es un puente de arco de tablero inferior de acero que tiene una longitud de luz de 90 metros entre los dos pilares. El sistema utilizado para su construcción se conoce como de empuje. Primero fue levantado el puente en una orilla del río, y luego, gracias a unos enormes gatos hidráulicos, se empujó hasta quedar suspendido sobre las aguas del Jarama. La estructura se desplazó a lo largo de 165 metros, los mismos que mide este puente. Es la primera vez en la Comunidad que se usa esta técnica sobre un río, aunque es la segunda vez que se aplica en Madrid. Con anterioridad se empleó para levantar un puente en la M-45 sobre la carretera Nacional II. Esa construcción fue una obra espectacular ya que, al igual que en Titulcia se hizo antes la pasarela y luego se empujó por encima de la carretera de Barcelona, a la altura de San Fernando de Henares. Las maniobras, que duraron dos semanas, siempre se realizaron por la noche desviando el tráfico. El tablero de la construcción de Titulcia tiene un ancho de 15 metros (una plataforma de 10 metros y dos aceras de 2,50 separadas por un pretil de hormigón armado). Este tablero se encuentra suspendido del arco por medio de 13 parejas de péndolas de acero con revestimiento de acero inoxidable. [...] ELPAÍS 28.12.2002
INFORMACIÓN DE LA OBRA CIVIL:
TIPO: TABLERO FORMADO POR ESTRUCTURA MIXTA (ACERO-HORMIGÓN ARMADO) CON ARCOS "BOW-STRING" INSTALADO POR SISTEMA DE EMPUJE.
CONSTRUCTOR: VÍAS Y CONSTRUCCIONES, S.A.
PROYECTO: EIPSA (Estudio de Ingeniería y Proyectos, S.A.) dirigido por los ICCP José Antonio Llombart Jaques y Jordi Revoltós Fort.
EVOLUCIÓN DE LA OBRA: Se inicia en julio de 2.002 y se termina en diciembre del mismo año, con inauguración oficial el 27.12.2002
CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA:
Longitud total: 134 metros, con la siguiente sucesión de luces en vanos: 22 – 90 – 22 metros.
Tramo central, de 90 m de luz, formado por arco doble con tablero inferior.
Anchura total del tablero: 15 m. Anchura destinada a calzada de vehículos: 10 m
Trazado recto en planta. Pendiente longitudinal uniforme: 0,42 %
Proceso constructivo del tablero mediante empuje.

La estructura del tablero está constituida por dos vigas-cajón metálicas continuas, separadas 11,30 m entre ejes y unidas transversalmente mediante unas vigas-traviesas con sección de doble T que soportan una losa de hormigón de 22 cm. de espesor medio. El hormigón está unido estructuralmente al acero y se trata, por tanto, de una estructura mixta acero–hormigón. El acero estructural empleado es autopatinable (Tipo Cortén) y corresponde a la denominación S 355 J2G1W.
El vano principal, de 90 m. de luz, está formado por arco doble de tablero inferior, tipo “bow-string”, sin existencia de montantes de unión entre los dos arcos. El arco es metálico con sección en cajón y provisto interiormente de rigidización elaborada mediante chapas.
Las péndolas están formadas por barras perforadas de acero de calidad soldable, recubiertas exteriormente por unas chapas finas de acero inoxidable.
La losa de tablero se construye mediante prelosas autoportantes de 5 cm. de espesor, provistas de una nervadura por la parte inferior. Una vez montadas las prelosas, sirven de soporte a una capa de hormigón “in situ” de 15 cm. de espesor mínimo.
La adopción de esta tipología estructural ha permitido disponer un tablero con un notable grado de esbeltez aparente.
La distancia vertical existente entre la cota de pavimento y el nivel inferior del tablero es 1,16 metros.

PROCESO CONSTRUCTIVO

Se ha desarrollado un sistema constructivo consistente en el montaje de la mayor parte de la estructura sobre tierra firme y lanzamiento hasta su posición definitiva. Las principales cualidades del proceso son: Garantizar la calidad de la estructura al realizarse sobre el terreno firme, facilitando los procesos de ejecución y la utilización de los potentes medios y maquinaria a pie de tajo. Mayor rapidez de ejecución sin depender del régimen hidrológico del cauce del Jarama ni perjudicar el curso del mismo, fauna o flora del entorno.

