jueves, 19 de mayo de 2016

PUENTE DE SAN JOSÉ. Valencia

PUENTE DE SAN JOSÉ SOBRE EL VIEJO CAUCE DEL RÍO TURIA. Valencia


Está situado entre los puentes de Las Artes y de Serranos, en la zona más occidental del cauce en la ciudad de Valencia. Durante siglos fue un puente de madera conocido como "Palanca del Cremador" pues estaba cerca de un antiguo crematorio. Hay testimonios de 1.486 sobre esta obra sin especificar material. La primera estructura de fábrica de la que hay referencias es la del de Zaydía, también llamado Puente de Santa Cruz, Puente Nuevo o de San José pues se encontraba y aún se encuentra cerca del convento de San José y de Santa Teresa. Por contra, la bellísima Puerta de San José ubicada en la muralla perpendicular al puente desapareció en 1.868 al ensanchar los accesos a la ciudad. Es una obra barroca de tiempos de Felipe III que se inicia en 1.604 y parece que se concluye en el año 1.607. Es proyecto y obra de los maestros canteros Jerónimo Negret y Sebastián Gurrea. Existen unas lápidas muy profusa detallando los intervinientes de la obra, especialmente administradores y funcionarios, hoy desaparecidas. En 1.694 se erige el famosos casilicio de Santo Tomás de Villanueva, obra del escultor Jacobo Antonio Ponzanelli. Oponiéndose a esta escultura se instaló otra dedicada a San Luis Beltrán. Ambas permanecieron allí hasta que se decidió ensanchar el tablero en 1.906 fecha en la que serían trasladadas al Museo de Bellas Artes de la ciudad. En 1.945 se toma la decisión de implantarlas en el Puente de la Trinidad donde permanecen actualmente.

La reforma de 1.906 en la que se incorporan materiales nuevos como el hormigón en masa sobre tablero parece respetuosa con la estampa del viejo puente; se ensancha el tablero con apoyos continuados en los amplios tajamares y espolones en cuña y se diseñan nuevos arcos, más abiertos, sobre los anteriores, dando una imagen de vanos abocinados con boquillas sobresalientes a modo de arquivoltas, todo ello en buena fábrica de sillar de arenisca. Nuevas reformas y rehabilitaciones se producen al diseñar el amplio parque lineal en el cauce y con la canalización soterrada de sus aguas. En el año 2.012 se procede a la limpieza de paramentos y bóvedas según se observa en algunas fotos que expongo.

Características de la obra: Es un puente soberbio aunque pesado, con buena fábrica de sillar de arenisca en hiladas perfectas, con buena volumetría y talla de cantería. Muy buen trabajo en bóvedas escarzanas, paramentos y muros. En boquillas queda patente aún la vieja fábrica, bien visible, y la que se sobrepone a principios del siglo XX. Fusión del dovelaje con sillares de tímpanos con buena estereotomía. Apenas se aprecia el llagado, ni se adivinan  fisuras o grietas en la entera fábrica.

Dispone de un tablero horizontal de 145 metros que apoya en 13 vanos en forma de arco escarzano con luces regulares entre 7,20 y 8  metros. Las pilas con fusión de tajamares-espolones en forma de cuña tienen un grosor variable entre 3,40 y 3,90 metros. Tras las obras de ampliación, dispone de un ancho de 9 metros, distribuidos entre calzada de doble carril y mismo sentido y dos viales peatonales de 1,40 metros cada uno.

Sobre rasante, una albardilla o caballete sobresaliente en la que se montan bellos pretiles de piedra caliza con cuidado pasamanos y paralelepípedos rectangulares también de piedra que soportan farolas sencillas de estilo decimonónico. Estos pretiles sustituyen a los de hierro de 1.906 más livianos a modo de barandillas.

Recientemente se ha insertado en la medianía del tablero una escultura menor del artista e imaginero Salvador Octavio Vicente Cortina esculpida en 1.951 y que representa a San José y el niño Jesús en su oficio de carpintero. Es una dedicatoria de los falleros a su santo patrón.
Por demás, destacar dos cuestiones básicas en el devenir de los puentes viejos de Valencia. Por una parte, la acertada idea de potenciar y reafirmar el cauce con los fuertes muros y paredones de contención ante las salvajes avenidas que ha sufrido a lo largo de siglos. Incluyo unos párrafos del excelente trabajo al respecto de Ángeles Rodrigo Molina y María Isabel Ginés García titulado "La construcción de los paredones y pretiles del río Turia a su paso por la ciudad de Valencia. Historia, puesta en obra, materiales y levantamiento planimétrico" en Actas del 6º Congreso Nacional de Historia de la Construcción, Valencia, octubre de 2.009.

