jueves, 8 de septiembre de 2016

PUENTE DE SANTA TERESA EN ELCHE

PUENTE VIEJO O DE SANTA TERESA SOBRE EL RÍO VINALOPÓ EN ELCHE-A

N-340 PK 715-718 A-7 SALIDAS 523 y 518


Dicen los lugareños que este puente es el más antiguo de la ciudad y uno de los monumentos del conjunto histórico ilicitano más longevo. Lo cierto es que no es decir mucho si tenemos en cuenta que Elche es población antiquísima. Hay vestigios desde el Bronce Final y fue poblado indígena de los contestanos que se romanizó pronto llegando a tener el estatus de colonia entre el cambio de Era. Acuñó moneda entre mediados del siglo I a.C y la época de Tiberio. Son monedas plenamente romanas con diseños que aluden a su fundación y otros acontecimientos de la colonia. Donde más vestigios aparecen es en la mota o altozano conocido como L´ Alcudia rodeado defensivamente por las cárcavas y ramblas del río Vinalopó. La ciudad -llamada Ilici- debió de ser importante durante siglos y estuvo muy ligada a la capital del conventus de Carthago Nova cuya comunicación se hacía por la conocida Vía Augusta, actual carretera nacional N-340, precisamente la que cruza Elx o en castellano, Elche. Aunque hay huellas de pobladores romanos, bizantinos, visigodos y hasta árabes o cristianos, lo cierto es que no hay rastro de posibles puentes o pontones que se puedan relacionar con estas civilizaciones.

El problema que tienen estos ríos levantinos de ramblas es que la mayor parte del año permanecen en estiaje y sólo cuando acontece lo que en meteorología se denomina "gota fría" con abundantes lluvias en muy poco tiempo, se producen esas temibles y fuertes avalanchas o arrambladas que se llevan por delante todo lo que encuentran, incluido puentes. Con el tiempo y debido a la evolución de las técnicas ingenieriles se procede a encauzar estos ríos con fuertes muros perimetrales y se diseñan puentes con pocos arcos pero de grandes luces y flechas, reforzando los estribos para que aguanten estas avalanchas.

Se da por seguro que este Puente de Santa Teresa, también conocido como Puente de la Virgen o Puente Viejo es el más antiguo de los que posee Elx; se apunta a que existió un puente de madera que servía para unir el casco antiguo con el barrio de Santa Teresa y el convento de San José además de ser el paso franco o comunicación entre Elche y Orihuela, otra ciudad importante durante aquellos siglos.

Hacia 1.673 el concejo municipal de la villa decide sustituir la obra de madera por otro más consistente de fábrica. Hay referencias a que el 2 de mayo de 1.705 coloca la primera piedra el noble con intereses locales Joaquín Ponce de León Lancaster, VII duque de Arcos en tiempos de transición cuando ya se había establecido la casa de Borbón en nuestro país bajo el reinado de Felipe V. Todavía no se habían impuesto las corrientes francesas muy avanzadas en la pontonería de la época, más bien, prevalece en Levante la construcción de obras de raíz medieval o neo-gótica, con pocos vanos de amplias luces, generalmente ojivales y pesados muros. En este caso, se trataba de un puente con un solo vano y fábrica de piedra caliza que se concluye en 1.715. Lo cierto es que la terrible arramblada producida en 1.751 -una de tantas- llevaba tal cantidad de agua y elementos flotantes que su arco era incapaz de desalojar el caudal, elevándose sobre rasante al producirse el efecto presa y arruinó la mayor parte de la obra, especialmente en cabecera de poniente, aunque parte del arco y estribo de cabecera contraria se mantuvo en pie.

El Ayuntamiento encarga en 1.755 un nuevo proyecto al arquitecto Pedro Fernández y las obras de construcción las llevará el maestro cantero Pedro Irlés logrando ambos reconstruirlo en 1.756, esta vez añadiendo otro vano de las mismas características y, por tanto, hincando en la zona central del lecho un fuerte pila con tajamar incluido. En esta reforma es cuando se incluyen en el trasdós de cada bóveda fuertes cadenas de hierro para dar consistencia y rigidez a la obra. También se incorporaron las capillas que actualmente luce en su zona central a cada lado del tablero. La longitud del puente era de 76 metros y su altura hasta lámina de aguas era de 14,50 metros.

