miércoles, 30 de noviembre de 2016

ALCANTARILLAS DE CARDAÑO DE ABAJO. Palencia

ALCANTARILLAS DE CARDAÑO DE ABAJO-P SOBRE EL RÍO CHICO P-210 PK 35


No hace mucho viajaba por la Montaña Palentina, por aquellas carreteras tortuosas, duras, peligrosas..., pero bellas y seductoras para cualquier amante del volante, para cualquier lobo curioso que vuelve a sus orígenes donde aún se mantienen vivas algunas manadas de "lupus signatus", o sea, auténticos lobos ibéricos. Estamos en pleno Parque Natural de Fuentes Carrionas y Fuente Cobre.

Andaba despistado buscando un jodido puente que el Señor Cadiñanos ubica por aquellos lares, por la zona de Cardaño de Arriba y que cruzaba el río Carrión, quizás cerca de Las Lomas. Él cree que se trata de un puente barroco aunque de origen medieval, reconstruido hacia 1.627 y que debía de ostentar 6 arcos. Lo cierto es que no cacé esa joya -a lo peor ya ni existe-. En Cardaño de Arriba hay un pontón sobre el río, sin ninguna característica especial, salvo el paisaje y la imponente mole de una de las tantas presas que se construyeron allí pues estamos en la conocida Ruta de los Pantanos. En este caso era la del embalse de Camporredondo, construido en 1.930.

Más abajo, en el punto que marco de la carretera local P-210 y junto al pueblo de Cardaño de Abajo si me paré a escudriñar el paso que cubre el río Chico, un pequeño afluente del Carrión que en épocas de deshielos lleva aguas abundantes y con fuerza. Probablemente, de antiguo, era un vado pronunciado. Al reacondicionarse estas calzadas a finales del siglo XIX, en vez de salvar esta hondonada con un puente de arco, se eligió el sistema de aterramientos, más costoso y lento aunque por tierras, arenas y piedra no había problemas pues es zona rocosa de calizas y esquistos, con el material de construcción allí mismo.

Características de la obra: Se trata de una obra ciclópea, más parecida a una presa de contención que a una estructura pontonera. La calzada mantiene un ancho aproximado a los seis metros y ese es el espesor de esta obra. Un enorme muro central de 20 metros de alto hasta rasante con sillar de gran cubicaje y buena talla, aunque tosca y con creces que dan relieve, bien asentados en hiladas uniformes y con algunos puntos de ventilación o vierteaguas de posibles filtraciones. En la base hay  4 vanos, tres iguales propios de alcantarillas y -a la derecha, desde parte naciente- otro más elaborado, siendo sus luces aproximadas a los dos metros. Son vanos adintelados, de sillería perfecta y cuidada. La sección de tres vanos dispone de dos tajamares preciosos con su coronación en sombrerete cónico y un listel superior en relieve que aún realza más esta obra, que debería ser perfectamente anónima, sin aditamentos o decoración alguna. Escoltan estos vanos unos impresionantes contrafuertes en disminución hacia coronación, en uno de ellos se encuentra el otro vano, con un trabajo de cantería muy bueno, en mampuestos grandes pero colocados con cuidado y aristones más trabajados en extremos. Continúan los muros de acompañamiento hasta estribos donde enlazan con aletas oblicuas que servirán para soportar los taludes y reconducir aguas de crecidas. Es admirable la disposición de estos enormes mampuestos, mezclados con algo de sillarejo, ripio de gran consistencia en su acomodo y nada de mortero lo que  provoca en el espectador una sensación de fortaleza -firmitas- en una obra verdaderamente admirable, sobre todo, teniendo en cuenta que, al tratarse de una vía de tercer orden, no ha tenido un mantenimiento regular. Da la sensación que permanece como cuando se construyó hace más de cien años y eso tiene mérito. Curiosamente, aguas abajo, donde el acceso es complicado y es difícil hacer fotografías, se observa otra imagen, ya que las alcantarillas no disponen de espolones, son ligeramente más altas por cuestiones de la propia pendiente del cauce, y su elaboración es más tosca; se adivina que ha habido un desprendimiento de paramento solucionado de un modo más grosero y con añadidos de hormigón en masa en zona de riñones.

