sábado, 13 de mayo de 2017

PUENTE DE LA HORADADA SOBRE EL RÍO EBRO

PUENTE DE LA HORADADA SOBRE EL RÍO EBRO. Término de Oña-BU. 

N-629 PK 1


No cabe duda que el inicio de esta calzada ya resulta estimulante. Las panorámicas que se divisan junto al puente son espléndidas. Durante millones de años y lentamente, los ríos Ebro y Oca han horadado este precioso cañón ubicado entre los valles de Valdivieso y Trespaderne. Hay caudales de agua por doquier pues a unos metros de este puente -aguas abajo- se une el citado río Oca, que en periodos de crecidas aporta muchos metros cúbicos de agua al río Ebro. Por la izquierda, discurre el viejo Canal de Trespaderne, a veces desaparecido ya que circula bajo las peñas aledañas, como un túnel y en el centro, el conocido Puente de la Horadada que pertenece a un camino probablemente de origen medieval, tortuoso y estrecho, que daba salida al comercio de la zona de Oña hacia las importantes villas marineras cántabras.

A principios del siglo XIX, como camino secundario, existía en este punto un viejo puente que ante las variadas avenidas del Ebro, solía encontrarse maltrecho. No hay referencias sobre él, ni siquiera de sus características aunque cabe pensar que -al menos- tendría una pila central para salvar el cauce pues aunque es el punto más angosto en la zona, la distancia entre los zócalos rocosos muy verticales de las orillas se aproxima a los 24 metros; se considera para ese punto, un calado del río de 3 metros en periodos de estiaje que puede duplicarse con aguas altas.

En la información -muy detallada- de la construcción de esta obra se dice que se procederá a la voladura del puente viejo, sin mayores especificaciones. Esta demolición la propone en 1.854 el ingeniero que proyecta el nuevo puente, Cayetano González de la Vega, que dice textualmente: El mal estado en que se encuentra el antiguo puente de La Horadada, utilizado con ligeras reparaciones para salvar el Ebro, hace necesario su demolición.

La obra civil pertenece a lo que entonces era la carretera provincial de Santé a Villasante, denominada más adelante como de segundo orden de Cereceda a Villasante por Medina de Pomar. El proyecto de González de la Vega se aprobó ese mismo año pero las obras se fueron demorando por falta de fondos. En 1.860 se incluye este proyecto en otro más amplio que incluía la reparación de esta calzada, incorporando algunas variaciones sobre el proyecto pontonero por parte del nuevo responsable, el ingeniero José Pelogra aunque el mismo dice que en esencia, seguía siendo el proyecto primitivo.

Atendiendo al informe que de la obra dejó escrito Pelogra, no cabe duda de que era ingeniero y que tuvo que echar mano de su mucho ingenio para paliar dificultades de la propia obra, de la economía de medios y materiales, del reaprovechamiento de la piedra del viejo puente, de la piedra nueva de mala calidad proveniente del anterior proyecto, de los propios escombros del derrumbe, que le sirvieron para formalizar la base de los apoyos de andamios y especialmente de la cimbra; en la carestía propia de aquellos años, el contratista apenas aportaba elementos mecánicos y Pelogra tuvo que diseñar una cabria para mover las dovelas más pesadas, siendo lo normal el movimiento de piezas a base de brazo, y él mismo nos informa de que las piezas más pequeñas solían pesar 59 arrobas, aproximadamente 683 kilogramos. Todo una gesta. Otro punto interesante era el presupuesto del que disponía, al parecer, un tanto bajo, por lo que a menudo, en la memoria hace referencias a  modificaciones que introduce con el fin de aquilatar los costes.

Lo primero que se hizo fue la instalación de un puente provisional de madera, estrecho pues sólo pretendía ser para el paso de personal y caballerías y se desechó un tablero más ancho por los inconvenientes de la propia localización de la obra y su coste excesivo. de hecho, la buena construcción y solidez de la pasarela permitió que por allí se arrastraran los materiales, incluyendo los pesados sillares de zócalos y bóvedas.

