CAZANDO PUENTES: marzo 2016

jueves, 31 de marzo de 2016

PUENTE DE MEJORADA DEL CAMPO-Madrid

PUENTE METÁLICO DE MEJORADA DEL CAMPO-M SOBRE EL RÍO JARAMA

Ubicado en una vieja carretera local que enlazaba Madrid con núcleos del este de la provincia, entre los que figura Rivas del Jarama, Mejorada del Campo, Velilla de San Antonio o Arganda del Rey para evacuar tráficos hacia las llamadas nacionales N-II Y N-III. En un mapa detallado de 1770 que ordenó el Conde de Aranda para la posible construcción de algunas acequias se cita la Barca de Mejorada, que vadeaba el río a unos pocos metros del actual puente. En otro mapa de 1916 ya figura este puente, probablemente de madera con apoyo en pilas de hormigón de las cuales aún quedan sobre cauce restos de una basa cuadrangular.

Lo cierto es que ya desde antiguo el municipio de Mejorada del Campo y otros núcleos aledaños solicitaban reiteradamente un puente en este lugar que sustituyera la barca que hacía los servicios de vadeo. Hay informes del año 1.610 sobre el presupuesto de una nueva barca de 14 metros de eslora y 6 de manga, muy plana y hecha con madera de pino de Valsaín que gestionaba el municipio de Madrid en el lugar llamado Arrebatacapas (Barca de Mejorada) y que generaba 32.000 maravedíes/año por derechos de uso, que costeaban especialmente las gentes de Mejorada, Velilla, Rivas de Jarama y San Fernando de Jarama. Nuevamente, en 1753 estos pueblos solicitan al Consejo de Estado la construcción del puente por repartimiento de cargas entre todos ellos; al igual que en otros muchos lugares, nunca se aprobó un proyecto así pues iba en contra de los intereses caciquiles de algún potentado con influencia en la Corte. Hay información sobre la conversión de este camino en carretera en 1899 (Revista ROP tomo II pág.88) en el tramo de San Fernando del Jarama a La Barca de Mejorada por un presupuesto de 128.000.- pesetas pero, curiosamente, del puente ni se habla y seguía imponiéndose el vadeo por barca. Tanto es así, que en tiempos de Alfonso XIII, diferentes comisiones del Senado tuvieron a su cargo el proyecto de construcción de tal obra como se refleja en los diarios de sesiones en abril de 1908 pero uno de sus ponentes era Gonzalo Figueroa y Torres, entre otros títulos, Conde de Mejorada del Campo, y que siempre se opuso a la construcción del puente ya que era el beneficiario de las regalías que producía el cobro de los servicios de la barca, muy cerca de sus dominios de El Negralejo. Por fin, en julio de 1920 y gracias a la iniciativa del senador Vicente Buendía y del diputado Arturo Soria se aprueba la construcción del puente metálico cuyo proyecto y ejecución lleva a cabo el ingeniero de la Jefatura de Obras Públicas Moreno Osorio. La famosa barca hizo servicios hasta el año 1922 en que entró en servicio este bello puente.