En rasante, una línea de imposta de cantería que sobresale del muro -otro adorno- y sobre la que se asientan fuertes pretiles de mampostería que en cabeceras están bien labrados y mejor rematados con antepechos cóncavos;  una cubierta de hormigón asfáltico al uso para vías de poco tráfico. En general, aunque es un carretera de montaña su mantenimiento es más que aceptable, incluso se siguen haciendo obras para reducir curvas y cambios de rasante pronunciados. En realidad es así porque se trata de una carretera muy turística y es conveniente que se encuentre en estado óptimo.

Me queda por dilucidar si este estilo de obras se ajustan a los modelos oficiales para tajeas y alcantarillas de 1.857 que puso en práctica Lucio del Valle et al. o bien los de Ramón Peironcely, de 1.882. Seguiré investigando.

La simbiosis que mezcla un paisaje abrupto y bello con el asfalto, con la dura carretera, sus bosques aledaños, un precioso cielo siempre cercano y la huella humana firme que ha luchado con el relieve y los impredecibles cauces de arroyos que lo horadan o dividen, para construir -como digo- un camino, cualquier camino, es toda una metáfora del esfuerzo.

Por último, señalar que si bien la calzada parece que tiene un mantenimiento acorde, en el cauce es necesario hacer una buena limpieza de arbustos y árboles que prácticamente salen de las zonas bajas de muros así como limpiar el cauce de ramaje y otros materiales que están cegando los vanos.

Cómo llegar: En este laberinto de carreteras es mejor poner el GPS. Lo más civilizado es la nacional N-621 por la que, desde Boca de Huérgano, se puede llegar a Velilla de río Carrión y desde allí, coger en dirección N la propia vía local P-210 hasta destino. La autonómica CL-626 (Eje Subcantábrico) pasa cerca y tiene comunicación con Cardaño de Abajo, bien desde Cervera de Pisuerga o desde Guardo. 






















Tanda de fotos de fecha 11.07.2016 con imágenes del entorno, el cauce del río Chico, explotaciones madereras de la zona y la presa del Embalse de Camporredondo de Alba.



martes, 29 de noviembre de 2016

PUENTE DE TALAMANCA DE JARAMA

PUENTE DE ORIGEN ROMANO DE TALAMANCA DE JARAMA-M SOBRE EL RÍO HOMÓNIMO

M-103 PK 23



La carretera nacional N-320 tiene un itinerario extraño en la red peninsular pues parece que ni su origen o destino es población relevante. Actualmente su periplo se inicia en La Gineta-AB y acaba en Venturada-M tras recorrer 320 kilómetros por estepas y altiplanos manchegos o alcarreños para unirse a la N-I o A-1 en las faldas del Sistema Central por la vertiente de Somosierra y tener acceso directo al norte de  España o a Francia. Es una carretera curiosa que conozco bien y de la que ya escribí algún artículo para la revista Solo Camión. Debido a que La Merche (mi camión) pernocta y descansa en una nave de Azuqueca de Henares, en ocasiones y si no llevo demasiada carga, en los destinos hacia el norte, acorto kilómetros por esta vía para salir a la A-1 y evito la entrada en Madrid con los consiguientes agobios, atascos y pérdidas de tiempo. Es un bello tramo que atraviesa campiñas cerealísticas, pueblucos pintorescos, bosquetes de pinos, algún regato y muchos kilómetros a la ribera del río Jarama, el gran río de la Comunidad de Madrid  y al que vierten aguas otros famosos cauces como el Guadalix, Manzanares, Henares, Tajuña o Lozoya, por nombrar unos pocos. El río Jarama, que nace entre las angosturas del Sistema Central, se desplaza por territorio madrileño y alcarreño en trayecto N/S para juntarse al río Tajo cerca de Aranjuez, tras recorrer 190 kilómetros entre los que se encuentran muchos nichos biológicos que son la joya de la Comunidad de Madrid. 