[...] En 1589, la ciudad de Valencia sufrió una gran avenida que causó cuantiosos daños. A fin de evitar que esto se repitiera, el Consell de la ciudad decidió realizar la mayor obra de infraestructura hasta entonces efectuada, es decir, construir unos grandes muros, a ambas riberas del Turia, con el empeño de encauzar las temibles aguas. Para ejecutar dichos muros se creó una institución dependiente de La Fàbrica de Murs i Valls, a la que se le denominó La Fàbrica Nova del Riu. Para financiar los gastos, que se estimaron entre noventa y cien mil libras, el Consell General decidió (18–09–1590) la imposición de la nova sisa de les carns, un gravamen en las diversas carnes consumidas en el término de Valencia. Después de mucho análisis y estudio, se ha llegado a la conclusión de que las obras se iniciaron 1591, en el tramo comprendido entre el puente de la Trinidad y el puente del Real en su margen derecho.

Estas obras se terminaron un año después. En 1592 se empezó la construcción de los paredones por el oeste, en la ribera limítrofe con la ciudad, desde Mislata, a la altura de las Acequias de Favara y Rovella hasta llegar al puente de San José en 1606. También en 1592 se iniciaron los paredones del tramo comprendido desde el puente del Real al puente del Mar en la margen derecha, obras que terminaron en 1596, año en el que se inauguró el puente del Mar.[...]

La segunda cuestión y quizás controvertida con la anterior corresponde al estudio del ingeniero e historiador Carlos Fernández Casado que evalúa los caudales de este río en los momentos críticos de mayores avenidas y llega a la conclusión de que el encauzamiento ofrece aguas rápidas que impiden los desbordamientos y los viejos puentes con sus pretiles historiados más que de desalojo de caudales hacen de auténticas presas debido a su pesadez de paramentos, anchura de pilas y bajas luces en sus arcadas. En lo que respecta al Puente de San José llega a determinar que la sección útil no sobrepasa el 26% de desalojos de aguas, descontados las secciones de pilas y tímpanos sobre amplitud de cauce, obviamente limitado por los paredones. Entendía que estos viejos puentes no tenían solución y que deberían desmontarse, imponiendo en su lugar, los puentes de altura estricta que llevaba tiempo construyendo, aunque en este caso con vanos centrales de 21 metros. Quizás, el tiempo le ha dado la razón y la única manera de evitar estas avenidas tan catastróficas ha sido la de su encauzamiento subterráneo y con derivaciones. (Consultar trabajo titulado "Valencia y el Turia. El río, la ciudad y sus puentes" ROP nº 2928 tomo I Año 1.959)

Más información relevante de los puentes del Turia y enlaces en: http://loboquirce.blogspot.com.es/2015/09/puente-de-los-serranos-en-valencia.html





Tanda de fotos de fecha 24.05.2012



Dos fotos de fecha 10.11.2013 desde la zona deportiva junto al puente.






Tanda de fotos de fecha 19.04.2015


Alzado y planta que dibujó Carlos Fernández Casado para su estudio de evacuación y límites de caudales. ROP 2928 Año 1959


Cuadro del puente y puerta de San José. Año 1.887


Fotografía del puente y puerta de San José. Año 1.888


Instantánea del año 1.897 en la que la población contempla una riada.


Foto de 1.967 durante una de las avenidas rápidas y efímeras producida por las conocidas "gotas frías".




miércoles, 18 de mayo de 2016

PUENTE DE LA PUERTA DE LAS ROZAS

PUENTE ATIRANTADO "PUERTA DE LAS ROZAS" SOBRE LA AUTOVÍA DEL NOROESTE. Las Rozas-M


A-6 PK 20


El puente “Puerta de las Rozas” conforma un nuevo paso superior sobre la carretera de la Coruña y el conjunto de viales anexos, con el objetivo de crear un nuevo acceso al término municipal de las Rozas y mejorar también la comunicación entre los barrios a uno y otro lado de la A-6 (El Montecillo y La Marazuela) . El cruce se produce a escasos 20 Km. de la ciudad de Madrid en una zona de tráfico intenso, con una planta esviada 20º respecto a la autovía, lo cual unido al futuro ensanchamiento de la A-6 da lugar a la luz de 102 m de la estructura. Se intentaba fijar la atención del ciudadano con un diseño vanguardista y tecnológico que marcará un hito a modo de puerta de entrada a la localidad de Las Rozas de tal modo que fue bautizado como "Puerta de Las Rozas".

