viernes, 13 de octubre de 2017

VIADUCTO DE SAN JORGE. Alcoy

VIADUCTO DE SANT JORDI SOBRE EL RÍO BARXELL. Alcoi-A. 

N-340 PK 792-796



Dentro del planeamiento urbanístico de la ciudad de Alcoi que ya databa de 1.875 se decide a principios de los años 20 del siglo XX darle un empujón pues eran años de prosperidad y riqueza y se estudia abrir una vía nueva que una el centro urbano con la periferia, en este caso, con la III Zona de Ensanche según la planificación decimonónica ya citada. También se daba solución a la conexión de la carretera de Xátiva a Alacant y se habilitaba un camino más recto entre las estaciones ferroviarias alcoyanas de las líneas Alcoi-Valencia y Alcoi-Gandía, calculando un acortamiento de trayecto del 50%. Actualmente comunica el centro con la carretera nacional N-340 a través de la calles de Santo Tomás y Góngora.

Es un proyecto ambicioso que pretendía salvar el profundo barranco por el que circula el río Barxell (también llamado Riquer) con una cota hasta rasantes de aproximadamente 42 metros. Se aprovecharon ciertas leyes que otorgaban subvenciones a las localidades que quisieran mejorar sus accesos o construir nuevas calzadas. Con fecha 25.05.1914 se celebró un concurso de ayudas que ganó esta ciudad por ser la que mayor cuantía se comprometía a aportar de su propia tesorería, exactamente 281.500.- pesetas. Presenta el proyecto el ingeniero municipal José Abad Carbonell y se saca a concurso público figurando entre las constructoras que pujaban por las obras Construcciones Monier, Constructora Bilbaína Gil y Comandita y la del insigne Mariano Luiña, colaborador habitual de Eugenio Ribera figurando en el condicionado que el tablero debería tener 12 metros de ancho distribuyéndose para calzada 8,50  metros y 1,75x2 metros para viales peatonales, no muy distinto a su situación actual. El concurso se celebró el 08.12.1914 y lo ganó la única empresa que quedaba en concurso, esto es, Constructora Bilbaína Gil en Comandita -probablemente las otras plicas se anularían por discrepancias o irregularidades-  aunque durante un tiempo también la adjudicataria mantendría discrepancias con la Jefatura de Obras Públicas por diferencias en los cuadros de precios, cubicaciones, carencia de los cálculos de resistencias o, simplemente, por la elevada cuantía presupuestada que ascendía a 2,5 millones de pesetas. Parece ser que los trabajos ya se habían iniciado en los estribos y tuvieron que paralizarse. En julio de 1.923 el alcalde Rafael Pérez Martínez, aprovechando la presencia de técnicos de la Constructora Erroz y San Martín que estaban trabajando en la construcción de la Escuela Industrial, les propone un nuevo proyecto para esta estructura pontonera. En febrero de 1.924 Erroz y San Martín entregan a la Corporación el proyecto, firmado por los ingenieros Carmelo Monzón Reparaz y Vicente Redón Tapíz y el arqutecto Víctor Eusa Razquín por lo que se les abona 12.000.- pesetas en concepto de honorarios.

El proyecto consistía en construir un viaducto de hormigón armado con tres bóvedas parabólicas y 156 metros de longitud y cuya cuantía presupuestaria ascendía a 1.336.824.- pesetas, sensiblemente inferior al de la empresa vasca. Bien es cierto que estas paralizaciones y modificaciones afectaron al concierto de subvenciones que aunque con prórrogas y nuevas solicitudes, perdió el Ayuntamiento, por lo que no les quedó más remedio de apechugar con su coste total. (Nada, no pasó nada, eran los felices años 20 y además estaba el recién creado Banco de Crédito Local que financiaría el puente).

