domingo, 31 de diciembre de 2017

PUENTE DE BÁRCENA SOBRE EL RÍO ODRA. Castrojeriz-BU.

PUENTE DE BÁRCENA SOBRE EL RÍO ODRA. Castrojeriz-Burgos

BU-400 PK 14,400



La villa de Castrojeriz se encuentra en la medianía territorial burgalesa, muy cerca de la raya con Palencia, en la comarca del Odra-Pisuerga, partido judicial de Burgos. Es pueblo viejo e histórico con vestigios arqueológicos desde las culturas autóctonas o celtibéricas, pasando por la dominación romana -puede que aquí se asentara la mítica Castrum Sigerici-, y todos los períodos del Medievo, como atestiguan sus defensas, el castillo y variedad de casonas y palacios. Históricamente fue cabecera de partido y uno de los 14 que formaban parte de la Intendencia de Burgos a finales del siglo XVIII y principios del XIX, como se informa en el Censo de Floridablanca del año 1.787. A nivel de caminería cabe señalar que esta población está integrada en el Camino de Santiago francés y es muy probable que desde el siglo IX y con más auge desde el siglo XI, tuviera una importancia capital en el tránsito, descaso o socorro de los miles de peregrinos que todos los años y en todas las estaciones, cruzaban la población.

La villa de Castrojeriz  dispuso de dos puentes sobre el río Odra (también llamado Odrilla), uno conocido como de Bárcena, donde arranca la cuesta de Mostelares, vía de tierra de fuerte pendiente que tienen que superar los peregrinos que siguen en dirección hacia el Ponte Fitero (límite de Burgos con Palencia) y otro que se encontraba en el lugar o poblado de Tabanera, muy cerca de la ruinosa iglesia de San Miguel Arcángel, territorios pertenecientes a la municipalidad de Castrojeriz. Como ocurre en la mayoría de los casos, el río se cruzaría por medio de vados acondicionados en períodos de estío o sequía y antes de las épocas de lluvias copiosas se construirían puentes efímeros de madera, quizás con algunas pilas del mismo material o de piedra que podrían servir al caso para sortear las aguas bravas los viajeros caminantes, recuas y quizás, carretas de tiro. No obstante, es probable que hacia el siglo XVI y con el auge de la villa, se edificaran obras civiles de mayor consistencia, con pilas y arcos de fábrica de piedra.

Sobre la base de una obra de fábrica existente, hay testimonios de que a comienzos del siglo XVII las autoridades locales exponían al corregidor provincial los desastres ocasionados por las avenidas en ambos puentes, incluyendo manguardias y firmes del viejo camino. Se informa de que el puente de Bárcena media 1.762 pies de largo por 10 pies de ancho y tenía 28 ojos.

En 1.627 inspeccionan ambas obras los maestros canteros Bartolomé de Villalriego y Lucas de Casanueva y peritan sus daños, evaluando los del puente de Bárcena en 6.750 ducados; no existen testimonios de que se iniciaran las correspondientes obras de reparos. De nuevo, en 1.633 es inspeccionado por Andrés de la Maza y Juan de Trujeda y sugieren su rehabilitación por medio de una serie de condiciones entre las que se apuntaba la necesidad de construir de nuevo varios arcos "desde su fundamento", esto es, desde las basas que soportan las pilas. En la correspondiente subasta se presenta el conocido maestro cantero Domingo del Río Puentecillas que anuncia una oferta por 13.000 ducados para la reparación de ambos puentes aunque el proyecto siguió paralizado, quizás, por falta de fondos en los municipios del entorno o bien, por el abuso que por aquellas fechas ejercían las familias de canteros trasmeranos, muy activos en Palencia o Burgos y que influían al modo de oligopolio, señalando costes muchas veces abusivos en la reparación o construcción de puentes que los propios municipios no podías soportar.

En el año 1.643 es otro maestro de obra trasmerano llamado Jerónimo de Avendaño, natural de San Pantaleón de Aras y vecino en aquellos años de la villa de Carrión de los Condes quien hace oferta para el arreglo de ambos puentes por 11.300 ducados y consigue el remate, adjudicándose las obras y el pago por repartimiento entre pueblos y aldeas en 15 leguas a la redonda. Hacia el año 1.646 los inspectores visitadores Juan Gutiérrez del Pozo y Pedro Cayón informan al corregidor de que se está trabajando en ambos puentes y en las calzadas a las que dan servicio, concretando que en nuestro puente tenían ya construidos 14 arcos nuevos y 17 contrafuertes. En este caso, el pool de intervención lo componían el propio Avendaño, su cuñado Andrés de Zorlado Ribero, Francisco del Río Puentecillas y Juan de Trujeda, los cuales, debieron finiquitar las obras entre los años 1.652 y 1.655.

Controversia interesante que añadimos al tema:

En tiempos de Carlos IV el cartógrafo, geógrafo y enciclopedista Tomás López envía a las autoridades de diferentes pueblos y ciudades una serie de formularios para que los cumplimenten en orden a la historia del núcleo o villa, su población, economía, producción agraria o ganadera, escuelas, iglesias y un largo etcétera. En cierto modo, no eran cuestionarios muy diferentes a los que se utilizaron en tiempos de Felipe II para sus "Relaciones Topográficas" y que se llamaban interrogatorios. Tampoco diferían de las preguntas que se hacía en el famoso Catastro de Ensenada de 1.749 durante el reinado de Fernando VI.