En este último tramo de la N-320 destaca sobre todo la histórica y bella localidad de Torrelaguna pero hoy el Quirce focaliza el asunto en otro pueblo cercano, a la vera de la misma carretera nacional y que se llama Talamanca del Jarama. Bien por la N-320 o por la autonómica M-103 accederemos a un puente viejo como el tiempo y que actualmente, tras las últimas reformas, podemos considerar bello y elegante. Se tiene como de origen romano y así lo atestiguan los carteles indicativos en la propia localidad y hasta su propio acceso, por medio de las calles llamadas de Adriano, Vía Romana o Vía Augusta, para terminar en la calle de la Soledad que emboca con una de las cabeceras del puente, en las afueras del pueblo.

Entra dentro de lo plausible una calzada romana que comunicara el sudeste peninsular (donde si hay evidencias en lo que actualmente es la N-310) con el N o NW, cruzando el Sistema Central por el portillo de Somosierra para acceder al valle del Duero y esa calzada como la mayoría de ellas, fabricada lentamente hasta los siglos II/III de nuestra Era se abandona en la Alta Edad Media e incluso después; convertidos en caminos carreteros, de uña de caballo o, simplemente, desaparecidos o cubiertos por lodazales, se pierde su origen. La otra hipótesis se corresponde con el antiguo itinerario de Caesaraugusta (Zaragoza) hacia Emerita Augusta (Mérida) por el sur del Sistema Central y que seguiría en estas zonas por las vegas del río Jarama. Los restos de obras pontoneras perviven más en el tiempo que los propios caminos a los que sirven, aún semiderruidas, por su volumen y porque derribar completamente pilas y estribos no es fácil; suelen permanecer cientos de años así, hasta que se aprecia la necesidad de volver a recuperar un viejo itinerario que era productivo y se afrontan obras para el camino y para los puentes que eran imprescindibles para salvar ríos, cañones o ramblas. Obviamente, esas recuperaciones de obras civiles llevarán la impronta del tiempo en que se renuevan, ya sean medievales o modernas. Por todo lo anterior, sí se podría deducir un origen romano al puente de Talamanca atendiendo a parámetros como el de la red de calzadas en el Bajo Imperio. El resto, muy diversificado, observando los materiales ahora visibles: dovelas en el intradós de algunas bóvedas, algunos sillares dispuestos en diferentes paramentos del puente y, sobre todo, en los tajamares y espolones, muy especialmente en las partes bajas, con sillares de caliza blanca, amplios, bien tallados y dispuestos en hiladas perfectas. Es una pena que en la última remodelación no se procediera a hacer catas en pilas y tajamares (se encuentran enterrados aproximadamente un metro sobre el antiguo lecho) para estudiar los basamentos, pilotes o red de emparrillado y determinar su origen cierto. La gran terraza fluvial que formaba antaño el río Jarama, con cauces muy irregulares pero con severas riadas que depositaban millones de metros cúbicos de arenas y limos en esta zona llana obligaría a los ingenieros romanos a construir un puente muy largo, probablemente el doble de su dimensión actual, con un tablero horizontal apoyado en un quincena de arcos de medio punto y puede servir como modelo de referencia el puente de Hospital de Órbigo cuyo origen romano no se cuestiona pero del que la actual configuración es puramente medieval y recuerda mucho al de Talamanca: enormes tajamares en cuña, sillares bien dispuestos hasta tímpanos y resto de paramentos en coronación de mampostería con canto rodado que no dejan de ser simplemente los pretiles. Los tableros -en ambos casos- horizontales son forzados a una ligera elevación en la zona central al fabricar arcos de más luz o sencillamente al construir arcos ojivales, con más flecha, como ocurre en Hospital de Órbigo.