Decidida la empresa Erroz y San Martín como constructora, se concede la dirección de obra a Carmelo Monzón y la dirección constructiva a Alfonso Peña Boeuf, a la sazón profesor en la ETSICCP de Madrid. Lo cierto es que en principio se barajaron tres posibilidades: un puente de fábrica de piedra, uno metálico o el de hormigón armado. El de piedra necesitaría muchos arcos ya que las luces no podía ser muy grandes, pilas de mayor sección y una fuerte y profunda cimentación a base de zapatas escalonadas incluyendo el oportuno pilotaje; se entendía que no era estético pues los habituales de fábrica de piedra de las colecciones de modelos oficiales no se prestaban a estas características al tratarse de una gran vaguada. La solución de un viaducto a base de vigas de hierro no era mala pero se entendía que su mantenimiento -a medio y largo plazo- sería más costoso además de que el acero, por aquellos años, tenía unos precios muy elevados: se llegó a comparar los modelos oficiales de puentes de hormigón armado de José Eugenio Ribera con la colección de puentes de tramos metálicos elaborada por Domingo Mendizábal para grandes luces y se estimó que la estructura metálica tendría un coste doble al del hormigón armado, bien es cierto que los cálculos se hacían para un puente de hormigón armado con un solo arco fuera de medio punto o rebajado. La problemática técnica por la anchura del tablero también aconsejaba la construcción de una estructura hormigonada a base de bóvedas gemelas con los sucesivos arriostramientos y palizadas superiores en tímpanos sobre los que también apoyaría este amplio tablero. En uno de los alzados del proyecto estas palizadas no existen pues el aligeramiento de tímpanos de hace a base de varios arquillos de medio punto peraltados más del estilo de los modelos oficiales de la época.

Características de la obra: Es una estructura de hormigón armado compuesta de tres bóvedas parabólicas de arcos gemelos reforzados entre sí por medio del arriostramiento con vigas del mismo material, proyectando estos vanos luces semejantes de 45,40 metros. Como continuación de esta obra se construyen otros 4 vanos adintelados en margen izquierda y otros dos en la derecha de variadas luces.

La cimentación se consigue a base de zapatas escalonadas sobre las que se asientan las pilas de sección rectangular, espectacularmente anchas y elaboradas con hormigón ciclópeo en todo el fuste hasta su conexión con los arcos y aunque en su interior son huecas disponen de tabiques de rigidización transversales; su perímetro, como es habitual, disminuye en altura. Los arcos apoyan en estas pilas y contienen en claves unos tabiques o pantallas, separados entre sí 5 metros, sobre los que apoya el tablero y que guardan la perpendicularidad con las vigas que arriostran los arcos gemelos.

El tablero se conforma a base de 4 vigas unidas transversalmente por correas que sobresalen hacia la línea de impostas como pequeñas ménsulas y que ayudan a soportar el voladizo y los antepechos. El canto superior de vigas y correas queda embebido en la propia losa de hormigón armado cuyo espesor es de medio metro.

Al observar la obra se puede apreciar la pendiente decreciente hacia cabecera izquierda pues el proyecto original no contemplaba su alargamiento con los tramos adintelados y no se pudo rectificar la cota entre rasantes de orillas del barranco al tiempo que se deseaba una conexión llana con la carretera de Xátiva a Alicante. Tanto las luces como la altura de pilas, disminuye progresivamente hacia la citada cabecera izquierda.

En cubierta aparecen los petos o barandillas seccionadas por módulos, con la parte inferior de hormigón calado y la superior a base de rejería metálica alternando con una serie de columnas o pilastras que coinciden con los elementos verticales y ménsulas inferiores del tablero. También se intenta romper la simetría de estos módulos al hacerlos de diferentes alturas, siendo además los soportes del sistema de iluminación a base de farolas de diseño modernista.