Dicho lo anterior, cabe señalar que el objeto de Tomás López era coger la suficiente información con vistas a crear una especie de diccionario geográfico-histórico que no pudo iniciar, muy a la moda europea de la Ilustración y semejante al que, posteriormente y seguramente con datos recabados por López, haría Pascual Madoz Ibáñez entre los años 1846 y 1850.

El formulario enviado a Castrojeriz es cumplimentado por el cura mayor de la iglesia parroquial de San Juan y de la información que facilita y en orden a lo referente a ríos, canteras, puentes y caminos, rescato algunos párrafos de interés, donde se cita al río Odra al que se le llama Várzena y sus irregularidades de cauce. También me interesa la información de un llamado puente de Várzena, camino de Castrillo (Mota de Judíos) del que dice que tiene un ojo y dos pequeños y matiza que es de piedra bien concertada. Bien, lo cierto es que difiere de la obra que con el mismo nombre podemos contemplar, lo que nos da a entender que, hacia el año 1.795 (casi 150 años después de los reparos de ambos puentes de Castrojeriz) existía otro puente que ahora no existe y al que llamaban de Várzena, quizás en las inmediaciones de Castrillo Mota de Judíos o bien, nuestro cura se estaba refiriendo (él dice camino de Castrillo) al que anteriormente llamaban de Tabanera. De hecho, el cura cuando describe los barrios con cierto detalle, no refiere nada del llamado de Tabanera, al que simplemente nombra.  En este asunto, me inclino por creer que el tal puente que se cita como de Várzena (de tres ojos aunque con pocas luces) pudiera corresponderse con lo que ahora es la alcantarilla mayor (o alcantarillas, pues son dos) bajo la calzada vieja, relativamente cerca del puente de Tabanera y que también estaría en el camino de Castrillo; obviamente, estas alcantarilla son posteriores, probablemente de mediados del siglo XIX, época en la que se debió de hacer la última restauración o modificación del propio puente de Tabanera pero, sería posible que en este antiguo camino real, antes de las alcantarillas estuviera en servicio el puente que cita el cura. La otra opción plausible a la que pudiera referirse el informante es el actual puente de hormigón armado de 3 vanos que está junto a la ruinosa iglesia de San Miguel Arcángel (200 metros aguas arriba del actual puente de Tabanera) y en la encrucijada que forman el Camino de la Asperilla hacia Villasilos y un ramal del Camino de las Cencillas que llevaba a Castrillo, más o menos claro en los mapas antiguos; por aquellas fechas,  la calzada real o actual BU-400 y por lo tanto el Puente de Tabanera y sus alcantarillas anejas pudiera que no existieran todavía ya que, como he indicado, parecen obras formalmente de mediados del siglo XIX en adelante.

Sin embargo, entiendo que es más clarificadora la descripción del otro puente, el que desde antiguo se llamaba de Bárcenas o Puente Largo, pues el cura Josef Negro es muy explicito en su ubicación (centrado en el Camino de Santiago y Cuesta de Mostelares) así como en su longitud y hasta en el número de ojos, donde llega a decir que tiene "ocho o diez ojos y otros pequeños" aunque, curiosamente, no bautice a tal obra con ningún nombre.

Como considero muy interesante el texto lo expongo en lo que se refiere a nuestra atención o tema: [...] Es camino real de peregrinos de Francia, parte de Ytalia y otros extranjeros para Santiago y de ay a tomado la calle principal la denominación de calle real francesa de donde toman el camino a una cuesta encumbrada, larga legua y media, ancha un quarto de legua en su cumbre que llamamos Mostelares y los franceses, el puerto de Mostelart, y dice a el poniente de esta polacián (1 quarto de legua y es término propio de la villa) y la tenemos como división de Castilla y León y para pasar a ella ay un puente de piedra con ocho o diez ojos y otros pequeños en la calzada que es por la que se salva el río Várzena, que corre por vajo de ella.
La questa dicha del Castillo, y donde tiene la situación el pueblo, está en redondo, exempta y separada de las demás questas que la rodean, también de bastante elevación y entre una y otra valles fructíferos de granos, linos en el asiento de ellos, que éstos se benefician con las aguas de las fuentes que salen y se forman en todos ellos y otras aguas que vienen a parar a el río o arroyo que llamamos Garvanzuelo (corre al pie de la población y junto a las cercas, dista de éstas en el pasaje que más arrima 80 a 100 pasos) y corre valle principal avajo y se junta con otro río que se denomina Bárzena (porque pasa o se forma en un lugar arriba hacia el septentrión de esta villa, que llaman Várzena, y uniéndose con éste dicho Garvanzuelo, en el mismo término, de esta villa, entra Várzena en Pisuerga a una legua poco más). El Garvanzuelo suele ser continua su corriente; el Várzena, aunque bastante caudaloso pierde el corriente en el estío y sólo quedan estancos, pozos o tojos que aquí llamamos, pero profundos dos y tres varas y son los que el curso de las aguas haze en tiempos de avenidas, en las que se estiende por parte medio quarto de legua en toda la vega e inutiliza los frutos de granos.
El varrio de Castrillo, de que se dijo arriva, que dista media legua en todo es como varrio de los que tiene la villa dentro de zercas. Es San Esteban su titular, llámanle Castrillo Matajudíos aunque en algunos escritos antiguos se lee Mata de Judíos. Pasase a él por un puente de piedra bien conzertada de un ojo y dos pequeños que está en el rio Várzena, parte arriva cerca un quarto de legua del que dijimos arriba. Cerca de dicho varrio se ve una cumbre regular en la altura que haze la figura de una pava como de mil y quinientos pasos en la que dice Argáiz se halló un sepulcro con una lápida en la que se leía el nombre del que se enterró, dedicándose a el dios Emolo, véase dicho auto ... /... en intermedio se halla el de Tabanera también como es dicho con parroquia, y situado zerca de dicho puente, antes de pasarle, y antes de llegar a dicho Tabanera está una fuente encañada, formada de piedra sillería, que llamamos la Esperilla, bien conozida en el circuito de pueblos por su agua delicada, que sirve para el uso común del pueblo y varrios; todo esto se halla acia el poniente de la villa, a cuya parte corre el Várzena, traendo (sic) su orijen de parte arriba como acia el septentrión en la forma que toscamente se delinea.
Las canteras sirven para las fábricas de la población y cercanías, como a puentes, casas, iglesias etc. por ser grandes y de grandor que se quiera la piedra y lo mismo su material de ella si se quiere blando, si riza, etc. Y así el Rey nuestro Sr. tubo las canteras y aún tiene para la obra del canal de Campos de todo lo que se gastó desde parte arriba de Fromianta (Frómista) asta pasado Osorno. Porque el canal dicho dista de ésta tres leguas y media a el poniente que es el camino, que va por Mostelares a Puente Ytero, en Pisuerga.
El Cura Mayor de la Iglesia de San Juan, Licenciado Josef Negro Arenas. En Castrojeriz, a 4 de abril de 1.795 [...]