Lo que se admira ahora del puente de Talamanca es la obra en sí misma, una sucesión de vanos escarzanos, dovelas, tajamares y piedra dorada que ayuda a iluminar una obra pontonera muy digna, cuidada y bella, como ya dije. Es una pena que la miopía municipal, la desidia, la ignorancia o simplemente una mal entendida codicia, evite admirar el conjunto, la panorámica o la geometría de la obra plena: A ambos lados del puente y separados por unos pocos metros del mismo, tuvieron la genial idea de plantar choperas (posible explotación) que, al crecer, impiden en absoluto estudiar la obra desde un punto de vista razonable. Lo curioso es que siguen teniendo muchas hectáreas para plantación pero no, se propusieron empezar desde el mismo puente para taparlo bien y que el curioso visitante no encuentre un punto de vista amplio que capte toda la obra. En fin, nada nuevo en la estepa baldía cultural española que sigue teniendo muchos ejemplos de dejadez, desidia u olvido en lo referente al patrimonio pontonero. Recientemente, en un incursión al Pirineo para cazar aquellos puentecillos rústicos medievales que salvan los briosos cauces del Aragón, Ara, Los Nogueras, Isábena, Cardós y otros cuantos, he tenido que perder horas para encontrar algunos por la mala o nula señalización; en ocasiones, he comprobado que se han saboteado los carteles y hasta en un caso concreto -el soberbio puente sobre el río Alcanadre- parte de la calzada milenaria en la que se ubica, ha sido usurpada por algún labrador que alegremente lo incorporó a sus campos, arando el camino e impidiendo el acceso original y más fácil al puente... y no pasa nada. Es curioso, ya en Las partidas y otros edictos de Alfonso X (hablamos del medievo) se sancionaba al aldeano que precisamente hacía eso, usurpar los caminos públicos para sus labrantíos propios. ¿Vamos para atrás...? Bueno, espero que no, soy optimista.

Características actuales de la obra: Pese al impedimento de los chopos, lo que si he podido comprobar en el puente de origen romano de Talamanca de Jarama es lo siguiente: dispone de un largo tablero quebrado de aproximadamente 172 metros sumando los segmentos antiguos y nuevos. Es plano en la cabecera derecha los primeros 17 metros y luego surge la rampa hasta el cenit del lomo de asno; la parte izquierda es toda ella en rampa uniéndose el estribo y murete nuevo con la plataforma vieja; el ancho es irregular pero no sobrepasa los 5 metros entre pretiles; dispone de cinco vanos con arcos que oscilan entre el medio punto -teniendo en cuenta que los arranques se encuentran enterrados aproximadamente un metro- y otros sencillamente abiertos o rebajados que se corresponderían con reconstrucciones llevadas a cabo en el siglo XVIII y que disponen de variadas luces (17,90 m. el más grande y entre 8 y 3,25 m. los restantes) así como la altura interior o flecha (oscila entre los 6 metros del mayor y los 2,45 metros del menor, sin tener en cuenta los aluviones que entierran parte de los mismos). La construcción de bóvedas, disposición de dovelas y boquillas, tras diferentes rehabilitaciones, es aceptable, aunque cabe señalar, como siempre, que el exceso de llagado de mortero en juntas quita vistosidad al conjunto. Sobre cubierta a ambos lados, altos pretiles de mampostería con canto rodado del propio lecho del río, también rehabilitados recientemente y coronándolos, -no en toda su extensión- albardillas de granito de Colmenar, con pasamanos bien tallado de forma semicircular y un extenso apartadero en cuña que se corresponde con el ciclópeo tajamar que llega a coronación. La calzada -más o menos repuesta- consta de amplias losas de caliza, en algunos lienzos muy antiguas, al estilo medieval y en otras zonas, reformadas con canto rodado, nuevos solados con placas de granito junto a zócalos o arranque de pretiles y en cabecera izquierda se ha elegido el adoquín, en la rehabilitación del año 2.008. Por lo que respecta a paramentos exteriores, tímpanos y enjutas, se aprecia una labor de cantería muy variable, con tallas en piedra caliza de varios tonos, abundando las dolomías de las canteras cercanas de Tamajón. Cantería de volumen irregular y talla más o menos tosca, con disposición en hiladas que buscan la horizontalidad hasta línea de claves; desde esa línea hasta rasante existe una variedad de sillarejo y mampuestos hasta de piedra menuda (canto rodado) empotrado en masas de mortero de cal y arenas. Del resto, cabe señalar en "aguas arriba" el fuerte paredón de amplios sillares a la izquierda para contener aguas bravas, un tajamar en cuña soberbio -ya citado- que llega a coronación y otros 3 menores pero de las mismas características, a los que les falta el copete a dos aguas y se adivina la mezcla de componentes del hormigón que se utilizó.  "Aguas abajo" y en su margen izquierdo existen dos pequeños contrafuertes en el arranque y entre vanos hasta el otro extremo, cuatro espolones en cuña, alguno mediado y otros con apenas las basas de piedra pero en los que se observa buena calidad en su ejecución; el espolón más cercano al actual cauce aún conserva su copete semicónico con sillares bien labrados, probablemente de factura clasicista. Añadir que existe un concienzudo estudio sobre grafismos de canteros inventariados en las partes visibles (apartaderos, calzada, intradós, tajamares y dovelado) con 224 marcas, 65 ideogramas, 4 signos especiales y hasta un sillar con leyenda epigráfica barroca actualmente indescifrable en su mayor parte. (Ver Wikipedia en la voz "Puente de Talamanca del Jarama" , según trabajo y fotos de Grosasm).