Características de la obra: Está estructurado en tres secciones, las de cabeceras en U y la central parabólica y en cajón. Al contrario de lo generalizado en puentes de celosía, el soporte directo de cargas es a través de largueros longitudinales apoyados en cojinetes sobre ambos estribos y dos pilas en cauce. Sobre ellos y en unión perfecta el vigamen propio de las celosías (cordón inferior), ensamblado con perfiles de acero en L y T debidamente cosidos con remaches a los largueros. Se consigue un ancho regular y muy ligero de 30 centímetros en la estructura horizontal. Los sectores exteriores dibujan el tipo de viga Pratt y el central parabólico por medio de palastros muy calados a los que se ensamblan fuertes perfiles formando cruces de San Andrés. La longitud del tablero es de 103 metros subdividido en 23 metros correspondientes a cada uno de los tramos exteriores y 57 metros para el parabólico, que se asienta en dos pilas rectangulares con canto redondeado de hormigón forradas de chapa rizada. A ambos lados y sobre pretiles otros 10 metros de calzada. El ancho total es amplio, con 8,46 metros subdivididos en 5 metros para calzada (solera hormigonada y recrecidos de asfalto) y dos viales de 1,73 metros cada uno de chapa de hierro corrugado actualmente muy oxidadas. Estos viales van volados junto a rasante y apoyados en pequeñas ménsulas de perfil de L reforzadas con cartabones, todo ello bien remachado. Subsisten en los bordes de ambos largueros tuberías y canaletas por las que circulaban aguas y cableado eléctrico. El gálibo de la celosía central es de 4,25 metros. Por la parte inferior del tablero se observa la disposición de fuertes vigas de travesaño y otras en disposición perpendicular sobre las que se apoya una cubierta de chapa de acero en cuarterones con fuertes nervios para evitar deformaciones. En bordes, una simple barandilla de perfiles en L fijados a bolardos de hierro historiados de buena factura. A ambos lados estribos largos de aparejo con ladrillo grueso de un pie a tizón y en esquinas un bello refuerzo de sillares de piedra caliza.

La parte inferior del tablero y toda su estructura de acero se encuentra bastante deteriorada; el vigamen de celosías superiores requiere un buen saneamiento, eliminación de óxidos y una buena capa de pintura. Los muros de los estribos y parte de sus sillares deberían rehabilitarse. Los linderos del puente y el propio paraje donde está ubicado requiere una buena limpieza y cierto podado y mantenimiento de ramaje y arbolado para que pueda contemplarse en toda su magnitud. No existe ninguna información viaria que lleve al puente ni cartela que muestre y explique las características o historia de este monumento. Actualmente el propio puente y unos metros de calzada a ambos lados se encuentran cerrados al tráfico con vallas biondas de seguridad cruzadas fijadas al asfalto. Hay un cartel con la leyenda: Carretera cortada por puente en mal estado.

Para saber más: Más información sobre este puente y otros metálicos de la CAM (Comunidad Autónoma de Madrid) en artículo de Luis Solera Selvi en la Revista del Ministerio de Fomento nº 654 de octubre de 2015.

El éxito de la propuesta de Vicente Buendía y Arturo Soria lo recoge ampliamente el semanario El Madrileño en su número 141 de fecha 03.08.1920.

Cómo llegar: Su acceso, desde Madrid, es por la M-50 dirección S y cogiendo la salida 26 para seguir por la M-203 dirección Mejorada del Campo; al llegar a la primera glorieta coger dirección Polígono y por una vía de tierra se llega al puente. Si nos encontramos por las inmediaciones de la A-2 pues seguir por ella hasta Torrejón de Ardoz para seguir por la vieja carretera de Loeches con matrícula M-206 hasta llegar a una glorieta donde se informa de la M-203 dirección Mejorada del Campo que cogeremos para llegar a la citada rotonda que informa del polígono, siempre en dirección al río y al W del núcleo de Mejorada del Campo. Es muy visible desde el puente de la R-3 que cruza el río Jarama en su PK 10 dirección W. En mapas del Instituto Geográfico se encuentra en el llamado Paraje del Raso.

Tanda de fotos de fecha 28.03.2015

Foto desde el puente de la R-3 PK 10 de fecha 21.07.2015

Estado de abandono del entorno del puente en instantánea de fecha 28.03.2015

Mapa de la zona confeccionado en 1770

domingo, 13 de marzo de 2016

PUENTE DE SAN ESTEBAN DE GORMAZ

PUENTE MEDIEVAL DE SAN ESTEBAN DE GORMAZ-Soria SOBRE EL RÍO DUERO

N-110 PK 70

Posiblemente construido sobre un viejo puente romano ya que esta localidad se encuentra en la importante calzada XXVII del Itinerario Antonino que, desde Zaragoza, se dirigía hacia el W/NW por Ágreda, Burgo de Osma, Simancas y León. Es el vado más idóneo para cruzar el río Duero en varios kilómetros cuadrados. Los recientes estudios de cimentación indican que sobre lecho virgen de gravas bien compactadas se disponen bloques de arenisca muy dura (cuarzoaneritas) que actúan como basas o zapatas de soporte de las pilas originales, también del mismo material en sus arranques y que pudieran ser restos romanos de un puente anterior en ruina. También el eminente arqueólogo Blas Taracena Aguirre (1895/1951) considera que pudieron ser aprovechables partes de la cimentación de un antiguo puente romano para la construcción de la obra medieval.