No obstante y en relación con esta serie de puentes citados, debo señalar que esta zona se corresponde con una paramera más parecida a un abierto valle muy llano donde tanto el río Odra, como el Garbanzuelo, el Villajos y otros muchos arroyos y regatos, en épocas de lluvias copiosas, producen desbordamientos que encharcan durante bastante tiempo muchas hectáreas del entorno, produciendo -como dice Negro- daños en los cultivos, pero también, en la red de caminos que seguramente quedaban impracticables hasta que bajaba el nivel de aguas. Como era común, la ingeniería de la época, rectifica estas vías, elevándolas por medio de aterramientos y donde era menester, incorporaban caños, tajeas o alcantarillas para que las aguas circularan libremente por estos vanos y no entorpecieran la marcha de caminantes y vehículos. El viejo camino real en esta zona dispone de varios de estos vanos, como los que muestro en la entrada del puente de Tabanera, y en lo correspondiente al puente que nos ocupa, en realidad, más que puente es una serie de alcantarillas impuestas en un elevado camino que, hasta su construcción, se correspondía con una zona de encharcamientos casi permanentes que hacía difícil el tránsito para peregrinos o caballerías que circulaban por allí camino de Santiago de Compostela.

Se ignoran otras posibles intervenciones en este puente aunque se supone que sufriría diferentes daños a lo largo de los siguientes siglos y los consiguientes reparos. Llama la atención que en el mapa confeccionado por Francisco Coello de Portugal en 1.868 no se recojan ni puentes ni el río Odra pues lo cierto es que se circunscribe a un plano del casco viejo de la villa, no obstante, detalla el Arroyo Garbanzuelo y varias charcas que se conforman hacia el sur y el arranque del camino de Itero del Castillo que es el propio Camino de Santiago pero sin visualizar, como digo, ni río ni puente. Por el NW también señala el viejo Camino del Barrio de  Tabanera.

Características actuales de la obra: Difieren (en parte) con las características de las que informa la municipalidad en el siglo XVII sobre la ruina de los puentes de la villa. En aquel informe se dice que tiene una longitud aproximada de 1.762 pies y consta de 28 ojos lo que traducido de pies burgaleses al SMD equivaldría a una longitud de 491 metros; en la actualidad, lo que se observa es una estructura viaria o camino peraltado sobre la cota de tierras circundantes, que no deja de ser una amplia terraza inundable cuando las aguas del río Odra y sus arroyos llevan crecidas. Este sector del camino, con sus muros de piedra en ambos lados, tiene actualmente una longitud aproximada de entre 270/280 metros aunque bien es cierto que ha desaparecido la sección que cruza el caudal regular del Odra, sustituida por una pasarela contemporánea mixta de madera y pilas de hormigón chapadas en mampostería. En la actualidad, el puente de Bárcena, sensu stricto, dispone de 16 vanos y pudiera ser cierto que, atendiendo a las luces regulares de la obra antigua, si prolongamos su antigua fábrica más allá de su actual margen derecha (la moderna pasarela), se necesitarían aproximadamente otros 8 y 10 vanos, lo cual, si parece semejante a la información que ofrecen los canteros del siglo XVII en orden a su rehabilitación tras los desastres sufridos en aquellas avenidas.

Bien, nuestro actual puente -inserto en el Camino de Santiago- arranca de la propia calzada a ras de tierra y se va elevando progresivamente por medio manguardias hacia el río Odra, como digo, sin que llegue a cruzar su actual cauce. La secuencia de vanos y muros desde el río en dirección hacia el pueblo o cabecera izquierda (A para arcos y M para metros de muros) sería aproximadamente  esta:
 7A+20M+2A+15M+1A+20M+1A+12M+1A+30M+1A+50M+1A+30M+1A++40M+1A+15M.