Nuevas avenidas catastróficas producen daños en el puente, especialmente la de fecha  31.10.1761 en la que las aguas rebosaron por el tablero rompiendo antepechos y dañando en parte la estructura. También se produjeron daños en la riada de 1.820. Durante la Guerra Incivil de 1.936 se intentó dañar la estructura aunque el mayor atentado lo sufrieron  los casilicios de santos que fueron destruidos y tuvieron que ser replicados por los escultores Ignacio Esteban e Ignacio Castell. Los últimos daños se producen con la riada de 1.961, época que ha producido muchas controversias en cuanto a las restauraciones monumentales y que en este caso, desvela el estudio realizado por Torroja Ingeniería, S.L. en su reciente rehabilitación producida entre agosto de 2.004 y mayo de 2.005. Por último, en el año 2.007 se han incorporado un juego de cerámicas sobre el Misteri d´Elx en las barandillas, obra del artista local Sixto Marco, fallecido anteriormente, en el año 2.002.

Características actuales del puente:

Se trata de una estructura de fábrica de piedra caliza -biocalcarenita- con dos vanos semejantes de arcos apuntados con luces de 14 metros y flecha de 12 metros cada uno cuyas claves llegan hasta línea de rasante. Entre medias, una potente pila de 7,20 metros de anchura encarada por tajamar-espolón en forma de cuña que llevan hasta cubierta y sobre los que se levantan los citados casilicios o templetes de los santos patrones de la ciudad. En altura y sobre rasante, un murete de hormigón en masa sobresaliente en todo el tablero que corresponde a los pretiles que a su vez apoyan en lajas y estas a su vez apoyan en una serie de modillones, uno de los pocos elementos decorativos que contiene el puente salvo los correspondientes a cubierta; sobre pretiles y por medio de un sistema de anclajes de acero se disponen las barandillas  actuales. En la fábrica hay que diferenciar las zonas de variadas restauraciones, siendo la más llamativa la central que afecta a la pila, a los tímpanos y los lienzos interiores de ambos arcos, desde sus arranques, zona de salmeres y riñones donde se aprecia una excelente obra de sillar en cuanto a forma, volumen, disposición de hiladas y ajustes todo ello muy regular. El resto de muros y aletas lo conforma una minuciosa obra de mampostería con piedra caliza y abundante mortero entre lo que destaca una larga verdugada de sillería caliza desde estribos hasta riñones de arcos. La labor en la basa central tiene mérito con una buena disposición de cantería, un listel sobresaliente como adorno y tejadillos que protegen la pila. Así mismo, el trabajo de bóvedas a lo largo de sus casi 10 metros de anchura es bueno y armónico, tanto en intradós como en boquillas donde se alterna la disposición del aparejo con dovelas pareadas a soga y tizón en todo su arco, embelleciendo los vanos y remarcando la línea curva ya que el ancho de boquillas llega a 1,30 metros. Los estribos, con fuerte componente de hormigón, descansan sobre roca madre detrítica y sedimentaria. El ancho total de la cubierta es de 11,05 metros incluido pretiles y dividido entre calzada de circulación cruzada y amplias aceras de mármol.

REHABILITACIÓN DEL PUENTE
Las actuaciones de rehabilitación desarrolladas se pueden encuadrar en varios
capítulos de acuerdo con su finalidad primordial.

REHABILITACIÓN ESTRUCTURAL
a) Refuerzos estructurales y reposición del trabado de las bóvedas.
b) Consolidación de la fábrica, cosidos y reposición de volúmenes de piedra desaparecidos así como de rejuntados.
c) Eliminación de sales y protección frente a la humedad y los agentes contaminantes.

REHABILITACIÓN FUNCIONAL Y DE DURABILIDAD
a) Sustitución del relleno del puente.
b) Diseño y ejecución de sistemas de drenaje, impermeabilización y vialidad.