Este núcleo fue frontera con el mundo musulmán durante varios siglos y se consolida como plaza fuerte durante la Reconquista hacia el siglo XI con la expansión que lleva a cabo el rey Fernando I; de hecho a San Esteban de Gormaz se la conoce como Puertas de Castilla pues ahí estaba el limes cristiano por aquellas fechas, también llamado Frontera del Duero. Cabe pensar que es en los siglos XI/XII cuando se construye un puente que cruce el cauce del Duero, probablemente de madera durante muchos años. Según restos de trazas actuales, la construcción en piedra de esta obra puede corresponden al siglo XIII en época altomedieval. No obstante, las intervenciones efectuadas en el barroco desvirtúan la impronta románica. Carecemos de dibujos o estampas de su aspecto primitivo. Las referencias más antiguas corresponden a Fernando Colón, en 1.519 que lo cita pero sin más detalles. Puede que tuviera un tablero alomado, algunos arcos ojivales y una torre para control del pontazgo. En 1.575 hay referencias de que se encuentra arruinado y con dos arcos derruidos que se repararon en 1.590. Se actúa sobre el tablero deteriorado en 1.620. Hay constancia de la presencia del maestro cantero cántabro Martín Solano entre los años 1.640 y 1.647 que interviene en los tres arcos más cercanos a la cabecera derecha así como en sus tajamares y espolones, especialmente los de forma de huso; también hay constancia documental del cobro de estas obras por parte del maestro cantero Juan Romero Santoyo, quizás por delegación ya que Martín Solano falleció por aquellas fechas. En 1.694 se encuentra esta estructura completamente arruinada y se aprueba una costosa obra por repartimiento entre los pueblos que se encuentran en 20 leguas de contorno. Se encargan de la reconstrucción los maestros canteros Felipe de la Higuera y Manuel de Carasa que actúan sobre las manguardias, la torre semiderruida, empedrado y adoquinado de la cubierta y recomposición de varios arcos, anotando que entonces el puente disponía de 17 vanos; la obra es cedida a los colegas Fernando de la Riva y Julián Manuel de la Cárcoba que la rematan en el año 1.700, facturado un montante que asciende a 337.950 reales de vellón. En el siglo XVIII se hicieron otras rehabilitaciones: Tras la Guerra de Sucesión y con la llegada de Felipe V existe un interés especial por mejorar la caminería en nuestro país y en lo que afecta a este puente se produce una intervención en 1.717 en la que consta que la obra disponía de 18 vanos, según documentación del procurador general de tierras de Soria, Gabriel Ruíz Corchón, que actuaría como inspector de obra y que refleja el gasto de 5.268 reales de vellón en la reparación del puente; otra intervención destacada es la del cantero trasmerano Roque de San Pedro en 1.753 ya que hay testimonios documentales de una oferta para reparar el puente presentada al Consejo de Castilla. En 1.804 se procede a rectificar o suavizar la pendiente del acceso a la villa o cabecera izquierda. En 1.845 lo recoge Madoz para su Enciclopedia y detalla que tiene 18 vanos, torreón y 4 portones. En mayo de 1.908 se redacta un proyecto de reparación por parte del ingeniero Emilio Monterde y Fortea que se ejecuta en 1.910 pues debido al auge del motor, especialmente al tránsito de vehículos pesados, con grandes aforos ya que el puente es calzada de las carreteras nacionales, matriculadas más tarde como N-110 y N-122 se hace necesario proceder al ensanche de la calzada (al menos, entre los vanos 6 y 11), menguando aceras y descansaderos al tiempo que se decide desmontar lo que quedaba del torreón de vigilancia -un portazgo- que en aquellos momentos custodiaba una imagen de la Virgen de la Cántara. También se actúa sobre la pila 12 junto a la cabecera izquierda. Se reconstruyen los arcos 13 al 16 aumentando sus luces en detrimento del grosor de las pilas 12 a 15 y se eleva la rasante 1,20 metros para igualarla a la calzada hacia intramuros de la villa. Se reconstruyen las contrarroscas, tímpanos, impostas, pretiles y lienzos del muro de acompañamiento. Se elevan los tajamares hasta la rasante y se reponen algunos sillares desaparecidos. Se disponen elementos de drenaje para evacuar aguas en el interior de pilas y bóvedas y se extiende un nuevo firme en plataforma; en estos momentos el puente tenía 16 vanos; según dibujos de alzado para el proyecto, se puede observar que el vano 13 disponía de salmeres tan pronunciados que transforman el arco de medio punto en un arco de herradura o mozárabe. Otra reforma profunda se desarrolla en 1.929 según proyecto del ingeniero Francisco Javier Mutuberría en la que se decide ensanchar el tablero por medio de andenes de hormigón armado empotrados que actúan como ménsulas; también se implantan encachados y escolleras de mampuestos y sillares desbastados junto a las pilas para evitar socavación. De nuevo, se echa un nuevo firme asfáltico. Los procesos de incorporar cemento portland en los morteros de fijación para sillares de paramentos y bóvedas se corresponden con las reparaciones efectuadas en la década de los 90 del siglo XX.