Se pueden establecer 4 fases en la construcción y levantamiento de la estructura:

Fase I: Construcción de pilas provisionales en el río (2 pares de pilas). Construcción de unos macizos de hormigón en el terraplén de acceso para montar la estructura metálica. Montaje de la totalidad de la estructura metálica sobre los apoyos situados en tierra firme. Montaje de prelosas, únicamente en el tramo central de 90 metros.

Fase II: Empuje del conjunto formado por la totalidad de la estructura metálica y prelosas montadas en el tramo central. Desplazamiento en horizontal. Las dos vigas-cajón continuas sirven como patines de deslizamiento longitudinal. En cada uno de los apoyos existen topes de guiado lateral, que actuarán sobre las vigas cajón.

Fase III: Se liberan los apoyos de las pilas provisionales. Se actúa individualmente en cada pila provisional mediante gatos hidráulicos y se retiran los aparatos de apoyo. Levantamiento del tablero con gatos en pilas definitivas y estribos, sustituyendo las placas de neopreno-teflón por apoyos definitivos de neopreno zunchado. Montaje de prelosas en vanos laterales. Demolición y retirada de pilas provisionales. Montaje de la ferralla sobre las prelosas. Hormigonado de la zona superior del tablero, de 15 cm. de espesor. Se realiza en 5 fases, dejando un tiempo suficiente entre fase y fase para el endurecimiento del hormigón. Orden de hormigonado de fases: (1) – (2 + 3) – (4) – (5).

Fase IV: Obras de terminación con capa de rodadura en calzada, juntas, pavimento de aceras, barreras, barandillas, etc.

DESCRIPCIÓN DE LA SINGULARIDAD DEL PROCESO DE LANZAMIENTO

El tramo principal, de 90 m de luz, precisa ser construido desde el principio con una contraflecha al objeto de conseguir el adecuado ajuste geométrico con la rasante de la calzada, una vez quede finalizada la obra. Caso de que en primera fase de montaje se construyese la estructura metálica con la contraflecha adecuada según las previsiones de cálculo, el lanzamiento del conjunto presentaría serios problemas si se dispusiesen los apoyos provisionales siguiendo una alineación recta en alzado, de acuerdo con el perfil longitudinal uniforme del trazado de la carretera. Debido a la gran rigidez del tramo de 90 m, si se realizase el lanzamiento con la geometría inicial deformada por la contraflecha, se producirían unos esfuerzos inadmisibles en algunas zonas de la estructura, algunos apoyos quedarían despegados y otros se sobrecargarían excesivamente. Para evitar las consecuencias de este problema, se ha desarrollado el siguiente procedimiento de lanzamiento:

Las vigas principales que constituyen el tablero se construyen en bancada con la directriz curva en alzado. El radio de curvatura es 22.300 metros. Todos los aparatos de apoyo provisional durante el lanzamiento se montan siguiendo una alineación curva en alzado con el mismo radio. El lanzamiento del conjunto se realiza deslizando la estructura sobre los apoyos dispuestos. No existen esfuerzos parásitos debidos o motivados por la curvatura, ya que la directriz de la estructura está construida de acuerdo con la geometría de los apoyos.

Una vez el conjunto alcanza el estribo opuesto, se eliminan los apoyos provisionales intermedios y se efectúa un levantamiento de la estructura (4,8 centímetros) en los estribos, mediante gatos hidráulicos, de tal forma que los cuatro apoyos (2 estribos + 2 pilas) se encuentran alineados, en alzado. Debido a la gran rigidez del tramo central, en comparación con los dos laterales, la afección geométrica sobre el tramo central ocasionada por el levantamiento de los extremos situados sobre los estribos es despreciable, manteniéndose sensiblemente la curvatura inicial de montaje que equivale a una contraflecha real. El levantamiento en la zona de estribos produce un efecto beneficioso en el nivel de esfuerzos (El valor del momento flector de los tramos laterales en las inmediaciones del apoyo sobre las pilas se ha reducido como consecuencia del levantamiento).  

Al finalizar esta maniobra, los cuatro apoyos se encuentran alineados y el tramo central está provisto de la contraflecha adecuada, apto para continuar el proceso de construcción de la losa de tablero. (Información de los autores del proyecto obtenida de las comunicaciones en el II Congreso ACHE para Puentes y Estructuras de Edificación.)