Aunque la longitud original era de 156 metros pues se preveía empotrar el estribo izquierdo en un terraplén construido al efecto, muy pronto se demostró que la consistencia del terreno no era la adecuada lo cual demoró los tiempos de construcción y se solucionó rebajando ese talud horadándolo  hasta llegar a estratos más consistentes, lo cual originó un alargamiento de la obra con otros 4 vanos en este sector. También en el estribo derecho se hicieron modificaciones, macizando la base y prolongando el puente con otros dos vanos, de forma adintelada y bajísimo gálibo -2,10 metros según observo- pues estos vanos daban servicio a callejuelas del entorno del puente. Me sorprende esta solución para la cabecera derecha que, con los años, hasta permitió la construcción de una casa bajo el segundo arco y pese al tiempo transcurrido, todavía permanecen sus vestigios, siendo de un gran interés arqueológico los alicatados en azulejo azul de la cocina, por señalar una de las incongruencias. Su longitud total incluyendo estribos es de 245 metros. La anchura actual del tablero sigue siendo de 12 metros de los cuales 8 metros corresponden a las secciones de vigas y bóvedas - en superficie, calzada de un carril para cada sentido- y el resto, 2x2 metros van volados en los cantos y se corresponden en la cubierta superior con los viales peatonales, sin perjuicio de que nuevas rehabilitaciones cambien la proporción.

Aunque originariamente se pensaba construir sin cimbras -y por eso su presupuesto era económico- se optó por el sistema tradicional de andamiaje y encofrado de los arcos por medio de grandes cimbras de madera; estaban compuestas de pies verticales empotrados en el suelo y unidos por palastros horizontales  y arriostrados a base de cruces de san Andrés, triangulando el sistema formando un solo cuerpo sólido y seguro. Se construyeron andamiajes solidarios a las cimbras para los trabajos de obra e incorporación de los detalles ornamentales pues debemos de considerar que al tratarse de un puente urbano, el elemento decorativo o estético era importante. Otros recursos de armonía en el conjunto fueron los retoques en las boquillas de los arcos, suavizando sus arranques mediante arcos de círculos tangentes a los paramentos de las pilas aumentando su espesor hasta 1.70 metros con respecto a zonas de riñones o claves, consiguiendo así una geometría más regular, de mayor pureza.

Dicen los autores: [...] Era preciso evitar la monotonía que produce la gran longitud de este tablero por lo que se han acentuado las pilas con motivos ornamentales y el propio cénit de las arcadas con otros recursos que también nos sirven para solventar el problema de la iluminación artificial [...]

Otros datos de interés sobre su construcción. El 27.11.1925 se efectuó el replanteo con objeto de iniciar las obras a primeros de diciembre pero según horadaban para la cimentación, iban apareciendo capas de arcillas desagregadas junto a la vieja red de alcantarillado que obligó a buscar mayores profundidades,  aumentar la superficie de las zapatas y abarcar mayores espacios para la estructura por lo que se decidió -como proyecto complementario- sustituir el terraplén por otro sector pontonero a base de cuatro tramos rectos de vigas de hormigón con vanos de 18 metros cada uno al tiempo que se rescataba el camino carretero que lindaba con este profundo zócalo natural; también aparecieron ahorros al evitar las indemnizaciones por expropiaciones de fincas y fábricas anejas a la obra proyectada. Este modificando supuso un aumento del presupuesto es 260.431.- pesetas.

En principio, se hormigonó el arco derecho, después el izquierdo y por último el central. No hubo problemas de descimbrado y se consideró la obra terminada en 1.928 a expensas de resolver los citados problemas del terraplén. También se varió el sistema de barandillas y farolas con respecto al proyecto original. Definitivamente, se abrió al tráfico el día 26 de marzo de 1.931 siendo su coste total de 2.647.154.- pesetas, casi el doble de lo presupuestado, como sigue siendo habitual casi un siglo después. Los hormigones empleados tenían la siguiente proporción: en cimentación de pilas se utilizaron 250 kilos de cemento por cada m3 de hormigón; en la de estribos fue del orden de 150 kilos de cemento por m3 de hormigón, en este caso ciplópeo; en fustes de pilas hasta arranques de bóvedas fueron 150 kilos de cemento por cada m3 de hormigón ciclópeo y por último, en los arcos, tabiques, vigas y forjados se utilizaron 300 kilos de cemento por cada m3 de hormigón.