Efectuado el replanteo y las mediciones oportunas, se empiezan a construir los zócalos y los arranques de estribos mientras que al tiempo, se construye  la cimbra en una montea hecha en la margen izquierda del cauce. En dos andamiajes montados al efecto se fueron apoyando los cerchones para su ensamblaje definitivo. Sobre ésta, poco a poco se van colocando las dovelas rejuntándose con lechadas de cal común e hidráulica y labrando con detalle la cara de junta para seguir el proceso hasta el cierre de cada rosca o carrera siempre en clave. También nos pone Pelogra en antecedentes de la precisión de este proceso de colocación de las dovelas. Para evitar desconchones en la colocación se trabajaba con cuidado y alisando -como decía- las caras de junta entre piezas y se calculaba con exactitud el espacio que se iba cerrando pues al llegar a las contraclaves, a veces, ajustar la clave era difícil porque el espacio era inferior al ancho de ésta y se tenía que encajar por percusión lo que producía normalmente rotura de las piezas adyacentes (las contraclaves) que había que sustituir con los consiguientes contratiempos. También había retoques en las piezas de toda la bóveda, trabajando los bordes de cada dovela con un biselado o achaflanado para evitar que -al quitar la cimbra- los pocos milímetros que cediera la bóveda, produjera también desconchones en muchas dovelas que conformaban el intradós. En fin, un trabajo meticuloso  al que este ingeniero presta gran atención y se molesta en describirnos con cierto detalle.

A los 8 días de cerrada la bóveda se procedió al descimbramiento por descensos parciales comprobando las nivelaciones; a los 16 días de estas operaciones, el 23.12.1861 se empezó a desarmar la cimbra mientras se seguía construyendo los muros de fábrica. También se señala que los cuidados y precauciones que se tomaron tanto en la construcción de la cimbra, la madera con la que se hizo, sus dimensiones o el tipo de cimbra recogida con 5 cerchones se debía a que no existían ejemplos hasta el momento en la obra pública española para puentes de fábrica de un solo arco con una luz tan grande. Lo cierto es que el propio Ministerio de Fomento se sentía orgulloso de aquel logro en la cimbra del Puente de la Horadada pues de cara a los eventos internacionales de las Exposiciones Universales de Paris y Viena, en donde se presentaron 80 proyectos y modelos de puentes construidos en nuestro país, también se presentó un modelo de la eficiente cimbra que se diseñó para nuestro puente.

Añado, por último, algunas cifras de costes y precios medios de algunos materiales cuyas comparaciones no dejan de ser interesantes: la mampostería ordinaria tenía un coste de 35,43 reales por metro cúbico. La buena piedra del lugar era escasa por lo que había que traerla de la cantera de Cantilatorre (a 22 kilómetros de distancia) y daba un precio de entre 417 y 452 reales el metro cúbico según fuera la talla recta o aplantillada. Sin embargo, la piedra procedente de Condado ( la señalada en el proyecto aunque de peor calidad) se tomó a precios que oscilaron entre los 310 y 325 reales, sensiblemente más barata que la de Cantilatorre. El precio del hormigón hidráulico era de 86, 82 reales la tonelada.  En cantería se dan los siguientes precios: el metro lineal de impostas era de 66 reales y en antepechos se llegaba a 130 reales, el hierro cotizaba a 4,47 reales el kilo y el plomo a 2,60 reales; la madera -especialmente la de la cimbra- se ajustó a 180,46 reales el metro cúbico y dice el autor de la obra que el contratista la ejecutó con muy poca economía pues su coste total fue de 15.000 reales.

La construcción del puente tuvo un coste bruto de 200.913.- reales a los que hay que añadir el 15% de beneficio del constructor. Pelogra hace el siguiente desglose: Fundaciones, 3.500 reales; Estribos, 27.860 reales; Arco 97.375 reales; Muros 50.816 reales; Imposta, antepechos y pretiles, 16.847 y para explanaciones y avenidas, 4.439 reales. La estructura debió de terminarse a lo largo del año 1.862.