CÓMO LLEGAR: El acceso desde Madrid se hace por la A-4 cogiendo la salida 29 para seguir por la M-404 o carretera de Ciempozuelos-Chinchón a la altura del PK 35 y seguir hasta llegar al PK 46 donde se encuentra el puente. Para aparcar, mejor desviarnos en la glorieta que hay unos metros antes del puente cogiendo una vía de servicio señalada con un cartel amarillo que informa sobre "carretera cortada al puente viejo de Titulcia"; allí encontraremos una campa de tierra frente a la entrada a una gravera. Obviamente, una vez estemos allí, podremos contemplar también el viejo puente de hierro que aún permanece firme y esbelto tras más de un siglo de existencia.





Evolución de la obra hasta su finalización. Año 2.002 Web de EIPSA.











Tanda de fotos de fecha 10.03.2015




Dos fotos tomadas desde la alataya en la zona alta del pueblo el 03.05.2015


Plano de alzado y planta de la estructura utilizado por la CAM. Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes. Año 2.002



Alzado frontal y sección del tablero según dibujos del Estudio de Ingeniería y Proyectos EIPSA.





Esquema progresivo del lanzamiento de la estructura siguiendo la contraflecha hasta su asiento final. Actas del II Congreso ACHE.

domingo, 14 de febrero de 2016

PUENTES DE LA RIBERA DEL CARDÓS

CAZANDO PUENTES MEDIEVALES POR LA RIBERA DEL CARDÓS EN EL PALLARS SOBIRÁ-LLEIDA
Carretera L-504

El Quirce, muy serio en su blog de puentes, hoy hace un mix publicando un artículo que escribió sobre este tema en la revista Solo Furgo número 166 de diciembre 2.014 al que añade referencias más explicitas de los puentes románicos ubicados en la cuenca del río Cardós.

El lobo zascandil no tiene remedio y en cuanto caza tiempo al tiempo, mueve goloso el rabo y planea fugas a cualquier lugar. Cierto es que cumplió sus compromisos profesionales y entregó planos y documentos a los responsables de la obra, pero... ¿y luego,  qué tenía que hacer? esperar, nada más, y ahí descubrió el filón.

En general, el Quirce se mueve con el camión para diferentes obras de la empresa que suelen ser en cualquier aeropuerto peninsular. Pero en esta ocasión había cambios y era muy urgente hacer un servicio al Aeropuerto de Montferrer i Castellbó, junto a La Seu d´Urgell,  entregar una serie de planos para corregir y volverlos a llevar al de Barcelona, en El Prat de Llobregat. La suerte curiosa ayudó al Lobo que entre correcciones, verificaciones y otras puñetas, disponía de cinco o seis horas de ¿aburrimiento?, no, qué va, de puro y duro relax para un cánido trotamundos que aprovecharía esas horas densamente.

Estoy junto a La Seu d´Urgell, en plena N-260 (jodida y maravillosa carretera nacional de la que escribiré algún día) y con La Chata...,- barruntaba en su caletre el propio lobo-.

Nota: La Chata es el nombre de la nueva furgoneta  Mercedes-Benz Citan que lleva el Lobo Quirce cuando se baja de su camión, o sea, de La Merche...,eeuuhh, sí, otro Mercedes-Benz, pero más grande.

Sí, había que hacer algo. ¡Cinco o seis horas libres...! Lo cierto es que el viaje relámpago empezó la tarde-noche anterior para adelantar tiempo y Quirce pernoctó en un hotelucho cerca del aeropuerto, abajo, junto a la N-260 en Montferrer (también es conocido como Aeropuerto de Andorra), para completar el servicio a primera hora de jornada de curritos, o lo que es lo mismo, a las 8 a.m. Cayó en sus manos un folleto que hablaba de puentes medievales por allí cerca, en dirección norte, como hacia Francia; claro está que hablarle de puentes y carreteras al Quirce es como invitarle a unos riojas del 2005, regalarle unas entradas para ver al Barça, conseguir una cita con Pepa Bueno o ponerle en manteles un buen plato de fabes con almejas, por citar menudencias, jeje. Lo cierto es que babeaba mientras ojeaba el folletito y su zona neuronal, aunque muy disminuida de los traqueteos del camión, parece que asimilaba la información, la procesaba y hasta aportaba soluciones.