El sector más homogéneo es el terminal junto al río y que consta de 7 vanos de arcos de medio punto, aunque algo enterrados por cúmulos de arenas y limos, con luces regulares de 2 metros y flechas de 1,50 metros que se refuerzan con un muro extremo a modo de estribo y 6 pilas que disponen de tajamares en lado aguas arriba con altura hasta claves de arcos y sin espolones (estos tajamares, sin capirote, pudieran haber llegado hasta rasante, como se describen en los viejos informes, conformando descansaderos). La anchura de esta sección es de 2,50 metros y aunque no hay rastro de pretiles, por su anchura parece factible que los tuviera de obra nueva. Tras este sector bastante regular, se suceden lienzos de muro y vanos y dado que la cota de rasante con respecto a lecho de encharcamientos se va reduciendo, la secuencia de vanos y manguardias disminuye en altura, resultando mediciones de luces para esta serie en torno a 1,40 y 1,20 metros y flechas que bajan hasta los 80 centímetros aunque cabe la posibilidad de que -por colmatación- sus flechas y luces pudieran ser mayores; estos sectores no disponen de refuerzos del tipo tajamares, espolones o contrafuertes, ni de pretiles, aunque el ancho del trazado sigue siendo bastante regular, aproximándose a los 2,50 metros, distancia muy semejante a los 10 pies burgaleses que se citan en los informes de reparaciones de esta obra civil.

La fábrica, de piedra caliza rugosa, blanda o rizada como características que señala el padre Negro propias de las canteras que posee Castrojeriz, es bastante irregular en cuanto a volumen y escuadría, predominando el sillar de cara externa tosca y aristas irregulares, en disposición -no siempre- alternando sogas y tizones y manteniendo cierta homogeneidad en la horizontalidad de hiladas. Como suele ocurrir siempre, los trabajos más técnicos se localizan en las bóvedas. Exteriormente (boquillas) se observa un dovelaje más trabajado, generalmente con suave forma en cola de milano, buena unión con fino llagado que se cubre con mortero; en intradós, buena regularidad de roscas y alternando en volumetría las piezas o dovelas, muy ajustadas y en todo caso, hincando estrecho ripio entre piezas, en una intervención probablemente más moderna. No se observan deslizamientos ni en dovelaje ni en bóvedas, manteniendo en general su curvatura original. Donde es visible, se muestran las basas o arranques de pilas, con piezas largas y bien canteadas sobre las que se disponen las líneas de salmeres, ligeramente retranqueadas en un trabajo de buena calidad. La cantería de los primeros tajamares también ofrece regularidad, calidad y escuadría. En general, menudea el refuerzo en sillares por medio de la incorporación de un mortero de cal y tonos terrosos, especialmente idóneo para esta antigua obra civil. También se observa inclusión de mampostería en algunos lienzos o zonas de tímpanos de varios arcos, cuyos muros parece que se deterioraron o derrumbaron en algún momento y se rehabilitaron con técnicas más groseras; también es apreciable esta intervención en algunas boquillas y su conexión con salmeres.

Esta estructura termina junto al actual cauce del río Odra en lo que podría ser un antiguo muro de contención a base de sillería de piedra caliza, actualmente con cierta profundidad y por el que circulan aguas de crecida a través de dos modernos caños de hormigón prefabricado. Este sector, donde existe cierto abocinamiento en cubierta, debería ser el principio de el puente original de época, por el que habitualmente circula el curso regular de este río, ahora ocupado por la citada pasarela; cruzado el cauce en este punto, todavía quedan restos pétreos de fábrica que se corresponderían con el estribo contrario (margen derecho) y cabecera del antiguo puente.

En general, la cubierta de esta serie de alcantarillas que forman el puente de Bárcena, está formada por un firme de grava, canto rodado del tipo "almendra" y tierra que, para evitar que rebose por los cantos de la estructura, se encajonan en tableros de madera longitudinal en parte de su extensión y que, como decía, forman parte del camino santiagués francés en dirección actual hacia la Cuesta de Mostelares e Itero del Castillo, en la raya con Palencia.

El conjunto de la obra se encuentra en un buen estado de mantenimiento aunque sería de desear que se eliminara maleza aledaña a la obra, arbustos que crecen en los arranques de los muros y también se deberían horadar los arranques de las bóvedas menores para conseguir mayores luces y vistosidad de toda la obra civil. Como suele ser frecuente en la mayoría de obras monumentales pontoneras, ni existen señales de tráfico direccional a la obra, ni tampoco se han puesto carteles que informen sobre su historia. Aunque bies es cierto que existen un par de carteles junto a  la pasarela; en el primero, se informa de las actuaciones que llevó a cabo la propia CHD con el Gobierno y el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, hace pocos años, por un montante de 3,40 millones de euros y en cuyo proyecto, básicamente, se actuó en aspectos de regeneración medioambiental, control de avenidas, limpieza de cauce, construcción de vados, recrecidos de motas y ejecución de escolleras, siempre en orden a evitar los desbordamientos en momentos de crecidas. En este cartel, aunque figura una foto de nuestro puente, no se le menciona, aunque si se hace con otros monumentos de Castrojeriz. También se cita con foto incluida el viejo puente cercano de la localidad de Villasandino.  En el otro panel informativo, a iniciativa de la Junta de Castilla y León así como de la Red Natura 2000, se recoge el itinerario del Camino de Santiago por la provincia, se hacen otras referencias al río Odra y entre variadas fotos, hay una de nuestro puente sin otros comentarios.

Como he dicho, el paso del puente es franco pasa caminantes y, en todo caso, bicicleteros que, empalmando con la pasarela, cruzan estos cauces para acometer la subida de la cuesta de Mostelares, aunque paralelo a nuestro puente, se ha construido una nueva vía de tierra para tránsito de vehículos agrícolas y que también sirve para los romeros.