El puente es el resultado de un concurso de ideas promovido por el Ayuntamiento de las Rozas en Enero de 2005, en el que resultó ganador el diseño presentado por Arenas & Asociados formando equipo con la ingeniería IDOM para desarrollar también el conjunto de viales de conexión en ambas márgenes y su urbanización. Tras el resultado del concurso el Proyecto de Construcción se finalizó en Junio de 2005, comenzando la ejecución a principios de 2006, para finalizar en Junio de 2007, siendo los constructores  las empresas FERROVIAL y Agromán bajo la dirección de Roberto Carrasco. El puente contó con una partida presupuestaria de 7.748.518,44 millones de euros que se elevaron finalmente a una inversión total de unos 10 millones.

El diseño es obra del ICCP Juan José Arenas de Pablo, autor del famoso Puente de la Barqueta en Sevilla. Colaboraron en el proyecto otros técnicos de Arenas & Asociados como Guillermo Capellán Miguel, Emilio Merino Rasillo y Miguel Sacristán Mont y llevó la dirección de la obra Pascual García Arias de la firma IDOM. La estructura se inauguró el 23.06.2007 y parece ser que el ayuntamiento rocense tiene intención de levantar otro puente parecido en un lugar próximo a éste.

Descripción de la Estructura:

Encaje y emplazamiento: El cruce consiste en un paso superior sobre la N-VI y sus viales de servicio con un esviaje en planta de unos 20º y luz estricta total de unos 84 m. La primera decisión es la de evitar apoyos intermedios y saltar esta luz con un único vano, para eliminar la posible afección a la N-VI con la ejecución de pilas intermedias y las limitaciones que estas impondrían al aumento y modificación de las plataformas de calzada de los viales previstas. De igual forma la mencionada búsqueda de un hito paisajístico con la construcción del nuevo puente requiere esta decisión de salvar con un trazo único el obstáculo que suponen los viales. La luz se aumenta hasta los 102 m para dotar de desahogo visual al tráfico, lo que supone también una ventaja fundamental y una mejora de las condiciones de seguridad durante la ejecución y en la posterior vida útil de la estructura, como lo es el propio hecho de no disponer pilas en medianas o tercianas y permitiendo también la luz de 102 m situar los estribos perpendiculares al cruce.

El encaje se ve afectado de forma importante tanto por el esviaje como por las condiciones de la rasante y el trazado de los accesos. El tablero debe contar con un canto mínimo para evitar incrementar innecesariamente la pendiente de los accesos. Esto justifica la elección de la tipología atirantada que resuelve con un canto máximo de 1,72 metros los 102 m de luz, lo supone una esbeltez de 1/60. Aún así la pendiente en accesos alcanza el 8%, lo que da lugar a una rasante fuertemente alomada en el tablero. Además existe una diferencia de cotas entre uno y otro margen que supone una pendiente entre estribos del 2,3% que afecta a la percepción del conjunto.

Los condicionantes del esviaje y la pendiente entre estribos dan un cierto carácter asimétrico al cruce. El entorno semi-industrial marca el umbral de percepción, e invita a concebir una estructura con una altura superior a los 20-30 m. Los cables frontales de atirantamiento, aún si se plantean en parejas para reducir la potencia de cada tirante individual, se disponen en la mediana en dos planos centrales verticales paralelos y muy próximos, para evitar el efecto negativo de la confusión visual que se engendraría con un doble plano de atirantamiento lateral a causa del esviaje. Teniendo en cuenta siempre que la vista principal de la estructura es el alzado oblicuo que se observa desde la A-6. Debido también al carácter asimétrico del paso, con el mástil retenido por tirantes dorsales a un contrapeso de contrarresto, se abandonan soluciones de tirantes paralelos o en arpa, más adecuados a configuraciones simétricas, optando por la configuración de tirantes en “abanico” que se adapta mejor al cruce, dando lugar a un alzado de gran dinamismo. El atirantamiento en mediana supone alcanzar una esbeltez de 1/60 respecto a una posible esbeltez de hasta 1/100 en caso de disponer doble atirantamiento lateral, por tener que hacer frente a mayores esfuerzos torsores y de flexión transversal en este caso, sin embargo se consideró más ventajoso el orden visual del atirantamiento central respecto a una posible reducción de canto de hasta unos 50 cm como máximo.