Los cálculos que hacía el perrilobo con las pezuñas, no fallaban: De Montferrer i Castellbó (qué nombre más fino) a Tavascan hay  85 kilómetros y en furgo eso era una hora y media, aproximadamente, o tres, contando la vuelta; le sobraban dos, como poco, para olfatear, seguir rastros, cazar puentes, destriparlos fotográficamente, observarlos..., y admirarlos; bueno, debería haber tiempo para la manduca, aunque ésta fuera breve. ¡Ah, sí, lo olvidaba! Alguno sonreirá cuando lea lo de 85 kilómetros en hora y media con furgo. Bueno, es comprensible si no conoce las carreteras del Pallars Sobirá, en el Alt Pirineu i Aran.

Para ir situándonos  en el tema, comentaré que el destino que tengo como objetivo está en la zona norte de la comarca catalana del Pallars Sobirá, en Lleida, cuya capital es Sort. Es la cuarta comarca más extensa de Cataluña y uno de los lugares menos poblados del mundo civilizado, con cuatro habitantes por kilómetro cuadrado, lo cual gusta al lobo viajero, poco amigo de concentraciones, gentíos y apreturas entre humanos. Disfruta en la soledad de la cabina o en la de un paraje inhóspito junto a la cuneta de cualquier carretera secundaria. El Pallars está desierto en esta época, muy otoñal, con multitud de tonos ocres y marrones en la inmensidad de una vegetación rica, elevada, con profundos bosques que serpentean entre cañones, majadas y valles pirenaicos. Desde cerca puedo admirar el picacho que se yergue orgulloso hacia oriente denominado Pica d´Estats que con la cota en 3143 metros se le considera el punto más alto de toda Cataluña.

                                      


Desde Montferrer, en el PK 228 de la carretera nacional N-260, me dirijo hacia el W hasta llegar a Sort cubriendo una distancia de 52 kilómetros de denso tráfico y con muchos pesados. En esta localidad y en dirección N cojo la carretera autonómica C-13 hasta Rialp y continuo por la misma llevando a la vera al río Noguera Pallaresa hasta Llavorsí, donde este río confluye con el Cardós que, más o menos, es el objeto de mi viaje. Se abre un pequeño valle, denominado precisamente Valle del Cardós, Noguera del Cardós o Ribera del Cardós, tanto monta,  por el que fluye este río casi desde el límite francés hasta Llavorsí. He cubiertos otros 18 kilómetros por la C-13 y ahora inicio mi periplo por la carretera local L-504 en busca de los viejos puentes medievales del Cardós.

Tras cruzar Ribera de Cardós sigo hasta Cassibrós, en el PK 10 donde sin búsquedas ni ejercitando mis artes venatorias lobunas, me doy de bruces con el primer puente románico -es un decir- de la ruta. El lobo es castellano viejo y está acostumbrado al arte románico meseteño, el que difunde con tanto empeño y calidad nuestro insigne Peridis, y gusta del sillar bien esculpido, que encaja en hiladas perfectas y admira los arcos de rosca a compas, tableros llanos y anchos, en fin, otra cosa. Mas... ¿Qué tienen esos puente humildes y rústicos? Tienen belleza, armonía, fidelidad, cercanía al maestro que lo construyó, al pueblo para el que se utilizaba, su tránsito de menestral cargando el saco de mies o a lo sumo, una recua de mulas o una carreta de bueyes cargada con todo lo imaginado, como nosotros, los camioneros o furgoneteros, cuando portamos mercancías para cualquier uso. El río que se cruza lentamente por un empedrado áspero y rugoso, veredas o sirgas pegadas a la ribera, bosques, vegetación exuberante y un rumor de aguas bravas, viento, algún pájaro cantor, el lobo Quirce se siente en el edén... y continúa.