Comentarios sobre el descimbramiento: [...] Para el descimbramiento no se ha seguido ninguna de las prácticas corrientes: nada de cajas de arena ni tornillos ni medios auxiliares. Se hizo de un modo sencillo: cada pie derecho de la cimbra está compuesto de tres tablones empalmados al tope y sujetos por zunchos metálicos; a la altura de un metro sobre los arranques se cortó cada uno de los tablones centrales de los pies derechos en una altura aproximada a los 10 centímetros, sustituyendo esos huecos con cuñas. El día del descimbramiento se cortó a bisel por golpes de azuela los tablones laterales de cada pie derecho e inmediatamente se colocó un obrero en cada pie que al unísono fueron golpeando ligeramente las cuñas hasta que descendieran un centímetros consiguiéndose el descenso por el aplastamiento de los biseles laterales. Repetida varias veces esta operación, con media hora de intervalo para acostumbrar al material y golpeando simultáneamente por una cuadrilla los camones superiores, se consiguió en cuatro horas el descimbramiento sin daños ni roturas pese al enorme volumen y pesos de las cimbras [...] Artículo de Alfonso Peña para la ROP número 2478 del año 1.927.

El viaducto de Sant Jordi figura en la exclusiva lista -no más de una treintena- de obras relevantes en España de arcos y bóveda en hormigón armado construidas en la primera mitad del siglo XX estudiadas con detenimiento por José Ramón Navarro Vera y que expuso en su libro "El puente moderno en España", tomo II, editado por la Fundación Juanelo Turriano en 2.001. En esa lista también figuran dos de los viaductos alcoyanos que construyó Roselló para la linea ferroviaria Alcoy-Alicante y el puente sobre el río Vinalopó en Elche, obra de Mariano Luiña. Ya los he visitado, medido y fotografiado a la espera de ponerme a ello y subirlos al blog. 

Se lee en la prensa que, durante muchos años y al igual que ocurría con otras obras pontoneras de la ciudad, hubo falta de mantenimiento en el viaducto, ya fuere en los paramentos de cemento como en las estructuras decorativas. Tampoco se solucionó la cabecera derecha con vanos excesivamente angostos, sucios y rodeados de ruina por la destrucción y abandonos de los edificios anejos. No obstante y dado que el viaducto ya es seña de identidad de la ciudad y está plenamente integrado en su paisaje se le está prestando mucha más atención. Ha sido muy necesaria la intervención en el encauzamiento y mejora de las zonas aledañas al puente (Fase I Defensa, encauzamiento y urbanización en el Puente de San Jorge, Año 2007 Constructora OHL). En una de mis visitas en julio de 2.015 estaba cortado al tráfico uno de los carriles y se estaban rehabilitando sus elementos decorativos de tablero. Lo hacía la empresa Freyssinet, especializada en trabajos de ingeniería civil. El periódico Información recogía así la noticia en su ejemplar de fecha 26.08.2015: [...] El proyecto empezó a gestarse en 1986 y se encontraba pendiente desde 1995. Durante todo este tiempo las obras han ido apareciendo y desapareciendo de los presupuestos de la Generalitat, pero sin que la inversión que figuraba llegase nunca a hacerse efectiva. Al final, tras reiterados incumplimientos y ante el imparable proceso de deterioro del puente, el Ayuntamiento decidía asumir el coste de las obras.
El proyecto fue adjudicado a la empresa Freyssinet por un importe de 236.000 euros, y los trabajos se iniciaban a principios del mes de mayo. En primer lugar se acometió la rehabilitación de la balaustrada derecha, para lo cual fue necesario montar dos aparatosos andamios móviles que han obligado a mantener desde entonces cortado al tráfico en dirección al centro de la ciudad.
Completada la primera fase de las obras, fue a mitad de julio cuando se acometía la rehabilitación de la balaustrada izquierda, operación ésta que ya ha tocado prácticamente a su fin. La empresa procedía ayer a desmontar los andamios para permitir completar los trabajos en un pequeño tramo de barandilla que queda pendiente, actuación ésta que quedará terminada en los próximos días.
A partir de ahí, al Ayuntamiento le tocará tomar la decisión de si retira finalmente los pretiles que separan la calzada de las aceras, y si opta o no por ampliarlas como han solicitado colectivos como la Colla Ecologista La Carrasca y por reducir el número de carriles, de manera que pase de los tres que tenía hasta ahora a sólo dos. También, por último, se tendrá que proceder al reasfaltado del deteriorado firme [...]