Geometría y elementos principales: La configuración general de la estructura incluye una sección tipo del tablero con un ancho de 20 m, calzadas de 6,50 metros y una acera central de 5 metros. La acera central con pavimento de madera de elondo es un elemento fundamental del diseño. El tablero posee una sección mixta con un cajón metálico de 9 metros de ancho y 1,50 metros de canto, voladizos metálicos cada 3 metros y una losa de hormigón de 22 cm ejecutada sobre prelosas. El tablero se suspende del mástil por medio de 9 parejas de tirantes que están formados por unidades de cordones de acero de pretensado de 7 alambres y 0,6”, con una potencia máxima de 31 cordones por tirante. El tablero se apoya mediante apoyos de neopreno verticales y horizontales en el estribo contrapeso.

La sección tipo del puente de partida debía albergar dos carriles por sentido, aceras y mediana, dando lugar a una sección de 22 metros de ancho. Durante el estudio de ejecución del proyecto en obra se planteó la variante de sustituir las dos aceras laterales por una acera central en mediana. Esto se percibió como una ventaja para los usuarios pues realizarían el cruce más protegidos del tráfico de la A-6 en una acera de ancho doble, que se continúa hasta las rotondas existentes en cada uno de los extremos del vial del puente. Como resultado se consiguió reducir el ancho de la sección a 20 metros, con calzadas de 6,5 metros, acera central en mediana de 5 metros, y barreras ocupando 60 cm. Esta reducción del ancho de un 10% permitió de igual forma aminorar las cargas y la potencia de tirantes, así como parte de los espesores de chapas de la estructura metálica. El paseo central que se crea se pavimenta con madera de elondo, madera tropical de alta calidad, lasurada como protección adicional y ranurada para hacerla antideslizante. El resultado es un tablero de sección mixta formado por una losa de hormigón de 22 cm sobre estructura metálica formada por un cajón central con voladizos, de 150 cm de canto máximo. El cajón central de 9 metros de ancho máximo posee un fondo curvo, almas laterales inclinadas y dos almas centrales paralelas verticales coincidentes con los planos de suspensión de tirantes. Se dispone un rigidizador longitudinal por alma y tres por semifondo curvo de cajón central.

La estructura posee dos platabandas superiores laterales y una central. Los diafragmas se disponen cada 3 metros, distinguiéndose los diafragmas ultra rígidos cada 9 metros coincidentes con los planos de suspensión, de los diafragmas marco tipo formados por rigidizadores transversales coincidentes con los planos de voladizos. Estos voladizos tienen un ala inferior curva de ancho variable en prolongación de la curvatura del fondo de tablero, y dan soporte a la losa de hormigón de 22 cm. Dicha losa de tablero se hormigona utilizando prelosas colaborantes de 7 cm de canto y 2,4 metros de luz fácilmente transportables, en dos anchos diferenciados para colocar en tramos de voladizos o sobre el cajón central.

El tablero se suspende cada 9 metros por una pareja de tirantes centrales separados 72 cm, con la excepción del primer tirante desde el estribo E1 de mástil y contrapeso que se coloca a 18 metros del apoyo. Los tirantes están formados por unidades de cordones de acero de pretensado de 7 alambres y 0,6”, con una potencia máxima de 31 cordones por tirante. La carga máxima de trabajo en servicio de un tirantes es de unas 350 ton, lo que supone un 42% de su carga de rotura. Estos disponen de tripe protección frente a corrosión formada por la vaina individual de polietileno de alta densidad, la inyección de cera interior, y la vaina helicoidal P.E.A.D general. Esta vaina se crea con un reborde helicoidal disminuyendo así la influencia de los vórtices de excitación aerodinámica sobre la vibración de los tirantes. Los terminales se definen con rótula en su anclaje superior e inferior eliminando cualquier posible problema de garrotes o quiebros angulares en anclajes por errores de construcción. El terminal de anclaje activo es el inferior, y el tesado se realiza así por encima de tablero, lo que plantea evidentes ventajas constructivas y de mantenimiento. Los terminales diseñados permiten el acceso para el enfilado y el tesado con gato unifilar en el caso de los terminales activos. Los tirantes se anclan al mástil por medio de dos grandes chapas triangulares de 60 mm de espesor dispuestas en la dirección del tiro. Estos elementos triangulares forman un elemento principal distintivo del diseño a la vez que concentran toda la carga de tirantes y la transmiten al mástil a través del nudo que se crea entre chapas.