Completaré este artículo, aunque en otra entrada al blog, incorporando material fotográfico de las estructuras pontoneras aledañas: la pasarela nueva para peregrinos a base de un tablero y petos de madera que apoyan en estribos de hormigón y dos pilas intermedias de hormigón armado y chapadas con mampuestos. Y 30 metros aguas abajo, la transformación de un viejo vado en un paso a base de cubierta con losas de hormigón armado y siete vanos compuestos por alcantarillas de hormigón prefabricadas del tipo ménsula, sobre las que apoyan las losas mencionadas.

Para saber más: Básicamente, la información histórica de las intervenciones proviene del trabajo de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado "Puentes de Burgos, zona Centro durante la Edad Moderna" donde recoge testimonios del AHN (Archivo Histórico Nacional) legajos 28068 y 28354. También se obtienen datos sobre algunos canteros trasmeranos que intervinieron en la obra en el libro titulado "Artistas cántabros de la Edad Moderna" de María del Carmen González Echegaray et al. editado por la Institución Mazarrasa y la Universidad de Cantabria. Como ya he indicado, existe una relación o informe pseudo-catastral confeccionado por el padre Negro que ha rescatado de la Biblioteca Nacional y AHN el propio Inocencio Cadiñanos Bardeci, con datos de Castrojeriz y que se engloba en su trabajo titulado "Cuatro pueblos burgaleses en el Diccionario de Tomás López: Briviesca, Castrojeriz, Melgar de Fernamental y Poza de la Sal". Curiosamente, la web municipal de Castrojeriz, muy detallista con otro tipo de monumentalidad local, no hace ninguna referencia ni al puente y calzada de Bárcenas, ni al conocido como Puente de Tabanera aunque sí tiene una panorámica donde se aprecia la pasarela de peregrinos y se intuye nuestro puente. La Wikipedia tampoco hace referencia a obras pontoneras -tendré que incorporar algunas- pero sí es interesante para conocer la historia y monumentalidad de esta villa. Tampoco la interesante web del Camino llamada Mundicamino nos ofrece información pontonera en estas tierras aunque conviene consultarla. Muy interesante es la web Condado de Castilla donde se exhiben variados puentes medievales del Camino con excelentes fotos y que han sabido capturar -al menos- una del puente de Bárcena. Algo muy parecido ofrece el interesante blog Sendas de Burgos, con foto de nuestro puente.

Cómo llegar: Nuestra obra se encuentra en el PK 14,400  de la carretera provincial con matrícula BU-400 que une las poblaciones de Villaquirán de los Infantes con Melgar de Fernamental, al llegar a Castrojeriz y en el justo punto en el que nos desviaremos por un camino de tierra que lleva la indicación de Camino de Santiago, hasta alcanzar nuestro puente. La vía rápida más cercana es la A-62 (Autovía de Castilla) con salida en su PK 32 para seguir por la BU-400 hasta el puente. También la A-67 con salida en el PK 39, localidad de Frómista, para continuar hacia el E por las locales P-431, P-432 y BU-403 hasta llegar a Castrillo Mota de Judíos y seguir por la BU-400 hasta el puente o, en este caso, tomar ya un camino agrícola de tierra que llega a la pasarela de peregrinos aneja al puente de Bárcena.






Interesante imagen del Puente Largo de Bárcena que figura en la vieja revista del MOPU, monográfico titulado "Guía de Puentes de España", número 345 de julio-agosto de 1.987, con caudales para los arcos principales.














































Tanda de fotos de fecha 30.08.2017 con detalle de todos los vanos, tajamares, muros y firme, desde su inicio hasta la orilla izquierda del río Odra.



Mapa que levantó el padre Josef Negro en 1.795 para los informes que le requirió el cartógrafo Tomás López.



Típico y conocido mapa de Castrojeriz levantado por Francisco Coello de Portugal en 1.868. 
















jueves, 28 de diciembre de 2017

PONT NOU DE SANT JOAN DE LES ABADESSES

PUENTE NUEVO DE SANT JOAN DE LES ABADESSES SOBRE EL RÍO TER. Girona
 N-260 PK 106,400



Hablar de esta obra civil pudiera parecer sencillo y considerarlo un destino regular y fácil también lo parece, no obstante, para un lobo perniano que trastea en sus roquedos de la Montaña Palentina o en la gran metrópoli madrileña, la raya pirenaica resulta muy lejana. Lo cierto es que prevaleció ese punto de audacia o contumacia, aderezado con unas gotas de curiosidad y tras una planificación rigurosa propia de un camionero como él, allí que marchó este cánido con el pelaje tupido propio de un otoño entrado para su mejor defensa ante los gélidos días que se avecinaban por aquellos parajes montañosos.

El Quirce tenía el encargo de montar unos artículos sobre la carretera nacional N-260 y ya de paso, cazar puentes, uno de los ejercicios venatorios que practica asiduamente. Cuando él se refiere a esta calzada suele denominarla Eje Pirenaico pues ése es su itinerario histórico y cierto es que, esta vía transcurre  por las escarpadas montañas del sur de la Cordillera Pirenaica en un eje más o menos horizontal uniendo las comarcas del Alto Gállego con el Alto Ampurdán atravesando, por tanto, territorio de Huesca, Lleida y Girona. Sobre cualquier mapa de una escala aproximada a 1:300.000 donde la extensión peninsular se aprecia bien y donde existe además ese interesante triángulo con las distancias entre todas las capitales, podríamos comprobar que tales distancias carreteriles visuales con respecto a las reales varían mucho en el caso de la carretera nacional N-260.