DATACIÓN DE ESTOS PUENTES: Imposible precisar fecha de construcción pues se carece de testimonios ni reseñas arqueológicas al respecto. En esta zona del Pallars se ubicaban ancestrales caminos desde época romana y dispondrían de pontones de madera para cruzar estos ríos y arroyadas. Estas villas y pueblucos se consolidad en los siglos XII-XIII como se puede apreciar en las dignas obras de edificación, ya sea en casonas hidalgas o en iglesias y capillas románicas correspondientes a esos siglos. A lo largo del Alto Medievo se irán construyendo y reconstruyendo estos pontones sobre la base de un estilo rústico pero propio, económico y eficiente que cumplía con creces las necesidades de los lugareños a base de utilizar la piedra desgastada del fondo del cauce o la de los contornos, generalmente canto rodado y láminas de esquistos y pizarras.

PUENTE ROMÁNICO DE CASSIBRÓS
Características de la obra: Fábrica de mampuestos y lajas de esquistos y pizarras en paramentos y estribos que apoyan en roca madre. Excelente vano en arco rebajado de 5,92 metros de luz que apoya en salmeres donde el trabajo es de mayor calidad. Boquilla de lajas en piezas semejantes al ladrillo formando una rosca perfecta; intradós de misma obra con fuerte llagado de mortero, rehabilitado no hace mucho; huecos a dos alturas o mechinales donde se empotran las cimbras (las originales y las de alguna reconstrucción por ruina del arco). Tablero a dos aguas de 22 metros de longitud, muy angosto con 1,20 metros de ancho más altos pretiles groseros en hormigón en masa mal fusionado con impostas donde quedan rebabas de cemento; coronando, albardillas de mampuestos a modo de pasamanos. Dado que el Torrent de Cassibrós desagua muy cerca de allí y para aumentar el calibre de paso de aguas durante los deshielos, se ha habilitado junto a estribo izquierdo una tajea que cruza el muro a modo de aliviadero. Calzada con cubierta pobre de hormigón asfáltico que, en varios puntos, permite ver el antiguo enlosado de piedra esquistosa.













PUENTE ROMÁNICO DE LLADRÓS

Más arriba, pasado Lladrós, antes de llegar al PK 15 y tomando una vía de tierra a la derecha aparece el segundo puente, algo diferente, como de cuentos de brujas, enanitos y setas coloradas, con un tablero a dos aguas y pretil precioso. Sigue admirado el cánido con estos  encuentros; acaricia la piedra centenaria, los musgos frescos que colonizan los muros y hace fotos, claro, hasta cansarse.

Características de la obra: Se trata de un pontón más pequeño que el anterior y muy modificado. Fábrica de esquistos y pizarra, dispone de un arco de medio punto peraltado con luz de 6,60 metros que se prolonga en largos salmeres que apoyan en estribos sobre roca madre pizarrosa. Buen trabajo en boquillas e intradós aunque obedece a una gran reconstrucción por alguna ruina. Dispone de un pequeño tablero de 16,33 metros de longitud, a dos aguas y con gran pendiente y se ha modificado el ancho con voladizos dando una medida actual de 2,10 metros para paso de vehículos ya que en cabecera izquierda se encuentra la capilla de la Mare de Déu del Pont, muy visitada en fiestas y romerias. Calzada actual de piedra, en mampuestos careados y estrechos viales de lechadas de cemento. Altos pretiles de hormigón forrados en caras externas con buena factura de sillarejo tallado en forma de ladrillo. Pasamanos de canto rodado hincado en la masa hormigonada de pretiles. Rehabilitación excesiva que quita prestancia medieval al conjunto.














PUENTE ROMÁNICO DE BORITO EN LLADORRE

Apenas un par de kilómetros más adelante, pasado el pueblo de Lladorre, en el PK 17 de esta bella carretera es donde el Quirce caza el famoso "Pont de Borito" pues así le llaman los lugareños y que cruza la Noguera del Cardós, como denominan también aquí a este río. Admirable, sin más. Costó encontrarlo, eso sí, sin indicaciones o carteles por ningún sitio, ni siquiera en el jodido pueblo; hubo que seguir rastros olfativos, por veredas junto al río, cruzar alambradas y saltar lindes de prados, cotos y no sé que más obstáculos. Pero llegué, me iba el orgullo en ello, canastos. ¡Coña!, si además era precioso, cómo me iba a rendir, después de tanto periplo.