Características de la obra: Para facilitar la perpendicularidad con respecto al cauce, la calzada tiene en cabeceras unas curvas pronunciadas, especialmente a la derecha. Con los desmontes y aterramientos hasta la rasante de la propia calzada, nuestra obra tiene una longitud aproximada de 40 metros. Es un puente de de hormigón en masa chapado con piedra en variadas formas. Tiene un solo vano en forma escarzana rebajado en 1/4 con una luz de 23,40 metros, 5,62 metros de flecha y 15 metros de radio y está considerado uno de los puentes de mayores luces de la época para estructuras de esas características. El trabajo en bóvedas y boquillas, por lo que podemos ver actualmente, es excelente. Se tallaron dovelas de 1,35 metros de tizón constante en las caras externas y de 1,25 metros para todo el intradós, colocándose la clave junto a la rasante del tablero. El arco descansa en las basas de dos pilas fusionadas a los muros donde también predomina la obra en sillares de caliza de buena disposición. Toda la zona de tímpanos es de mampostería ordinaria tosca rejuntada con mortero de cal e hidráulico. Sobre los arranques y a modo de tajamares, se continúa un muro en relieve (como baluartes) con piedra de igual factura y aristones de buena talla en bordes; el resto de paramentos se ha chapado en mampostería irregular, de variado tamaño y formas. En rasante, una línea de impostas con relieve sobre la que apoyan los gruesos pretiles de ortostatos con dos fajas talladas exteriormente para que den la sensación de albardilla en la cara superior en un trabajo laborioso y preciso. Aguas arriba, junto a la línea de imposta, corre actualmente una canaleta con cableado que tapa la zona de claves del arco. El extradós se completa con hormigón en masa y una chapa de 10 centímetros de hormigón hidráulico. El tablero tiene un ancho de 6 metros, salvo en cabeceras, que son abocinadas y llega a 7 metros. Dispone actualmente de una cubierta de hormigón asfáltico. En la medianía del tablero se ha colocado un viejo mojón del Plan Peña, incluyendo la basa de hormigón y que sirve para cortar el paso a los posibles vehículos que quieran cruzar el puente ya que al diseñarse un nuevo puente, cien metros aguas arriba, este sector de la antigua calzada queda ocluido para la circulación. En todo caso, se ha convertido en una especie de aparcamiento cutre con zona de descanso y mirador. El nuevo puente es de tablero-viga de hormigón armado prefabricado y ha sido construido por TECSA con la colaboración de Yárritu, S.A. para el hormigonado asfáltico y viales.

Aparentemente en buen estado aunque por la dificultad de su acceso al cauce es difícil de comprobar. Exceso de arbolado y matorral en sus inmediaciones, impide por completo hacer tomas fotográficas con la obra plena. Tampoco existen carteles informativos sobre la histórica carretera y nuestro puente decimonónico.

Para saber más: Básicamente, el detalle de la obra queda explicado en el artículo que hace José Pelogra Rigada para la ROP (Revista de Obras Públicas) del año 1.863, tomo 12. Respecto al catálogo de obras presentadas a las exposiciones universales de París en 1.867 y Viena en 1.873, se especifica en la ROP del año 1.874, tomo 18. No he conseguido obtener más información a través de internet, ni de la obra ni de fotografías antiguas que pudieran aportar algo más sobre el tema.

La carretera nacional en la que está ubicado, actualmente la N-629, tiene un interesante recorrido desde el punto donde nace, prácticamente junto al puente, hasta su destino final en Colindres (Cantabria) tras recorrer un periplo de 90 kilómetros que nos muestra bellos paisajes, pueblos típicos de Las Merindades y variada monumentalidad, especialmente cuando corremos la calzada antigua, ahora bajo matrícula N-629a. Hice un artículo divulgativo de esta vía que publiqué en la revista Solo Camión, número 322 de fecha diciembre 2.016.

Cómo llegar: Nuestra carretera nace de la nacional N-232 entre las localidades burgalesas de Oña y Cereceda, al llegar a su PK 513,300 y discurre en dirección N hasta la costa cantábrica. La vía rápida más cercana `puede ser la AP-1 hasta llegar a Pancorbo, donde siguiendo por la antigua N-I y antes de llegar a Cubo de Bureba seguiremos por la derecha por la citada N-232 hasta su PK 513,300 pasa iniciar la ruta por la N-629 hasta el puente, apenas un kilómetros más adelante, a la entrada del Cañón de la Horadada.




Vieja postal del puente de Ediciones Sicilia, probablemente de los años 50 del siglo XX. 




Tres fotos antiguas de la obra, probablemente datadas entre los años 30 y 40 del siglo XX. 











Tanda de fotos de fecha 17.08.2016



Planos de alzado, planta y una sección del puente. También figura el alzado y detalles de la cimbra. Proyecto llevado a cabo por José Pelogra Rigada en el año 1.863.







                                                                                                                            

miércoles, 10 de mayo de 2017

PUENTE DE LA BARQUETA. Sevilla

NOTICIAS PONTONERAS: LOS 25 AÑOS DE LA EXPO´ 92


Estos días se ha escrito y hablado sobre la conmemoración del evento de referencia. Como en aquella fiesta se derrochó dinero a espuertas, algunos investigadores se han preguntado sobre su rentabilidad a largo plazo. La mayoría coincide en que muchas de sus infraestructuras no eran necesarias y gran parte de lo edificado sigue sin tener usos coherentes.

