jueves, 17 de agosto de 2017

PUENTE DE LAS VENTAS DE ALBARES SOBRE EL RÍO BOEZA

PUENTE DE LAS VENTAS DE ALBARES SOBRE EL RÍO BOEZA. León

LE-106 PK 13



Trasteando por la dura orografía berciana y siempre cerca de aquel camino real a Galicia que tardó tanto tiempo en realizarse y que ahora viste bajo matricula N-VI o A-6 nos podemos encontrar puentecillos interesantes que merece la pena subir al blog. Por estos lares o en la bajada del puerto del Manzanal hacia el W, aquellas calzadas que diseñó el legendario Lemaur y que fueron sectores de la vieja Nacional, han cambiado su matrícula y se esconden bajo otros números, dentro de la propia nomenclatura de León, en abreviatura LE-. También he olisqueado en cunetas viejos mojones que, aunque ya no sean leguarios del clasicismo de Lemaur, marcaban los kilómetros desde tiempos de la Restauración y por lo tanto, bastante anteriores a los del Plan Peña.

Profundizando en la figura de Carlos Lemaur, ingeniero militar de origen francés que fue requerido por Fernando VI para intentar revolucionar un poco nuestra medieval red de carreteras , apenas retocada desde que la abandonaron los romanos hacía más de mil quinientos años, cabe señalar que, debido a los años que estuvo asentado en El Bierzo, dirigiendo los proyectos carreteriles hacia Galicia, también descubrió otros tesoros en estas tierras. Se le puede considerar pionero en la explotación del carbón berciano donde abrió una mina en 1.766 con licencia real del propio Carlos III. También descubrió mineral de hierro en estas laderas y decidió abrir dos ferrerías para su fundición, una en Torre del Bierzo y otra en San Andrés de las Puentes. Quizás, era muy pronto para rentabilizar dos productos de escasa demanda pero el tiempo le daría la razón y aunque él quebró en sus proyectos industriales, no cabe duda que un siglo después, tanto el carbón como el hierro fueron determinantes en el desarrollo de toda la montaña leonesa.

No obstante, su principal cometido representando a la Corona (tras el proyecto del Canal de Castilla) era la construcción del Camino Real hacia Galicia y en ello estuvo entretenido varios años. Se sabe que, entre otras estructuras civiles, diseñó este discreto puente de Las Ventas de Albares, además de otros varios, siempre semejantes, que hay en la ruta dentro de El Bierzo. No lejos, en Villafranca del Bierzo también ejerció sus dotes de arquitecto construyendo la casa del Señor de Noceda, lindando con el precioso puente sobre el río Burbia. Aquí se hospedaría muchas veces en sus viajes para el proyecto carreteril y discutiría asuntos técnicos con otro personaje excelso de nuestra Ilustración, Gaspar Melchor de Jovellanos, que allí se alojaba cuando iba a visitar a su tío, el Señor de Noceda.

Características actuales de la obra: Como decía es un puentecillo discreto, poco visible al salvar una hondonada del río Boeza donde permanece encajonado. Tiene una longitud de 20 metros distribuidos en un tablero de 10 metros y dos cabeceras abocinadas de 5 metros cada uno. La anchura libre del tablero es de 4 metros y en los arranques de cabeceras llega a los 7 metros en cada una de ellas. Dispone de un bello y armónico vano en arco de medio punto con una luz de 10 metros que arranca del propio lecho del río; probablemente apoya en roca madre de esquisto debidamente trabajada para dar forma de basa horizontal. Su carácter de firmitas se consigue por medio de las fuertes aletas en ambas caras ejecutadas con primor. Es una obra económica, de impronta militar, donde predomina la mampostería y el sillarejo de piedra esquistosa, bien asentado y que intenta mantener la horizontalidad de las hiladas. Mejor trabajo en bóveda donde se ha utilizado el sillar de buenas cantería y escuadría, perfectamente dispuesto aunque ahora no se aprecie bien por el amplio llagado de mortero, debido a alguna de sus restauraciones. El dovelaje que se aprecia en boquillas es también sencillo, sin pretender acentuar la forma en cuña de las piezas. En las partes bajas de estribos se aprecian losas bien talladas en dos cuerpos que harían las veces de basas; los sillares de los bajos son los que presentan mejor cantería.