Desde un punto de vista arquitectónico y artístico, recojo un pequeño párrafo del libro titulado "El puente de San Jorge. La fortuna de la Modernidad en Alcoy" y que dice lo siguiente: [...] El Puente de San Jorge es la manifestación fundamental del Art Déco en la ciudad de Alcoy. Este Puente, construido entre 1925 y 1931, es un viaducto urbano de gran envergadura que constituye un potente elemento del desarrollo de la ciudad. Fue uno de los primeros puentes construidos en hormigón armado visto de España, pero, además de sus avanzados valores tecnológicos y urbanísticos, constituye uno de los pocos ejemplos mundiales de la ingeniería civil con un lenguaje formal Art Déco[...] Añadir, en este sentido que, aunque la transformación efectuada en el nuevo encauzamiento por OHL no tiene objeciones, si se podían haber integrado mejor algunos vestigios modernistas del entorno, como ocurre con la bellísima puerta de hierro ubicada bajo el cuarto vano adintelado, en un camino de tierra que no lleva a ninguna parte (creo que allí estaba la oficina de obras de Freyssenet para la restauración del 2.015). 

Destacar también la labor de Víctor Eusa, uno de los arquitectos más interesantes de la época, colaborador de Antonio Palacios Ramilo y otros profesionales de la época, se va desprendiendo del eclecticismo tan de moda a principios del siglo XX y se decanta hacia proyectos modernistas impecables. De hecho su aportación al viaducto de San Jorge la modifica él mismo en 1.926 proponiendo más fuerza e impacto en la obra sin dejar de prestar atención a la delicadeza y geometría de su propuesta. Son tiempos en los que todavía no se creía en diseños con hormigón y Eusa reflexiona así: [...] Es preciso avanzar en el diseño buscando nuevas formas con el hormigón visto y para ello, deberemos subordinarnos a las condiciones del mismo, obviando que en un principio pueda causar extrañeza esta innovación ante las rutinas de las cosas conocidas [...]. Lo cierto es que este lenguaje innovador impregnado de modernismo y art dèco, acabó acostumbrando a los propios alcoyanos que decidieron imitar al viaducto, construyendo muchos edificios al estilo de la belle époque.

Y ya por último, en estos días que permanezco en la provincia leo de nuevo en el periódico Información de fecha 8 de octubre de 2.017 que las obras en los puentes de Alcoy suman y siguen: [...] Mientras se lleva a cabo la sustitución de los tirantes del puente de Fernando Reig y cuando todavía no se ha acabado con el viaducto de San Jorge, empiezas las obras de restauración del Viaducto de Canalejas. Respecto al de San Jorge, competencia plenamente municipal, tras la actuación en las balaustradas, se están reparando actualmente la plataforma, refuerzo de estribos y aumento de imbornales para los desagües [...]