REHABILITACIÓN ESTÉTICA Y DE LOS ELEMENTOS DE VIALIDAD
a) Reposición de pretiles, barandillas, pavimentos e iluminación del puente.
b) Disposición de elementos de protección del tráfico peatonal.
c) Rehabilitación y limpieza de elementos ornamentales del puente, hornacinas e impostas.

Por otra parte, hay que indicar cuál ha sido la filosofía de la intervención, resumida en los siguientes puntos:
a) Mantener el mecanismo estructural incólume, rehabilitando la propia función estructural del puente. Se consideran poco adecuadas, siempre que sea posible evitarlas, las tendencias a enmascarar un sistema estructural nuevo en el interior del puente rehabilitado, dejando éste sólo como una cáscara vacía sin función aparte de la ornamental.
b) Mantener los materiales constitutivos, reponiendo en su caso los materiales originales de forma que el espectador pueda visualmente pero sin estridencias distinguir entre el material original y los aportes de la intervención.

FICHA TÉCNICA

Administración: Ayuntamiento de Elche
Construcción: INTERSA LEVANTE, S.A.
Proyecto y Dirección de Obra: TORROJA INGENIERÍA, S.L.
Fecha de ejecución: Agosto/2004-Mayo/2005
Rehabilitación de la fábrica: EDYCON

Informe presentado en el III Congreso de Ache para puentes y estructuras con el título "Rehabilitación del Puente de Santa Teresa" por el ICCP José Andrés del Valle Pérez y el ITOP Pedro Pablo Sánchez Martínez-Falero. http://torrojaingenieria.es/Publicaciones/330-ACHE005-ELCHE.pdf

Aunque existen señales informativas sobre el puente en calzada, no he observado ningún panel que informe al visitante sobre la obra, su historia y vicisitudes. Existe una placa de mármol en uno de los templetes que se refiere a la efemérides de su reconstrucción en 1.756. La incorporación y urbanización del cauce como jardín lineal ha sido un acierto y cualquier paseante puede admirar esta obra desde sus zonas bajas, incluso se han habilitado pasarelas que atraviesan ambos arcos pasa seguir el curso del río. Es curiosa también la decoración grafitera de la plataforma de hormigón en el encauzamiento de aguas que lleva el nombre de Mural Proyecto Víbora I y II terminados en los años 2.014-15.

Tuve ocasión hace unos meses de visitar esta ciudad con motivo de la celebración de un torneo internacional de Rugby interesante y entre la docena larga de puentes, pasarelas y acueductos que posee, tuve oportunidad de cazar unos pocos que iré subiendo al blog en cuanto pueda.

Cómo llegar: Elche se encuentra en la mítica carretera nacional N-340 -la más larga de España- entre los PK 715 y 718. La A-7 circunvala la ciudad por el N pudiéndose tomar las salidas 523 y 518 para ir al centro-villa. Si se circula por la costa, o sea, la N-332 desde Santa Pola se puede coger la CV-865 que lleva también a Elche.




















Tanda de fotos de fecha 14.11.2015


SERIE DE FOTOS Y GRABADOS TOMADOS DEL ARCHIVO HISTÓRICO MUNICIPAL DE ELX


Grabado de 1.852 realizado por Rouarge.



Instantánea de Jean Lauren hacia 1.870


Grabado de 1,890 realizado por Roca


Foto coloreada de 1.906


Foto del año 1.920


Foto del año 1.931



Foto del año 1.933


Foto de los años 60 del siglo XX


FOTOS DEL INFORME DE REHABILITACIÓN DE TORROJA INGENIERÍA











miércoles, 7 de septiembre de 2016

PUENTE DE GUARDO SOBRE EL RÍO CARRIÓN

PUENTE VIEJO DE GUARDO-P SOBRE EL RÍO CARRIÓN
CL-626  PK174 Y 179

Está situado sobre el antiguo camino real que accedía a los puertos cántabros y asturianos desde la ladera sur del Sistema Cantábrico, denominado actualmente Eje Subcantábrico. Hay constancia de que en el medievo fue un gran paso de ganado merino y punto de acceso hacia Asturias, Valdeburón y Liébana de arrieros, carreteros y reateros que llevaban harinas y vinos procedentes de Castilla para su exportación a ultramar.