Quizás, la noticia al efecto que me pilló más preparado fue la que se anunció en el programa de La Sexta, El intermedio. Wyoming había desplazado a Sevilla al gran Gonzo para evaluar el tema. Allí se entrevista con el antropólogo Javier Aroca y hacen historia de la Expo, sus logros y su actual herencia. Bueno, sin citarlos, hablaron de puentes. Se construyeron de cara al evento, por lo menos, seis, pero como ellos se habían situado en el tablero del conocido como del Alamillo, pues la cámara sólo enfocaba hacia éste que se ve, el que figura en las fotos adjuntas que saqué a la propia pantalla de televisión y que se llama Puente de la Barqueta.

Yo creo que la conclusión a la que llegan en la charla, pudiera ser la de que lo único útil de aquel inmenso proyecto son los puentes, aunque unos más que otros y en cuestión de costes (perdón, quiero decir sobrecostes) fue el del Alamillo el que ganó de largo.

Lo poco que se ve en las imágenes de la entrevista de Gonzo es un puente con un amplio arco atirantado de acero con pies oblicuos en extremos que queda bien aunque si nos fijamos en fotos habituales del puente, parece que en un raro proceso de mutación le crece un cuerno inclinado, pero no, es simplemente el pilono del otro puente que está allí mismo y del que éste no tiene culpa porque se hizo antes.

Bueno, ya puestos y hasta que pueda subir al blog esta obra, informo que el bello puente de la Barqueta (o de Mapfre, como también se le conoce) es proyecto del estudio APIA XXI bajo la dirección de Juan José Arenas de Pablo y Marcos Jesús Pantaleón Prieto y fue construido por la UTE AUXINI-ENSIDESA entre los años 1.989 y 1.992. Tiene una longitud de 168 metros y un ancho de tablero de 21 metros con circulación doble en cada sentido y aceras.

Más información en la Wikipedia y en la ROP de junio 1.992.






Tanda de fotos de fecha 24.04.2017


Foto del puente en la Wikipedia.


PONTÓN SOBRE EL ARROYO DE PEÑACA

PONTÓN FERROVIARIO SOBRE EL ARROYO DE PEÑACA EN MÓSTOLES. Madrid


Se trata de un pontón ferroviario de vía estrecha que pertenecía a la línea Madrid-Almorox (primer tramo desde Madrid-Estación Paseo de Extremadura hasta Navalcarnero) con parada cercana al puente en el apeadero de Colonia Guadarrama, proyectado por el ingeniero Cesar Llorens Ceriola en 1.890 y cuya construcción se encarga a la empresa belga Braine Le Comt, inaugurándose en 1.891, probablemente al mismo tiempo que lo hacía el siguiente puente del recorrido sobre el río Guadarrama. También es probable que interviniera como constructor Simón Ruíz Medrano, maestro de forja que utilizaría las ferrerías de la vecina Navalcarnero, de donde era originario. Desde el año 2.011 se ha diseñado una espléndida vía verde sobre el antiguo trazado, conocida como Vía del Soto de San Marcos con una longitud de 4,500 kilómetros y que tiene gran aceptación para caminantes, ciclistas y hasta jinetes.


La vía verde Móstoles-Almorox se adjudicó dentro de una iniciativa del Estado titulada "Proyecto de Economía Sostenible" del año 2.011 cuyo promotor fue el propio Ayuntamiento de Móstoles y la empresa contratista PACSA, Servicios Urbanos y del Medio Natural con un presupuesto aprobado de casi 857.000.- euros y duración de 8 meses. Los trabajos del vallado con troncos de madera, la cartelería y los entablamentos de ambos puentes restaurados para la vía verde han sido construidos por la empresa  "A mi madera".

Nuestro pontón salva una cárcava que ha ido erosionando el Arroyo de Peñaca (cuando lleva aguas) y que desemboca en el cercano Arroyo del Soto, tributario del también cercano río Guadarrama. Es de destacar la antiquísima presa del Arroyo del Soto, de origen bajomedieval muy cercana a nuestra obra, donde aún quedan vestigios de los muros de piedra caliza, sílex y ladrillo; era presa de riego pues no se conocen ingenios de molinos o batanes en el entorno. Al desaguar cerca la depuradora de Móstoles, se procedió a derribar la mayor parte del muro de contención.