¡Qué maravilla! Es realmente admirable la iniciativa municipal y que se focalice en rehabilitaciones pontoneras. Por contra -y debo de decirlo- a raíz de los ajustes en las balanzas fiscales de las comunidades autónomas dependientes del Ministerio de Hacienda del año 2.016 el propio Ministerio procedió a devolver muchos millones de euros a las haciendas autonómicas y a su vez, estas van canalizando estos fondos fuera de presupuesto a las corporaciones locales, ya sean capitales o pueblos para que los destinen como mejor les venga. En la prensa castellano-leonesa se habla de aproximadamente 300 millones de euros retornados a su hacienda y a lo largo de estos meses, voy leyendo multitud de noticias relativas a pueblos y capitales que anuncian multitud de arreglos y construcciones -muchas en obra civil- pero desgraciadamente nada para rehabilitación de puentes, teniendo en cuenta que he visto muchos que piden a gritos -de la indignación hasta ya hablan- un mínimo mantenimiento o rehabilitación; otros, los he encontrado con desperfectos y daños preocupantes y en los últimos días y debido a la pertinaz sequía, he visitado dos joyas de origen medieval que habitualmente están bajo las aguas, maravillosas, especiales y de una tipología que tampoco es que abunde en nuestro territorio (son las que le faltarían a Alcoi para completar su catálogo pontonero). Se trata del puente de Pedrosa del Rey, bajo las aguas del pantano de Riaño y el puente de Villanueva del Río (Pisuerga) bajo las del pantano de Aguilar de Campoo. Obras muy antiguas, espléndidas, amplias, con 3 y 5 vanos de buenas luces -nada de pontoncillos- y  que aún se mantienen en pie tras decenios bajo las aguas pero que no podrán ser rescatadas porque para esos menesteres parece que no hay fondos. ¡Carajo!

Bueno, pues así dejo el informe sobre el Viaducto de Sant Jordi; imagino que, con tiempo, seguiré aportando más información y fotos. Aunque los lobos no entienden de guarismos y menos los relacionados con el sistema métrico decimal, aún me quedan huellas de la mutación de homínido a cánido y tengo algunas preferencias por los números redondos. Soy consciente de que al blog he debido subir (sumando todas las estructuras pontoneras), lo menos 350 obras que suelo ubicarlas -muchas de ellas- en el fichero de "Z Conjuntos varios", no obstante, como obras estrictas e individualizadas, este viaducto hace el número 250 de las cazadas y subidas por lo que -para mis controles internos- lo señalo aquí. Llevo unos días subiendo obras de Alcoi pero ciertamente, al saber que tocaba este guarismo especial y venciendo mi vagancia habitual, he tratado de trabajar y subir una obra civil de cierto relieve que conlleva mucha y variada información. En fin, contradicciones propias de lobo pues siendo más proclive a la historia de los puentes antiguos, debería haber elegido alguno de los puentes de Alcántara, el de Frías, Besalú o el del Passo Honroso, por poner unos mínimos ejemplos. Bueno, todo llegará.

Para saber más: Imprescindible el libro titulado "Puentes de Alcoy, Una visión a través de la historia de la ingeniería", de Juan Carlos Gómez Crespo, editado en mayo de 2.015 en formato digital por Arts & Press. Este autor también publicó en la revista Cimbra un artículo titulado "Alcoy: la ciudad de los puentes" donde trata con detenimiento esta obra. Por último, Gómez Crespo tiene un estupendo blog de pontonería alcoyana titulado "Los puentes de Alcoy... y alguno más" donde encontraremos todo lo relativo al Viaducto de Sant Jordi. La "Guía de puentes de la Comunitat Valenciana" editada por la Generalitat en el año 2.016 también se ocupa de él en la ficha 50 (l´Alcoiá y el Comtat). Puede ser de interés también el libro titulado "El puente de San Jorge. La fortuna de la modernidad en Alcoy" de Juan Francisco Picó Silvestre, editado en diciembre de 2.014. También lo cita brevemente José Ramón Navarro Vera en su artículo titulado "Ingeniería y Paisaje: El Nuevo Puente de Alcoy" para la ROP editada en abril de 1.987. La información de obras la recoge el periódico Información aquí. Un blog estupendo que se fija en toda la pontonería local y en este puente en particular es diarideretalls; también lo hace el de palomaperez.2011y otros muchos, fáciles de localizar en internet. La Wikipedia en la voz Alcoy desgrana la importancia de varios de sus puentes entre los que se encuentra éste. Yo también hice referencias al Viaducto de Sant Jordi en el artículo que escribí para la revista Solo Furgo en su número 177 de noviembre de 2.015 bajo el título "Los puentes de Alcoy". Luis Solera Selvi publicó en la revista del Ministerio de Fomento para su número 657 de enero de 2.016 un trabajo titulado "Alcoy: Pontonería de tradición" donde trata esta preciosa obra civil.Para conocer la obra de Víctor Eusa es muy interesante el trabajo como T.D. del arquitecto Fernando Tabuenca González, presentada en 2.016 en la ETSA de la Universidad Politécnica de Madrid.