En el devenir de la obra civil se pueden cotejar diferentes restauraciones y rehabilitaciones desde su origen romano; quizás, la más determinante y que otorga su actual estilo medieval debe situarse en el siglo XI y las más contundentes por técnica, consolidación y utilitarismo datan del siglo XVI y así, en el documento "Las Relaciones" de Felipe II se le menciona como en buen uso. Destruido en alguna avenida posterior, permanecería inservible durante un tiempo hasta las intervenciones del siglo XVIII que rescato de un buen trabajo histórico de este puente: En 1.758 solicitaron las autoridades municipales de Talamanca al Consejo de Estado la reparación de su puente. Intervino el entonces comisario de obras Marcos de Vierna que evaluó los daños en 130.000 reales y se adjudicaron los trabajos de reparación al maestro de obras Pedro Rol unos años después, en 1.763. Las fuertes avenidas producidas en 1.770 produjeron nuevos daños y se desplazaron para su reconocimiento los maestros Fernando de la Riba e Hilario  de Jorganes cuyo informe técnico fue aprobado por el comisario Vierna el 3.11.1774 con costas por repartimiento entre los pueblos aledaños. Antes de iniciarse estas actuaciones las violentas riadas de 1.777 dañaron aún más la estructura lo que supuso una nueva revisión y evaluación de daños, adjudicando en este caso el nuevo proyecto a los maestros canteros y hermanos Juan Eusebio y Nicolás de la Viesca. Ante la lentitud de las obras, que no se iniciaban, y ante las reclamaciones del municipio y del propio intendente de Guadalajara, el Consejo de Estado decidió remitir el expediente a la Academia de Bellas Artes. En 1.788 la comisión de arquitectura, ante la falta de información sobre la obra y en concreto la ausencia de los planos de Marcos de Vierna, decide reiniciar el proceso a los arquitectos académicos Manuel Martín Rodríguez, Francisco Sánchez y Alfonso Regalado Rodríguez. (Nótese que en aquellas fechas la lucha por los proyectos ingenieriles que llevaban a cabo los viejos maestros canteros -especialmente los trasmeranos- con su principal valedor Marcos de Vierna o el propio Jorganes- con los nuevos técnicos que se graduaban en la nueva Academia, era una contienda seria y comprometida. Sin duda, la Ilustración venció y fueron los futuros arquitectos los que coparon los proyectos pontoneros hasta que aparecen los ingenieros militares y civiles.) Este proyecto,  aunque fuera sólo en parte, respetó la vieja obra romana y medieval. Las luchas burocráticas para terminar la obra duraron treinta años y lo cierto es que sirvieron de poco ya que a comienzos del siglo XIX y motivado por las propias avenidas y la colmatación de arenas, el cauce derivó poco a poco hacia el N/NW unos cientos de metros fuera de la obra civil dejándola inservible o con una utilidad dudosa.  Aunque también es cierto que en testimonios del año 1.580 ya se comentaba esta deriva y -en ocasiones- el cauce no pasaba por todos sus arcos. Actualmente fluye por su primer arco izquierdo (vista naciente) un regato con cierto caudal llamado Arroyo del Caz pues no deja de ser un canal o cuérnago (caz) para riego y que en su día sirvió como fuente de energía a un molino cercano.