Paramentos regulares y una imposta sobresaliente, muy acentuada, que sirve como digna decoración de la obra. Debió de tener pretiles de piedra, quizás en ortostatos como era habitual, pero ahora presenta unos petos de obra reciente en mampostería con mucho mortero de cemento sobre el que se fija una barandilla de hierro. También se observan reparaciones en muros y aletas con cemento portland o en placas, recurso muy ordinario y soez para un puentecillo que merece más respeto.

Aunque los tránsitos de canalizan por la nueva carretera provincial (la LE-106), todavía se permite el cruce por medio de este puente y no observo que existan limitaciones por MMA. Dispone de un firme de hormigón, probablemente armado en alguna rehabilitación, y su capa asfáltica en buen estado.

Aunque exteriormente aparenta un buen mantenimiento, se observan excesivas eflorescencias en intradós, demasiado follaje en forma de arbustos  u árboles junto a los arranques de aletas, restos de hormigón en masa junto al cauce, supongo que para ocultar o fijar una tubería de color rojo que pasa por allí, o bien, la otra gris, en el arranque contrario del arco, fijada con abrazadera y tornillería a un amplio sillar que hace de salmer, y que caerá en breve, como ya se aprecia en alguna fotografía.

No existe ninguna señal de tráfico que advierta del monumento ni cartel informativo sobre su historia  lo cual no deja de ser curioso ya que, sin embargo, unos kilómetros adelante, en Torre del Bierzo, presumen de una obra pontonera muy semejante a ésta y es objetivo de turistas y curiosos.

Cabe señalar como dato curioso que la espléndida ubicación de esta obra, donde el cauce mismo parece encajonarse o comprimirse, requirió los mínimos materiales para una estructura con un solo arco y unos metros de aletas. Apenas 30 metros aguas arriba, por donde pasa actualmente la carretera, se construyó otro puente y dada su situación, se tuvo que hacer mucho más amplio con mayores costes de materiales y mano de obra. Ya puestos, conviene fijarnos en la nueva estructura pues aunque su diseño se repite miles de veces en toda nuestra geografía ya que se corresponde con obras de catálogo del ministerio del ramo, sigue mostrándonos su potencia y firmeza tras una larga vida de más de cien años. Dispone de tres vanos muy regulares, con arcos de medio punto y cortos estribos. Las dos pilas centrales del tipo tabique se acompañan con tajamares semicilíndricos coronados con tejadillos. Las basas en cuña sobre las que apoyan quizá corresponden a un refuerzo de hormigón armado más reciente. En fin, una austera y hasta fea obra de hormigón en masa, donde quizás se empleó ferralla en las bóvedas, que embellecida discretamente con pequeños detalles como son los frentes de las pilas, la incisión sobre el cemento en boquillas, para que parezca la primera rosca de un dovelaje que no existe, o la propia imposta, los pretiles o incluso los imbornales, hace que nos fijemos en la estructura, reconozcamos su mérito y además, le hagamos alguna foto. Bueno, también creo que se merece un poco de mantenimiento, bien en zonas bajas así como en muros, excesivamente sucios de humedades y diría que hasta óxidos. Entiendo que deberían desclavarse los proyectores fijados en sus pilas, que iluminan la obra antigua, y ubicarlos en una zona intermedia del cauce, menos visibles y que proyecten luz hacia ambas estructuras. Aguas arriba también tiene empotrada bajo la imposta una vieja y cutre tubería para no desentonar, como siempre ocurre.

Para saber más: Lo cierto es que hay muy poca información sobre esta obra. He podido cazar un artículo que salió en el periódico leones La Nueva Crónica de fecha 03.11.2015 donde N. González nos ilustra un poco sobre la figura de Carlos Lemaur y su período profesional en El Bierzo. Aunque no lo he leído, puede ser interesante la información que aporta el libro de Manuel Olano titulado "El ingeniero Carlos Lemaur en El Bierzo, 1.764 a 1.778", editado por el Centro de Estudios Astorganos Marcelo Macías". El blog turismodelbierzo aporta foto e información, aunque erróneamente lo tipifique como obra romana.