Las primeras referencias apuntan a un puente de tablero de madera -como en la mayoría de los casos- que apoyaba en 4 machones de piedra hincados en el lecho del río, dos de ellos como estribos y otros dos centrales que permitían tres vanos adintelados que puede que alcanzaran los 15 metros de luces cada uno.

También están documentadas sus primeras reparaciones que se producen en 1.519, en 1.610 con un presupuesto de 140.500.- reales y en 1.619 con otros 36.850.- reales. En 1.750 se informa al Consejo Real en época de Fernando VI de que el puente está en ruinas. Estudia su reparación el cantero José de Mendoza que se encontraba allí trabajando en la casa consistorial y determina que está en ruina completa. También el maestro cantero Hilario Alfonso de Jorganes -uno de los más prestigiosos contratistas de la época perteneciente a la saga de artistas trasmeranos- informa en 1.751 sobre la conveniencia de levantar un puente nuevo. La primera traza de la que hay conocimiento y que se parece a la silueta que presenta actualmente se debe a Juan de la Teja y Juan de la Vega. Dado de que no hay conformidad al presupuesto se llama a otros proyectistas como Fernando de la Llama y Francisco de Montesomo cuya obra la presupuestasn en 196.251 reales incorporando a la obra el encauzamiento de un arroyo cercano y el acondicionamiento de la calzada real. La influencia que tenía Jorganes hace que se le remate la obra pese a las discrepancias con el fiscal general provincial y en 1.754 se le adjudica el proyecto por 175.000.- reales y se ordena el primer repartimiento entre las localidades vinculadas al puente.

Lo cierto es que, al igual que ocurre en la actualidad, se produjeron confabulaciones en las subastas y precios que se ofrecian para este proyecto con rebajas ficticias para luego, facturar sobrecostes. Hay constancia de la intervención en este sentido de canteros como José de la Viesca y Francisco Antonio de Agüero que rebajan la obra hasta los 100.000.- reales o la de Pedro de la Puente que aún lo disminuye hasta los 90.000.- reales. Todos ellos canteros con cierta reputación por muchas obras realizadas anteriormente en Castilla. Ante esta disparidad de criterios de valoración, el Consejo de Castilla ordena un nuevo reconocimiento de obra a Santiago de la Sierra y Juan Antonio de la Enguera, siendo éste último el que diseña un puente de tres ojos muy desiguales en luces cuyo vano central media 70 pies de anchura -aproximadamente 20 metros- y dos vanos laderales de 40 pies, exageradamente alomado y desproporcionado, acentuadamente medieval y lejos de las nuevas corrientes que, desde el renacimiento, se estaban ya ejecutando. Se tasó en 250.000.- reales pero tampoco se llevó a efecto la obra. Como decía anteriormente, la influencia en la corte del equipo de Jorganes fue determinante y ante una nueva oferta de 235.000.- reales tanto el Consejo como el Fiscal acceden a su remate, eso sí, advirtiéndole de que no pidiera mejoras posteriores en el precio. El equipo de Jorganes y de Manuel de la Carrera Calderón iniciaron las obras en 1.757 tendiendo un paso provisional de madera para no interrumpir los tránsitos. Tras diversas visicitudes, nuevas solicitudes de sobre-precios, percances e inspecciones, como la de Bartolomé Alonso, José de Palacios y Sancho Meléndez, prestigiosos canteros, se da por concluída la obra en 1.762. Hay documentación de la época en la que la inspección gubernamental tacha proyecto y obra de colusión y confabulación entre esta tropa de contratistas y sus encubridores para hacerse con ella, nada nuevo que no se produzca en la actualidad, donde la corrupción en la contrata y ejecución de todo tipo de obras públicas es tan generalizada. Curiosamente, el Consejo de Castilla, quizás a instancias del concienzudo Comisario General de Obras y Caminos, Marcos de Vierna, se encarga a su paisano -también trasmerano- Fray Antonio de San José Pontones (el conocido Padre Pontones) un nuevo informe en el que el fraile opina que se ha construído "a modo de tejadillo" y es una claro desatino ya que es demasiado alto en su centro, con 44 pies de elvación, mientras que los más recientes construidos en Saldaña, Villoldo, Monzón y Dueñas no pasaban de 20 pies; así mismo, su costo resultaba demasiado corto para tener calidad y evaluaba en 357.045.- reales el monto total para que resultara una obra fiable y sólida. Criticaba las cepas hincadas en ángulo recto que oponían mayor resistencia en riadas que las de caras curvas y apuntaba que los arcos deberían ser elípticos, ovalados o rebajados.