 Otras intervenciones de mantenimiento y limpieza se producen en  1971 y 1973 (en esta última se rebaja la salida hacia la dehesa y se acondiciona para viandantes, al tiempo que se reconstruye la quinta bóveda). En 1996 se acometen otras obras de reconstrucción y consolidación, otorgándosele la consideración de  BIC con protección en grado integral el 22.05.1997. En el año 2.004 se procede a la urbanización del entorno, denominándose al conjunto "Paseo del Puente Romano" aunque también se llama "Parque de la Chopera". Según mis apuntes y de acuerdo con el ambicioso proyecto de la CAM (Comunidad de Madrid) que pretende poner en valor 110 puentes madrileños con más de un siglo de antigüedad, la última intervención en este puente se ha producido en septiembre de 2.008, año en que se terminó la rehabilitación promovida por la CAM (expediente 36/2007) con un coste de 803.669.- € (ver El País, 22.02.2014). Las obras las llevó a cabo una UTE en la que formaba parte la empresa CYR Proyectos y Obras, de la que no he sacado nada de su página web.

Para saber más:
El trabajo titulado "En torno a la Corte. Sobre puentes y canales del siglo XVIII" de Miguel Ángel Castillo Oreja, editado por la UCM (Universidad Complutense de Madrid).
El trabajo titulado "Conjunto Monumental de Talamanca de Jarama" de Rafael Fort González et al. del Instituto de Geología Económica CSIC-UCM presentado el 15.11.2006 en la VI Semana de la Ciencia en Madrid.
En la wiki hay una voz concreta para este puente con material de Grosasm, como autor de la página.
https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_romano_(Talamanca_de_Jarama)#Planta
En la web de Biodiversidad Virtual, sección Etnología, subí hace tiempo varias fotos y texto sobre este puente:
http://www.biodiversidadvirtual.org/etno/Puente-en-Talamanca-del-Jarama-(Madrid)-img34601.html
Sobre la interesante carretera nacional N-320 (La Gineta-Venturada) dando a conocer su orografía, paisaje y patrimonio lineal elaboré un artículo para la revista Solo Camión que se publicó en abril de 2.012.

Cómo llegar: El acceso más rápido es por la A-1 hasta el PK 50 donde tomaremos la citada carretera nacional N-320 hasta llegar al PK 324,400 donde cogeremos la autonómica M-103 en dirección hacia Alcalá de Henares y al alcanzar el PK 23 de esta calzada llegaremos a Talamanca de Jarama. También se puede coger en la A-1 un desvío en el PK 47 para seguir por la local M-122, bellísima y dura carretera que a través de El Vellón y El Espartal nos dejará en la N-320 más cerca del pueblo de Talamanca de Jarama.

Bueno, pues eso es todo. Salud y buena ruta a camioneros, furgoneteros y viajeros curiosos que circulan por nuestra extensa red carreteril y una invitación a visitar el precioso puente de Talamanca de Jarama si tienes la suerte de rodar por la entrañable N-320.




























Tanda de fotos de fecha 10.08.2014


Estado de la cabecera izquierda antes de la restauración de 1.973


Dibujos de planta y alzado tomado del texto "Conjunto monumental de Talamanca de Jarama)


Tabla de grafismos que aparecen como marcas en sillares y otras piezas del puente. Grosasm en Wikipedia.




Dos instantáneas de un viejo paso sobre el Arroyo del Caz con cinco medios caños de hormigón encofrado in situ y varios estratos en la calzada, ubicado junto al puente.


Foto dela placa del Paseo del Puente Romano en jardines y chopera del entorno del puente.


Foto de 10.08.2014. Allí mismo, en este arroyo, una imagen actual de lo que pudo ser el primer puente o paso libre sin pisar el agua, no sólo para los homínidos anteriores al homo sapiens sino para muchos animales que se aventuraban a cruzarlo.