Características actuales del pontón: Se trata de una obra de fábrica de ladrillo en extremos y una viga de una sola sección de 8,75 metros de largo con canto de 0,77 metros. Se construye a base de acero laminado y consta de dos gruesos largueros de sección doble T que se arriostran por medio de otras 7 vigas de menor sección de modo secuencial. En su base y fijadas a chapas romboidales, se disponen por tramos pletinas formando cruces de San Andrés. Toda la obra queda fijada y cosida con un meticuloso trabajo de roblonado. En los cantos de los largueros se fijan tornapuntas de acero (a modo de ménsulas) que soportan los viejos viales de inspección en voladizo, también fijados a las vigas por medio de roblones aunque se observan piezas nuevas adheridas al larguero por soldadura. También se han incorporado en los tornapuntas y fijado por soldadura unas viguetas convencionales  de acero longitudinales de doble T sobre las que apoyan las actuales barandillas. En la rehabilitación se incorporan fijaciones por medio de tornillería. A juzgar por antiguas fotos de la obra, en las que se observan vigas verticales sobre los cantos de los largueros, el diseño original era de un puente de tablero inferior con viga triangulada.

La viga reposa en dos potentes estribos de hormigón en masa revestidos de ladrillo a tizón, con tres hiladas superiores en relieve a modo de decoración; en arranques, zapatas de hormigón. En la escotadura superior de estribos se empotra la viga apoyada en una imposta de piedra caliza. Aguas arriba dispone de aletas en diagonal, probablemente de fábrica de ladrillo y ahora enlucido con cemento y que recogían las fuertes torrenteras en épocas de fuertes lluvias.

En superficie y desmontados los raíles y traviesas, se cubre el vano con entablamento de madera de 2,69 metros de ancho a los que hay que añadir dos viales de buena rejilla de acero galvanizado de 68 centímetros cada uno en voladizo. También se han incorporado barandillas de hierro en bastidores de sección rectangular y embutidos una serie de barras de redondo, dando una altura de 1,50 metros. Se ha limpiado la estructura metálica aunque sin aplicar imprimaciones antioxidantes pues mantiene ese tono dorado excelente, y se han eliminado los grafitis. La restauración ha sido plena y convincente y el uso al que se destina como vía verde es inmejorable.

Asociado a la vía férrea y al pontón, aún subsiste un caño original de fábrica de ladrillo de espléndida ejecución,con triple rosca y aletas. Se encuentra al inicio de la actual vía verde, prácticamente junto a la entrada del Parque del Soto y daba servicio precisamente al arroyo del Soto,antes de que se desviara su curso para recoger las aguas de la EDAR de Móstoles. 

Además del propio interés que puede tener esta obra civil, el enclave es muy recomendable para los amantes de la naturaleza. En primavera -cuando lo visité- los cañones del Arroyo del Soto tienen mucha vida: hay variedad de pajarillos, ánades reales, galápagos leprosos y un buen número de tortugas de Florida, reintroducidas en el cauce. También hay una docena de variedades de plantas y hierbas entre las que destaca por su rareza la Violeta Chica, de la que no puedo evitar poner unas fotos aquí mismo.

Para saber más: Ver entrada del Puente de Hierro de Móstoles sobre el río Guadarrama que se encuentra unos cientos de metros más adelante, aguas abajo del Arroyo del Soto.

Cómo llegar: Se encuentra entre el término municipal de Villaviciosa de Odón y el de Móstoles, cerca del Parque de Coímbra, con acceso por la autovía A-5 salida 14 y cruzando la ciudad mostoleña siguiendo las indicaciones de Parque Lineal El Soto o camino del Soto de San Marcos hasta el propio puente que se encuentra en la vía  verde y es visible desde esta carretera. 






Tres fotos del año 2.008 que muestran el estado del pontón antes de la restauración.























Tanda de fotos tomadas el 04.04.2015 y 02.05.2015


Cauce del arroyo seco en foto tomada el 04.04.2015


CAÑO DE FÁBRICA DE LADRILLO ASOCIADO A LA LÍNEA FÉRREA




Dos tomas de fecha 10.08.2011


Mapa con el itinerario de la línea férrea Madrid-Almorox.



Dos tomas con fecha 04.04.2015 y 02.05.2015 de Violeta Chica (Viola kitaibeliana Schult.), tomadas al pie del puente.