Características de la obra: Se ubica en una zona de cauce ancho donde el río de bifurca en dos cauces separados por una isleta central de cúmulos de aluvión por lo que se trata de un puente largo con un tablero plano en extremos y ligeramente alomado en su zona central cuya dimensión es de 200 metros de largo y 8 metros de ancho. Se construye en fábrica de sillar con cubicaje irregular y bien dispuesto en hiladas longitudinales; algunos sillares llegan a medir 1,10 metros de soga y 0,40 metros de canto. El rejuntado se hace con mortero de cal, los más antiguos y con tipo Portland, los más recientes. Se utiliza piedra caliza con diferentes tonos que van del ocre, beige, rosáceo al rojizo. En la rehabilitación de 1.908 se obtuvieron las piezas de la cantera cercana de Alcubilla del Marqués o otras del cercano Arroyo de Costalán. También hay piezas de arenisca marrón en intradós y boquillas de los arcos.

Dispone de 16 vanos con arcos de medio punto y diferentes luces que oscilan entre los 4 metros de los adyacentes a estribos hasta los 10 metros del arco número 7 junto a la pila más alta, en la zona central; bóvedas regulares y bien trazadas con las roscas reforzadas en 1.908 con relleno de hormigón hidráulico y boquillas con dovelaje de buena talla aunque muy reformadas; parece ser que las bóvedas 1/5 y la 12 no han sufrido transformaciones y pueden ser consideradas originales. Dos discretos estribos en cabeceras de fábrica y 15 pilas de sostén con ancho variable; aguas arriba dispone de 13 tajamares en cuña y 2 ahusados junto a cabecera derecha y aguas abajo mantiene 12 espolones de planta semicircular y otros 3 cuadrangulares, a modo de contrafuertes; en ambos casos, todos llegan hasta rasante donde configuran descansaderos. En pila 2 se ha ejecutado una escalera con cancela de hierro para acceder desde la plataforma a la sombra del puente. Como decía, el ancho de la plataforma es de 8 metros, siendo los de la calzada 5,10 metros más dos aceras de 1,25 metros cada una y otros 0,20x2 metros como grosor de los zunchos de anclaje para balaustradas. Pretiles de buena sillería en los perímetros de tajamares y espolones con albardillas al uso y barandilla de hierro en las zonas de voladizos.