Si trazamos un imaginario triángulo isósceles en el mapa con vértices Sabiñanigo-Zaragoza-Girona (por poner un ejemplo) comprobaríamos que los lados largos que convergen en el extremo E (Girona) tiene la misma longitud pero sin embargo, por carretera, la diferencia entre ambos lados es superior a 100 kilómetros. Obviamente esto es debido a que, aunque las carreteras tienden a ser cada vez más rectas o sortean los accidentes geográficos con túneles y viaductos más o menos rectos en el Eje Pirenaico no hay prácticamente nada de eso. Carretera manual, hecha a pico y pala, enrollándose en sí misma para salvar valles o quebradas, serpenteando entre las faldas montañosas, cubriendo el piedemonte pirenaico o salvando altas cumbres, su obsesión permanente es unir territorios dispares y así lo ha hecho desde hace siglos aunque nos engañe su trazado.

Resumiendo, la N-260 es probablemente la carretera más difícil de la península, la más quebrada, la más agotadora y cansina, la más lenta, pero también la más hermosa, bella y atractiva de cuantas se han construido en España, atendiendo a su actual categoría de calzada nacional. Une las poblaciones de Portbou con Sabiñánigo a través de 520 kilómetros endiablados, atravesando parajes incomparables, ciudades y pueblos maravillosos y mostrando un patrimonio arquitectónico muy interesante, además de tener el mérito de ser la carretera nacional con más puertos de montaña por kilómetro de trazado, lo cual indica ya de por sí, la dureza o dificultad de su trayecto.

En realidad es la unión de variadas calzadas comarcales e incluso locales que se definieron como ruta nacional en  los proyectos o desarrollo del Plan Peña carreteril de los años 40 del pasado siglo. Esta singladura, lógicamente no es de transporte pesado ya que los camiones tienden a coger rutas más cómodas al sur de Pirineos, no obstante, existe un importante tráfico de rígidos de reparto alimentario, paquetería y otros productos básicos necesarios para el buen funcionamiento de estas localidades montañosas.

Como es normal en obras públicas y tratándose de una calzada que no tiene destino en la capital del reino, el kilometraje se inicia de E hacia el W luego en este caso, el origen se encuentra un poco al norte de Portbou, esto es, en la vieja frontera con Francia aunque en la actualidad ha desaparecido el mojón del PK 0 que lindaría con el bonito edifico fronterizo tan famoso y tan fotografiado en aquella triste historia de los exiliados republicanos al terminal nuestra guerra incivil. Este punto es en realidad la cima del Coll dels Belitres, nuestro primer puerto en el largo tránsito que haremos.

A lo largo de este trayecto se han producido algunas modificaciones sobre el itinerario primitivo y surgen con frecuencia variantes y vías auxiliares que suelen denominarse N-260a, N-260b o incluso N-260z; son pequeños tramos originales, bellos pero de durísima conducción, otorgando la matrícula singular de N-260 a otros modernos, bien acondicionados y diseñados para facilitar el trayecto haciéndolo más fácil o cómodo, al tiempo que conexionan más directamente a otros núcleos poblacionales que en la actualidad son más importantes o quizás, sólo por cuestiones de turismo.

Conviene alternar las variantes actuales para conocer de pleno la antigua nacional y así, me atrevo a conducir  por la N-260a en un tramo carreteril  impresionante por donde hay que coronar varios puertos como son el Coll de Coubet en el PK 100, entrada obligada para transitar por La Garrotxa así como el Coll de Canes para llegarnos a Vallfogona de Ripollés. Sin embargo, si elegimos la N-260 -con trazado más moderno y algo más cómodo- desde la citada Olot y en dirección S pasaríamos por La Canya, Llocalou, L´Hostalnou de Bianyá, cruzaríamos el río Ter y apareceríamos en el inigualable pueblo de Sant Joan de les Abadeses con su famoso puente medieval del siglo XII. Tras la Colonia Jordana se unifican las dos vías en la ciudad de Ripoll para seguir serpenteando por valles junto al magnético río Freser y cruzar Campdevánol, la Colonia L´Herand, Ribes de Freser o Planoles, en la bellísima vaguada llamada La Vall de Nuria. Se acomete la dura subida de los puertos de Pont d´en Travy y Collada de Toses, éste último con cota en los 1.790 metros tiene el privilegio de ser el puerto de montaña más alto en la red de carreteras nacionales peninsulares. Se endurece el trazado de la calzada muy cerca del límite con Francia con estrechamientos imposibles y pendientes continuas que llegan al 10% hasta llegar a Urtx, cruzar el río Segre y acabar en Puigcerdá. Después, Bolvir, Ger, All e Isóvol, en el PK 192 junto al límite provincial.

Bueno, bueno, me he pasado de destino pues mi intención hoy era simplemente llegarme a Sant Joan de les Abadesses y aquí corto la ruta para centrarme en su monumental joya pontonera que, lógicamente y para cualquier cánido sensible, causa impacto y sobrecoge un poco en cuanto la divisas a la entrada de esta villa. Bien es cierto que el Quirce dudaba y miraba a ambos lados pues las viejas piedras de este puente medieval le atraían como imán pero también observaba aguas abajo la bellísima obra práctica y eficiente que levantó Federico Moreno en forma de puente-viaducto y que ya empieza a ser longeva pues se aproxima al siglo de antigüedad.