Cómo llegar: Si circulamos por la A-6 en sentido creciente, tomaremos la salida 364 para incorporarnos a la N-VI y tomar el desvío a Las Ventas de Albares por la carretera local LE-5330 que enlaza con la LE-106 por la calle del Puente Viejo hasta llegar al río y nuestro puente. Si venimos del NW la salida de la A-6 está en el PK 366 y se continúa por la LE-5330 y LE-106 hasta unos metros antes de llegar al PK 13 de ésta, donde se cruza el río y veremos a la izquierda el puente viejo. La propia carretera provincial LE-106, que era el antiguo camino real tiene un trayecto interesante, desde el puerto del Manzanal hasta Bembibre y podremos contemplar el precioso puente de Torre del Bierzo.
















Tanda de fotos de fecha 31.07.2017


PUENTE NUEVO
















Tanda de fotos de fecha 31.07.2017  


Imagen del último puente construido que da servicio a la actual N-VI. Foto de fecha 31.07.2017






martes, 15 de agosto de 2017

PUENTE DE LA CÁRCEL EN POTES. Cantabria

PUENTE DE LA CÁRCEL EN POTES-Cantabria SOBRE EL RÍO QUIVIESA. 

N-621 PK 148

Situado en el casco viejo de Potes, unos poco metros aguas arriba de donde confluyen los río Quiviesa y Deva. Este río, de trayecto corto y aguas menguantes nace cerca de la localidad, en la vertiente norte de Peña Prieta y, como digo, desemboca en el mítico y precioso río Deva. El topónimo de éste tiene una ilustre raíz cántabra que deriva de la diosa mater llamada Deva y hasta se descubrió en Monte Cildá un ara dedicada a su culto, siempre relacionado con las aguas y con el mundo celta. Hay otros ríos que se llaman así, bien con uve, como el pontevedrés o el orensano Deva o en Guipúzcoa, llamado Deba.

Esta obra se encontraba cerca o contigua a la vivienda del alguacil o alcaide de la torre-prisión que había en la villa y de ahí toma el nombre de Puente de la Cárcel. No hay más rastros de su historia, evolución, ruinas y reparos. Plenamente inserto en el urbanismo de Potes, se trata de una estructura de las más antiguas que subsisten en la población. Se accede a él por la céntrica plaza del Capitán Palacios o por la margen izquierda a través de la calle de la Independencia, junto a la Torre del Infantado.

Características actuales de la obra: Se trata de un puente corto, de aproximadamente 20 metros de tablero que fusiona los estribos en las altas manguardias que canalizan el río. Dispone de un elevado arco de medio punto -peraltado antiguamente- con luz aproximada a los 12 metros y cuyos arranques tampoco son visibles al apoyarse en el hormigón del paseo de margen derecho; en margen izquierda queda claramente visible que apoya en la roca madre esquistosa aunque se fusiona con el talud donde se asiente la citada Torre del Infantado. A juzgar por el material pétreo de paramentos, sobre todo en tímpanos, deberemos pensar en que ya existía en el siglo XVI, un obra civil renacentista hecha con materiales rústicos y baratos, suficiente para dar servicio a la población como estructura alternativa al puente de San Cayetano. La impronta actual es la de una obra pontonera rehabilitada en el siglo XVIII, época clasicista en la que se repararon multitud de puentes en nuestro territorio. Es también probable una rehabilitación fiel por el Servicio Nacional de Regiones Devastadas, hacia el año 1.946, como ocurrió con otros edificios y estructuras dañadas en la Guerra Civil.