El mástil está formado por dos células triangulares con una altura de 39 m incluyendo las bielas inclinadas comprimidas, los tirantes rígidos metálicos y los puntales horizontales que junto con el estribo hacen que las reacciones que llegan al terreno sean prácticamente verticales al absorber los esfuerzos horizontales. El mástil se ancla en un estribo contrapeso formado por células rellenas de terreno hasta alcanzar el peso del tiro que puede alcanzar las 6000 ton. por tirante. Las células triangulares que conforman el mástil se colocan en dos planos inclinados transversalmente hacia el nudo superior lo que les permite salvar el ancho de tablero en la base y unirse en el vértice, donde se intersecan con los chapones triangulares de tiro dando lugar al nudo. Estos pórticos triangulares están formados por elementos de ancho levemente variable en ambas direcciones pero de sección simplemente rectangular elegida de forma expresa para conseguir crear elementos de absoluta potencia y contundencia que se materializan en acero S355J2G3, y S355K2G3 para chapas de más de 25 mm. La sección metálica comprimida de la biela está rellena de hormigón en más de la mitad de su altura lo que consigue aumentar su capacidad resistente y rigidez reduciendo el espesor de chapas de forma importante. Para ello se disponen conectadores flexibles en toda la altura para asegurar la transmisión de fuerzas en la conexión acero-hormigón, y un potente conectador rígido en el punto alto de la sección mixta capaz de transmitir la compresión correspondiente a la sección de hormigón de forma localizada y poder contar con la sección completa a apenas un canto de la conexión.

El anclaje de cada uno de los tirantes rígidos al estribo debe ser capaz de transmitir el tiro de la retenida que puede alcanzar las 6.000 ton en estado límite último, para los que se disponen 50 barras pretensadas de 50 mm en la dirección del tirante. Hasta otras 50 barras pretensadas son necesarias para anclar la componente vertical en la zapata del contrapeso y zunchar transversalmente el macizo de anclaje de la retenida a los alzados inclinados del estribo que transmiten la componente horizontal del tiro.

El estribo 1 sirve a la triple misión de dar apoyo al tablero, recoger las cargas de los apoyos de bielas y anclajes de retenida de los pórticos metálicos que conforman el mástil, y materializar el contrapeso que compensa el tiro vertical de los tirantes de contrarresto. Para esto el estribo se configura como un gran cajón de paredes laterales inclinadas dividido en 20 células rectangulares. Las 16 células traseras con una dimensión aproximadamente cuadrada de 430 cm y una altura de más de 7 m se rellenan con terreno compactado sobre una gran losa de hormigón de 180 cm. El conjunto de elementos de hormigón y el peso de tierras permite hacer frente a un tiro total de hasta 12.000 ton transmitiendo la carga del contrapeso a los puntos de anclaje de los tirantes de contrarresto. El estribo 2 en el extremo opuesto recibe al tablero y a una de las rampas de acceso y da continuidad formal a la sección con voladizos de hormigón sobre un cuerpo central de apoyo remetido e inclinado.

Los procedimientos de construcción se detallan en las referencias anexas de las que informo: http://e-ache.com/modules/ache/ficheros/Realizaciones/Obra88.pdf
Para saber más:
https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Puerta_de_Las_Rozas
http://www.eldiariomontanes.es/prensa/20070701/cantabria/ingeniero-juan-jose-arenas_20070701.html
ROP Nº 3488 MAYO 2.008 de la  que se compone básicamente este artículo.


Primera toma que hice del puente el 18.05.2008


Instantánea del 11.03.2013 tomada desde el camión.