En este caso, el Pont Nou salva no sólo el cauce habitual del río Ter, que va en un zócalo profundo sino que tiene que elevarse sobre la amplia terraza que por margen derecha ha ido conformando el río, depositando lodos y limos, hasta el otro límite rocoso que existe en el margen derecho. En fin, salvar la hondonada requería de una estructura larga que diera servicio a la carretera N-260 y une ambos lados del pueblo, evitando el complejo paso del puente medieval, obsoleto para los tráficos continuos y pesados de la explosión automovilística de los felices años 20 del siglo XX.

Características actuales de la obra: Se trata de un puente largo, con una longitud total de 175 metros y un ancho de tablero de aproximadamente 10 metros. Dispone de 14 vanos en esta secuencia: un arco junto a estribo izquierdo de 7 metros de luz, el arco elíptico de 31,80 metros de luz y otros 12 arcos en bloques de cuatro, separados por pilas, hasta el estribo derecho, todos ellos con luces de 7 metros. Las bóvedas de los arcos sucesivos son de medio punto. La estructura del arco principal es de hormigón armado y la de los restantes en hormigón en masa. La altura de la rasante sobre lecho del río es de 18,70 metros.

El tramo en arco de hormigón armado -lo más significativo de esta obra- se compone de unas ménsulas, partiendo del zócalo de apoyos, y de una bóveda articulada en los arranques y forma elíptica sobre la que apoya el tablero. Como decía, la luz total entre paramentos o salmeres es de 31,80 metros y la correspondiente a puntos de articulaciones es de 28,10 metros. Las zonas de tímpanos se cubren con 6 pilas de sección cuadrangular en cada lado y que solidarizan el extradós de esta bóveda con el tablero. En el proyecto original estos tímpanos se cubrían con tres arquillos de medio punto en cada lado, que apoyaban en pilas-tabique a su vez soldadas al forjado superior por medio de nervios o viguetas transversales que formaban cuadrículas y cuyo resultado final producía una armonía o estética más favorable, como bien se aprecia en fotos antiguas, anteriores a la voladura del arco en la guerra civil.

Lo cierto es que la tipología del arco restaurado -incluyendo las pilastras en tímpanos- fue muy habitual en las reconstrucciones de obras pontoneras dañadas en la guerra civil que se llevaron a cabo en los años 40 -terminado el conflicto- y que no difieren mucho de los modelos oficiales de puentes en arco de hormigón armado para medianas y grandes luces que la anterior Dirección de Obras Públicas encargó a Ribera y Zafra en 1.920.

El resto de arcadas no han sufrido modificaciones aparentes y se forman con pilas cuadrangulares en disminución hacia su cenit y bóvedas de medio punto, chapándose con mampostería caliza los frentes de las pilas y las zonas de tímpanos.

La obra se completaba con una imposta de hormigón sobre el que se posaban los largos pretiles también de hormigón armado. En la obra actual, el tablero es más ancho y va volado en los cantos por medio de losas de hormigón y permite un ancho de calzada de doble sentido con amplios viales peatonales; como petos, se pusieron barandillas de acero.

Añado partes del informe sobre esta obra que se publicó en la Revista de Obras Públicas del año 1924 y que también aporta fecha de terminación de obra y coste: [...] Para las articulaciones se adoptó la pseudo-articulación Mesnager. Para la cimbra se proyectó una del tipo recogida, análoga a la empleada en el puente sobre el Loira para un arco elíptico de fábrica de 30 metros de luz. Después, para facilitad de montarla, desmontarla y de trabajo, se adicionó una palizada, apoyando cada nudo de aquella convenientemente arriostradas, en sentido transversal y longitudinal.
A los 28 días de terminada la bóveda sobrevino una crecida del Ter tan extraordinaria que arrastró el puente llamado de Los Suizos, en el ferrocarril de BCN-San Juan de las Abadesas, compuesto de tres tramos de quince metros de luz con vigas en celosía de los que sólo se encontró uno a 300 metros de las pilas sobre el que se hallaban. Durante 72 horas resistió la cimbra del viaducto, hasta que la rotura de los pies derechos, por acumulación de leñas, ramajes y troncos delante de ellos, a una altura de 5 metros desde el fondo del río, produjo -a las 3 de la madrugada y cuando la crecida alcanzó su máxima altura- la caída de la mayoría de las palizadas, quedando únicamente la cimbra recogida apoyada en las pilastras de fábrica construidas al efecto.
Un minucioso reconocimiento posterior de la bóveda hizo ver que el contacto entre ésta y la cimbra seguía perfecto, sin haber padecido nada aquella, notándose tan solo una pequeña grieta, casi imperceptible y poco extensa en la articulación derecha, por lo que el accidente no tuvo otra consecuencia que la pérdida de algunos tablones y un mayor trabajo para desmontar la parte de la cimbra restante. La crecida ocurrió el 06.10.1919 de manera inesperada y no hay duda de que la celeridad en la ejecución del hormigón armado se debe el que los daños no fueran considerables, ya que el verano, época a propósito para los trabajos, es corto en la comarca, prolongándose muchos años hasta bien entrado junio la temporada de lluvias, más bien de final de invierno que de primavera.
Empezadas las obras del arco de hormigón armado en agosto de 1919, terminaron en mayo de 1920 por haberse paralizado durante todo el invierno, muy crudo en aquellas latitudes.
Las pruebas se verificaron sobrecargando el arco con 400 kilos por metro cuadrado durante 2 horas y como prueba dinámica, haciendo pasar el rodillo de 16 Tm, máximo de que disponía la Jefatura, por todas las zonas del afirmado, sin haberse notado flecha ni efecto alguno apreciable con lecturas de nivel sobre miras, no habiendo podido montar flexímetros por la desaparición de todo el andamiaje. Entregado el puente al tránsito, conserva, para las mayores cargas de camiones a velocidad, aunque se haya prohibido otra marcha que la de paso de hombre, una rigidez absoluta, sin notar efecto en las articulaciones.
El coste total, comprendidos 700 metros de travesía, fue de 283.468 pesetas, con un presupuesto aprobado de 296.977 pesetas. Las obras se ejecutaron por administración, destajando a la sociedad Construcciones y Pavimentos la mano de obra del arco de hormigón armado y pretiles, adquiriéndose directamente los materiales a los precios del periodo de la guerra mundial, que llegaron a ser 135 pts. la Tm. de cemento portland sobre vagón en fábrica y 115 pts. los 100 kgs. de acero para armaduras. En el tramo en arco de hormigón armado se emplearon 169 metros cúbicos de  hormigón con un peso total de acero de 35.535 kgs. que se hubiera reducido en periodo normal de poder conseguir fácilmente de las fábricas barras de longitudes más ajustadas a las necesidades de la obra, en vez de otras de fabricación estándar. En las articulaciones entraron 2.930 kilos no incluidos en el peso anterior.
El puente descrito es, hasta ahora, según nuestras noticias, el único puente de hormigón armado construido con articulaciones en España y por su éxito felicitamos a su distinguido autor, el ingeniero de la Jefatura de Girona, don Federico Moreno [...].