Características de la obra: Se trata del pontón más pequeño de la ruta y probablemente el más genuino. Dispone de un corto tablero a dos aguas de 12 metros de longitud, abocinado en cabeceras, con una anchura de 1,10 metros. Calzada empedrada muy antigua aunque apenas visible pues el polvo y arenas acumuladas han producido un manto de césped que cubre la superficie; pretiles de fábrica rústica, bajos y potentes, con canto superior mal recubierto de cemento en alguna vieja intervención. En cabecera izquierda subsiste una larga piedra en la embocadura muy gastada por el roce de sogas para elevar cubos o cazos con agua para abrevar caballerías en el tránsito. Paramentos de mampuestos pequeños de canto rodado y algo de sillarejo de esquistos muy reafirmado con ripio y mortero de cal. Mantiene un precioso vano en forma de arco ligeramente superior al medio punto que recuerda la impronta visigoda y que se denomina de herradura pues el ancho de luz -de 5,55 metros-  está por encima de la línea de arranque del arco; éste, apoya en salmeres fusionados a la roca madre. Pese a la estrechura del vano, la capacidad de desagüe no merma ya que los apoyos en roca de orillas son francamente altos sobre lámina de aguas con lo cual, se admiten cauces con altas crecidas sin impedimento o peligro en la estructura. Estribos de misma fábrica que apoyan sobre bloques de roca, de hecho, la plataforma o entrada en cabecera derecha es una enorme roca aplanada. Intradós bien trabajado con dovelaje estrecho y comprimido que mantiene restos de argamasa de algún antiguo enlucido. Curiosas boquillas con estrechas lajas de esquisto dispuestas imitando el aparejo cerámico de media espiga, oblicuo, buscando la curvatura, con fino llagado de mortero y buscando una clave imposible que se consigue por medio de piezas más pequeñas que terminan juntándose formando una uve.












PUENTE ROMÁNICO DE TAVASCAN

Por último, al llegar al PK 20 de esta pequeña carretera, se alcanza Tavascan, con el puente más airoso de la ruta, el más civilizado también, pues está inserto en pleno casco antiguo de la localidad y sirve de unión o conexión entre dos casonas viejas. Salva el pequeño cauce del río Tavascan a unos pocos metros de su unión al Lladorré que forman el arranque de la Ribera del Cardós. Brillos centelleantes tras la lluvia de un día plomizo contrastan con la piedra pontonera tiznada, mezcla de esquistos y pizarras lugareñas que con la paciencia de manos expertas, fabricaron aquel puente hermoso.

Características de la obra: De fábrica semejante a los anteriores; obra más grande con un tablero alomado de 19 metros aproximadamente de longitud, abierto en cabeceras prácticamente empotradas en muros de casas aledañas. Pretiles de medio metro de alto en rústicos mampuestos y lajas con borde muy irregular. Calzada pseudo-medieval con mampuestos y canto rodado de esquistos y algunos adoquines de gneis con un ancho de 1,10 metros. Paramentos al uso con predominio de mampuesto pequeño, lajas y canto rodado bien embutido en masas de mortero de cal. Como en el resto de modelos, el intradós y el dovelaje es lo más significativo; lo constituyen lajas de esquisto bien encuadradas y adheridas con su masa de mortero. Mantiene el vano más grande de la colección con un arco ligeramente escarzano con luz de 16,80 metros. Boquilla bien trabajada que destaca sobre la obra plena. Estribos ligeros que apoyan sobre roca madre. Como dato curioso, destacar que es el único puente de la serie que -en arranque de estribo derecho y sobre roca viva trabajada para aplanarla- se han colocado auténticos sillares de buena labra escuadrada y amplio cubicaje, semejante al opus quadratum mediano romano. Imponentes muros de encauzamiento que embellecen el conjunto.










Bien, tuvo tiempo el lobo curioso para todo y regresó al aeropuerto pirenaico sobrado de minutos y contento de las joyas que mantenía ocultas el intrincado Valle del Cardós, ahora descubiertas, cazadas y mostradas a todos los lectores de Solo Furgo. 

Ahí queda el relato y muchas de las fotos que desvelan la belleza profunda de este valle y sus puentes medievales. Seguir "al loro" concentrados en la conducción, pero mirar el paisaje y, siempre, salud y buena ruta.

Todas las fotos fueron realizadas el 02.11.2014