Tanda de fotos de fecha 10.04.2014











Tanda de fotos de fecha 16.06.2015



Dos fotos de fecha 30.12.2015 circulando por la autovía.














Secuencia de fotos del proceso constructivo y obra terminada tomadas de la ROP Nº 3488 de fecha mayo 2.008


sábado, 14 de mayo de 2016

PUENTE-TUBERÍA DEL CYII SOBRE EL RÍO MANZANARES

PUENTE-TUBERÍA Y PASARELA EN ACERO DEL CANAL DE ISABEL II SOBRE EL RÍO MANZANARES. Madrid
M-301 dirección Perales del Río

Trasteaba durante unos días cazando puentes de hierro de la CAM (Comunidad de Madrid) para unos artículos y en la ribera del río Manzanares, intuí a distancia que existía una estructura extraña que se elevaba sobre un cauce deprimido del propio río.

Lo cierto es que no resulta fácil encontrar este puente o pasarela que incluso se puede divisar fugazmente desde la autovía M-45 que circunvala Madrid por el sur. Se trata de una extensa área que pertenece al Canal de Isabel II donde tiene variados edificios e instalaciones que forman parte de la vieja EDAR (Estación depuradora de aguas residuales) que se construyó en 1.982 conocida como La China, o Estación de Butarque.

Características de la Obra: Según me informa el propio CYII la estructura pertenece a las canalizaciones de la  Arteria I de la Cintura Sur de Madrid. Es una obra que construyó la compañía CORSAN entre los años 1.990 y 1.991. La tubería-colector tiene un calibre de 160 centímetros y una longitud de 39 metros hasta estribos pues el resto va enterrada. El vano total sobre cauce es de 53 metros. El grueso tubo de acero al carbono se sustenta en una estructura de acero a modo de puente atirantado en abanico con 4x4 tirante que sostienen dos preciosos pórticos de acero corten y su correspondiente anclaje sobre cubos de hormigón en tierra. Los extremos interiores de estos cables o mazos se anclan o abrazan en culatas cónicas de acero fundido acopladas a cartelas o chapas soldadas en la misma tubería. Se apoyan en la estructura tubular dos cordones de barandillas de hierro a ambos lados, reafirmados por viguetas con perfil de cuadradillo sobre los que apoya la plataforma de rejilla. Se trata de una pasarela de servicio o de inspección pues, originariamente, disponía de un firme o solera de rejilla de acero galvanizado que, desgraciadamente, ha sido robada no hace mucho por lo que el CYII ha decidido clausurar las dos entradas para impedir el paso. Lo cierto es que era una alternativa muy interesante para cientos de ciclistas que la utilizaban en sus desplazamientos por esta vía verde del río Manzanares.

Esta pasarela de galvanizado disponía de un ancho de 106 centímetros y 38 metros de largo más tres tramos de escalones en cada cabecera de 82 centímetros cada una y que se hincan en los estribos de hormigón armado de la estructura.

Lo cierto es que, en esta zona bastante deprimida, el puente-tubería aparece como un bello monumento de acero que intenta sobreponerse a la depresión del río y expresa su poderío. No hay brillos, su óxido se inserta perfectamente entre las copas de algunos chopos que medran en ambas orillas del río Manzanares y rompe la monotonía metálica e industrial de los edificios de la EDAR.

Cómo llegar: Se accede por la autovía de circunvalación de Madrid M-45 y en su PK 11 tomaremos la salida hacia Perales del Río que es la carretera comunitaria M-301. Tras bordear la rotonda y a la derecha -antes de llegar a la gasolinera de Cepsa- se toma un camino de tierra que nos deja en el complejo de la EDAR de Butarque, cerca de lo que se denomina Estación de Tormentas. En Google aparece esta vía como Avenida de Rosales o M-301. También se puede acceder por la autovía A-4 (Autovía de Andalucía) desviándonos en su PK 9. 






















Tanda de fotos de fecha 09.04.2015




Dos fotos de los años 2.009 y 2.012 tomadas de internet donde se puede observar el suelo de rejilla así como los habituales ciclistas que cruzaban por este paso.


Puentecillo anejo por donde se cruza el río para acceder a la otra cabecera de esta pasarela de acero.



El arbolado de ribera impedía tomar una instantánea del conjunto. Dibujo de un puente-tubería parecido, aunque más sencillo y sin pasarela que nos permite hacernos una idea de la estructura.