Por demás, resaltar la cualidad original de esta obra civil, centrándonos en su arco elíptico de hormigón armado que tiene el mérito de ser el primero que se construye en España con rótulas o cilindros de hormigón en los arranques en el arco, en este caso del tipo Mesnager. José Ramón Navarro Vera, en su libro titulado "El puente moderno en España 1850-1950" lo incluye en su lista de puentes relevantes en arco y bóveda de hormigón armado en España para ese período comprendido. José Eugenio Ribera, en un artículo de la ROP del año 1.924 tomo 2409 dice que sólo conoce tres puentes con arcos o bóvedas articuladas -por entonces- y cita , además de nuestro puente, el puente de arco parabólico superior que levantó Gabriel Rebollo en la carretera de Huesca a Sabiñánigo para salvar el río Isuela y el puente de Gradefes sobre el río Esla, con arcos escarzanos y tres articulaciones de plomo que construyó en 1.920 Bienvenido Oliver.

Para saber más: Básicamente, el artículo sobre esta obra civil que publicó la ROP del año 1.924 tomo 2406 sin firma y que detalla esta actuación. José Eugenio Ribera Dutaste lo cita en su manual de Puentes de Fábrica y Hormigón Armado, Madrid,1925 así como en un artículo para la ROP del año 1.924 tomo 2409. José Ramón Navarro Vera lo incluye en su compendio titulado "El puente moderno en España, 1850-1950", tomo II, editado por la Fundación Juanelo Turriano en el año 2.001. Respecto a información y documentación sobre su restauración tras la Guerra Civil no logro encontrar datos. En este páramo de falta de ilustración al respecto, he consultado la tesis doctoral de Vanesa M. García-Lozano de 2.015 para la Universidad de A Coruña titulada "La ingeniería de caminos durante la Guerra Civil española. Destrucción y reconstrucción" y pese a que trata una veintena de puentes carreteros sobre el Ter en la provincia de Gerona, no se cita nuestro puente. Tampoco hay nada en los artículos que dedicó la ROP en sus números especiales 1936/1939 tomos 7, 8, 11 y 13 sobre la destrucción y reparación de esta obra civil lo cual no me sorprende ya que se contabilizan 333 obras -desde viaductos a alcantarillas- destruidas solo en la provincia de Girona.Respecto al Pont Vell, subido ya a este blog, se puede consiltar aquí.

Cómo llegar:  Como señalo en el encabezamiento, nuestra obra se encuentra en el PK 106,400  de la carretera nacional N-260. Un acceso rápido desde Barcelona sería por la C-17 hasta Ripoll, donde cogeremos la autonómica C-26 que se convierte en N-260 (tramo nuevo) hasta llegar a Sant Joan y ver nuestro puente. La otra opción -más interesante aunque más larga- es coger en Ripoll la antigua nacional bajo matrícula N-260a, cruzar Vallfogona del Ripollés y antes de llegar al PK 97 coger un desvío a Sant Joan de les Abadesses por la carretera local GI-521 hasta llegar a la villa y el puente. Este itinerario por el Coll de Santigosa es precioso.






Dos fotografías de Lucien Roisin Besnard, tomadas en los años 20 del siglo XX del puente original.



Una postal antigua, probablemente también de los años 20 o 30 del siglo XX de nuestro puente. Tomada de la web de Todocoleccion.net


Foto del puente de fecha 10.10.2012







Tanda de fotos de fecha 01.07.2013






Tres fotos de fecha 03.11.2014





Tanda de fotos de fecha 10.08.2016




Imágenes tomadas del manual de José Eugenio Ribera "Puentes de fábrica y hormigón armado", editado en 1.925.








Cuatro imágenes tomadas de la ROP del año 1.924 tomo 2406 con detalle del proyecto original, cimbra del arco mayor y obra terminada.