Próximas actuaciones: Dentro del proyecto que lleva a cabo el Ministerio de Fomento para la reparación urgente de este monumento se procedió al estudio geológico correspondiente que llevó a cabo en el año 2.011 la empresa Ingeoestudios y que ha servido para arrancar el proyecto. El propio Ministerio a través de su agencia SEITT procede a evaluar las características y durabilidad de la obra para lo que encarga el estudio preliminar denominado "Proyecto de reparaciones urgentes del puente sobre el río Duero, PK 69+900, N-110, Soria" a las empresas INES, Ingenieros Consultores, S.L. e IDEAM (UTE 7º Itinerario) su elaboración. Finalmente, en abril de 2.015 de define este proyecto cuyo autor es el ICCP José Antonio Martín-Caro Álamo con el beneplácito de el propio Ministerio, la Dirección General de Carreteras, la Consejería de Cultura de la Junta de Castilla-León y la CHD (Confederación Hidrográfica del Duero). La dirección de la obra la llevará el ICCP Benedicto Elvira en representación de la Dirección de Carreteras de Soria, el plazo para su ejecución será de 7 meses y el montante aproximado de costes se evalúa en 600.000.- euros, destacando entre sus actuaciones la limpieza y regeneración estructural con el saneamiento y limpiezas de fábrica, reconstrucción de sillería, rejuntado e inyección de mortero en grietas, trabajos en cubierta como son reparación de aceras, barandillas y voladizos y actuaciones determinantes en cauce para la protección de la cimentación por medio de ataguías para dragar el cauce y colocar filtros granulares, hacer vertidos de escollera y colocación de sillares de hormigón en los perímetros marcados. Publicado en BOE de fecha 06.10.2015, a día de hoy todavía no se ha asignado la empresa constructora que rehabilitará este puente.

Junto al puente existe un cuérnago que daba servicio a un complejo de molino (actualmente minicentral eléctrica) y que mantiene aún en pie un bello pontón alomado de buena fábrica y con arco rebajado, probablemente de época barroca y que en la obra de sus paramentos recuerda la impronta del puente grande.

La villa de San Esteban de Gormaz es declarada conjunto histórico-artístico en 1.982 y BIC en 1.995 y atesora un buen número de monumentos interesantes. Respecto al puente, catalogamos la obra como medieval, muy intervenida en diferentes épocas y aun cuando no es una estructura bella o espectacular, merece atención en orden a su antigüedad y a su evidente importancia en las conexiones viarias en la zona del río Duero. Es de desear su pronta rehabilitación; no existen señales de tráfico que informen sobre este monumento; tampoco hay carteles en la obra que informen sobre su historia y vicisitudes.

Para saber más: El libro de Miguel Ángel Aramburu-Zabala titulado "La arquitectura de puentes en Castilla-León 1575-1650" editado por la Junta de Castilla-León en 1.992. También lo trata el libro "Puentes singulares de Castilla y León", obra de Luis Grau Lobo editada por Biblioteca La Posada-El Mundo en el año 2011. Es determinante el amplísimo informe del proyecto que efectúa la empresa INES, Ingenieros Consultores sobre la actuación que próximamente se llevará a cabo. Para conocer la ruta que lleva la carretera nacional N-110, su patrimonio lineal y por supuesto, algunos de sus viejos puentes, se pueden consultar los artículos que escribí para la revista Solo Camión en sus números 289 y 290 de marzo y abril de 2.014.

Cómo llegar: Desde Madrid, por la A-1 hasta Aranda de Duero para desviarnos por la nueva A-11 hacia el E, saliendo a la carretera nacional N-122 en su PK 263 por la que continuaremos hasta llegar a San Esteban de Gormaz en una ruta de 207 kilómetros. Otra opción más corta es salir de la A-1 en su PK 100 (Cerezo de Abajo) para continuar hacia el N por la nacional N-110 que nos llevará directamente a esta villa tras recorrer una distancia de 170 kilómetros, aproximadamente.