Probablemente el padre Pontones tenía razón en cuanto a la debilidad de la obra pues apenas unos años después, esto es, en 1.766 no soportó las riadas de la primavera y ya estaba en ruinas. Según legajos consultados de aquella época, parece ser que en 1.776 se contrata un nuevo proyecto a cargo de los maestros de obra Juan Antonio García, José Ruíz de Otero, Francisco de la Sierra y Miguel Baldor que tasan las reparaciones en 581.702.- reales, cantidad que deberá ser satisfecha entre las villas que se encuentran en 20 leguas a la redonda a lo largo de 6 años; En 1.788 se dan por terminadas las obras del puente (Archivo Histórico Nacional, legajos 28554 y 31784). Es un proyecto muy diferente al medievalista que diseñó  Enguera pues las intervenciones de finales del siglo XVIII alteraron su impronta imprimiendo un estilo más barroco, incluso clasicista. El diccionario geográfico contemporáneo del cartógrafo Tomás López dice de él: El tránsito por esta villa facilita un buen puente de piedra de cinco ojos, nuevamente acabado de construir en el pasado año de 1.788. Se da a entender que la estructura se parece más al proyecto de Juan de la Teja y Juan de la Vega con 5 vanos, semejante al actual, según opina Inocencio Cadiñanos a finales del siglo XX y añade: Los cinco arcos de medio punto van ligeramente rebajados y sus salmeres arrancan casi a ras del caudal del río; son de distinto tamaño, mayor el central, cuya clave llega hasta el tablero; los dos que le flanquean son algo menores y todavía más pequeños los extremos. Sus espolones presentan perfil en huso y los de los costados son cilíndricos formando aparcaderos a la entrada y salida del puente. Una cornisa marca la separación entre puente propiamente dicho y los pretiles. En toda la obra predomina la mampostería con algo de sillarejo.

Por su parte, el estudioso sobre pontonería palentina, Miguel Angel Aramburu-Zavala cita para este puente reparos en los años 1.580 y 1.610 y nuevamente en 1.620.

Características actuales del puente: Se trata de un puente largo, de aproximadamente 193 metros de longitud incluyendo estribos y muros de acompañamiento. Si parece probable la primitiva construcción de un tablero acentuadamente alomado pues para darle mayor horizontalidad se han precisado muros de aterrazamiento de 63 y 60 metros en cada una de las cabeceras y pese a eso, aún es ligeramente alomado en su zona central. Los vanos conforman arcos de medio punto, alguno ligeramente abierto aunque es verdad que la acumulación de limos a lo largo de los siglos tapan los arranques de las pilas y hasta los riñones de los arcos extremos. La luz del vano central puede llegar a los 12 metros, siendo la de los restantes de 11 metros. Las pilas son gruesas, llegando a los 3 metros de anchura. Los tajamares y espolones son de forma ahusada y no llegan a la faja de impostas o línea de claves; están bellamente cubiertos con seis hiladas de lajas formando tejadillos. En cabeceras existen tajamares-espolones de forma semicilíndrica hasta coronación que se utilizaban como apartaderos de tránsito. Las aguas, actualmente discurren exclusivamente por los tres primeros arcos desde su margen derecha. El primer arco rebajado de margen izquierda es atravesado por un camino, actualmente enlosado. Las bóvedas tiene un ancho aproximado a 5,50 metros, semejante al del tablero, incluido pretiles.