PUENTES DE ALCOY EN ESTE BLOG:




Cómo llegar: Alcoy se encuentra en la carretera nacional N-340, entre los kilómetros 792 y 796 así como en la autovía A-7 con diferentes accesos a la ciudad. También hay conexión desde la costa a través de Benidorm por medio de la autonómica CV-70 que termina en Alcoy. Desde el interior peninsular circulando por la A-31, desviarse para tomar la CV-81 en Villena o la CV-80 en Sax  hacia el E hasta llegar a destino. Ya en la ciudad al entrar por la travesía de la nacional N-340 se llegará, por giro a la derecha, a la propia calle llamada del Viaducto.  Si se viene desde el E y tras cruzar el Viaducto de Canalejas, se llega a la calle de Santo Tomás cuya continuación es el propio Viaducto de San Jorge.


Alzado del primer proyecto, probablemente de 1.924. Tomado del libro Puentes de Alcoy, de Gómez Crespo.





Alzado de la obra completa correspondiente a planos de 1.926. Ver detalle en siguiente fotografía.



Dibujo de detalle del estribo derecho y arranque de una bóveda. Firmado en Pamplona el 01.07.1026 y donde ya se aprecia la modificación en tímpanos.



Detalle del avance de la obra hacia el año 1.927 en una toma que cojo de un vídeo que circula en Internet.



Foto de detalle del avance de la obra -cimbrado del primer arco parabólico- , probablemente del año 1.927 y que tomo del libro "Puentes de Hormigón Armado" de José Eugenio Ribera.




Otra foto de los avances del viaducto hacia 1.927. Tomada de la T.D. de 2.016 de Fernando Tabuenca González presentada en la ETSA-UPM.



Detalle de la cara externa de una armadura dispuesta para el encofrado, hacia el año 1.927. Foto tomada del libro "Puentes de Alcoy" de Gómez Crespo.



Fotos de los diseños de luminarias de Víctor Eusa para el viaducto así como para el convento de Pamplona. Tomadas de la T.D. de Fernando Tabuenca González, año 2.016.




Postal que se data en 1.929 obra de Roisin Besnard. Original depositado en el IEFC (Instituto Estudio Fotográfico de Catalunya).



Imagen del fotomontaje para video tomado de Internet. Puede que sea del año 1.930.


Fotografía de fecha aproximada a 1.932 tomada de internet.


Vieja instantánea de los años 50 del siglo XX con una camioneta empotrada en el pretil del puente. No recuerdo de dónde conseguí la foto. Internet.



Fotografía que se puede datar entre los años 1958-1960 con detalle de un autobús que cubría la línea de Alcoy-Alicante.



Postal de mediados de los años 60 del siglo XX. Tomada de la web Todocoleccion.net.



Postal del tablero del viaducto en una imagen probablemente de los años 70 siglo XX.

Imagen probablemente de 1.987 que utilizó José Ramón Navarro Vera para su artículo de puentes de Alcoy en la ROP.



Sello conmemorativo de Alcoy y sus puentes, puesto en circulación el 15.10.2009




Dos fotos del libro Guía de los puentes de la Comunidad Valenciana, probablemente tomadas hacia el año 2.014































Tanda de fotos de fecha 27.07.2015






Cuatro fotos de fecha 13.06.2016



Una toma que efectué con fecha 19.11.2016



Fotografía que exhibe recientemente el periódico Información, con detalle de las obras en tablero durante este año de 2.017.