Entre sus diferentes reformas cabe señalar la producida hacia los años 80 del siglo XX para dar la anchura homologada a una calzada nacional. El tablero actual tiene una anchura de 8 metros, siendo los de la calzada aproximadamente del mismo ancho que el original. Se han insertado voladizos laterales de 1,20 metros cada uno que son las actuales aceras rematadas en bordes con sencillas barandillas de hierro y a modo de guardarruedas, la parte superior de los antiguos pretiles de piedra caliza delimitan la calzada actual.

En general, la fábrica es de buen porte. En los largos muros de acompañamiento predomina la piedra caliza en sillar bien conformado, de buen tamaño, muy tapado en juntas por el mortero reciente de su última rehabilitación. En los arranques y zonas de bajas de muros se aprecia un buen trabajo de cantería y de colocación, con sillares regulares; en zonas medias y tímpanos, prevalece el sillar estrecho y colocación más descuidada, incluyendo algo de sillarejo. Así mismo, la ordenación de hiladas es sensiblemente inferior en las zonas altas, producto de las últimas restauraciones. Las bóvedas, en conjunto, son de buena factura en cuanto a su dovelaje, disposición de la piedra, curvatura y entremezclado de piezas a soga y tizón para dar mayor consistencia al intradós. En boquillas también hay cierto esmero y buena conexión con los sillares contiguos en forma trapezoidal. A la altura de rasante se añade un listel sobresaliente que recorre todo el tablero y sirve de asiento a los pesados pretiles de piedra caliza, apenas visibles ahora por el ensanche en voladizos. Quizás, desde mi punto de vista, el trabajo más esmerado corresponde a tajamares y espolones donde se ha cuidado la talla del sillar -muy regular- con la curvatura exacta para dar la forma de huso; sobre estos y quizás más modernos, se han añadido sombreretes con seis hiladas de lajas de piedra a modo de tejadillo muy bien trabajados.

También recientemente se ha dotado al conjunto con un amplio parque para el disfrute de vecinos y visitantes; se ha incorporado una escalera con peldaños de galvanizado y barandilla de hierro para acceder a las orillas y se ha solado el camino que orilla el cauce. La anchura de la calzada del puente permite la circulación cruzada aunque con limitación para vehículos con MMA hasta 5,5 Tm. Por demás y como ocurre en la mayoría de los casos, resulta difícil contemplar la obra plena o fotografiarla pues el creciente arbolado dificulta la vista panorámica de este monumento. Por supuesto que, como es norma, carece de carteles viarios que señalen ubicación del puente y no existe cartel informativo sobre la historia de este puente. Convendría eliminar el ramaje de plantas y arbustos que medran en el llagado de los muros y tajamares.

Junto a este puente podemos ver también una bella pasarela de hormigón, otra pequeña de madera junto a un estanque y por último, un interesante puente de hierro ferroviario con viga de celosía construido a finales del siglo XIX y recientemente restaurado, que cubre la línea de vía métrica La Robla-Bilbao y es conocido como "El Hullero".

Para saber más: He hecho muchas referencias al estudio de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado "Puentes de la provincia de Palencia durante la Edad Moderna". El manual de Miguel Angel Aramburu-Zavala Higuera titulado "La arquitectura de puentes en Castilla y León entre 1.575 y 1.650". También es interesante el estudio titulado "La construcción de puentes en el siglo XVIII: Innovación y tradición" de M.A. Aramburu-Zavala y María José Redondo en Actas I Congreso Nacional de Historia de la Construcción, Madrid 1.996-CEHOPU.

Cómo llegar: Guardo y su río Carrión se encuentran entre el PK 174 y 179 de la carretera autonómica CL-626 (Eje Subcantábrico). Aunque tiene variante hay que seguir en dirección centro-villa para coger la Avenida de Castilla y León, donde nos encontraremos con este puente. Desde la carretera nacional N-621 en la provincia de León se puede coger hacia el S la LE-215 desde Boca de Huérgano que se convierte en P-215 hasta llegar a Guardo.






















Tanda de fotos de fecha 11.07.2016


Instantánea de los años 50 del siglo XX (Biblioteca digital de Castilla y León) en la que se aprecia la obra antes de su ensanche de tablero.