El buen trabajo en la geometría de la bóveda y el dovelaje que se aprecia en boquillas, aprovechando piezas de diferente longitud en soga, estrechas -recuerdan la disposición en rajuela- pero perfectamente acopladas con un llagado fino, me inclina a pensar en la restauración clasicista. Ambos frentes (que prácticamente son los tímpanos) exhiben fábrica de mampostería careada muy cuidada, tallada o desbastada en su cara externa para homogeneizar las paredes sin piezas que sobresalgan. Estos frentes diluyen la figura de pretiles exteriormente pues forman un conjunto salvo el canto superior que dispone de una albardilla sencilla. Respecto al intradós de la bóveda poco se puede apreciar al estar enlucida con cemento rancio. Bien es cierto que aunque no se aprecie la calidad de la piedra y su forma, se entrevé una sucesión de hiladas de sillar muy regulares así como la elaboración de las roscas interiores. Quizás, la última intervención que cubre la bóveda se deba a los años 60-70 del siglo XX. No entiendo muy bien por qué no se sanea la bóveda, se eliminar las eflorescencias y se rehabilita el dovelaje interior para poder admirar mejor esta interesante obra civil.

En tablero, un firme al estilo medieval con canto rodado aglutinado con mortero de cemento y un carril central de losas esquistosas también muy rejuntado con mortero que, a juzgar por comparativa de fotos antiguas, se debe a una intervención del año 2.010. Los pretiles son muy altos, aproximadamente de 1,50 metros y están construidos a base de mampostería irregular en forma y volumen. Se remata la obra con unas sencillas albardillas de losa aplanada. La anchura del tablero es de aproximadamente 3 metros y aunque se considera un paso peatonal sí se permite la circulación alterna para vehículos de reparto.

Desde este punto y al pasear por su andén inferior, junto al cauce, se puede admirar el cercano Puente Nuevo y el de San Cayetano. Aguas abajo también podemos observar la bonita pasarela curva que da servicio a la calle de Santa Olaja. Como ya señalé en las otras entrada de puentes de Potes, ha sido un acierto (poco imitado, en general) la construcción de diques-paseos junto al cauce, saneamiento del lecho del río, limpieza en general de los cauces y hasta carteles informativos de fauna y flora del entorno de los río Deva y Quiviesa. En todo caso, cabe lamentarse por la falta de paneles que sí informen sobre las obras pontoneras de Potes y que resalten la importancia que tuvieron y tienen en el desarrollo social y económico de esta histórica villa.

Para saber más: En la entrada para el puente de San Cayetano se aporta más información dela villa, su historia, carreteras y puentes. No he encontrado nada significativo en la red salvo algunas webs que repiten cierta información sobre nuestro puente: el blog laliebana.com, arteguias.com, liebanavirtual.com o viajarporcantabria.com, entre otras. Información gráfica en la web oficial Centro de Documentación de la Imagen de Cantabria, algunas viejas fotos en todocolección.net e información histórica en la web del Diario Montañés. Respecto a la bellísima e interesante carretera nacional N-621 (León-Unquera) escribí un artículo para la revista Solo Camión en su número 245 de julio del año 2.010 cuyo texto y fotos incorporé a un viejo blog que tengo titulado Desde mi cubil.

Cómo llegar: Potes se encuentra en la preciosa carretera nacional N-621 (León-Unquera) que en un itinerario de 190 kilómetros transita por el Parque Nacional de Picos de Europa, La Liébana y el Desfiladero de La Hermida para salir al mar Cantábrico en la ría de Tina Mayor, donde desemboca el río Deva junto a Unquera. Esta calzada cruza la villa de Potes en su PK 148 y allí podemos contemplar una buena colección de puentes y pasarelas sobre los ríos Quiviesa y Deva. Sin duda, el camino más espectacular para llegarse a Potes (desde el S) es a través de la carretera autonómica CL-627 desde Cervera de Pisuerga que se convierte en CA-184 cerca de la Venta de Pepín y se desliza por la vertiente N de Picos de Europa y La Liébana hasta Ojedo en el PK 0 de la citada CA-184 donde conecta con la nacional N-621 y siguiendo dirección S algo más de un kilómetro, llegaremos a la villa de Potes. Otra calzada secundaria muy interesante es la CA-185 que desde el maravilloso paraje de Fuente Dé, serpentea por Picos de Europa hasta su final en Potes, cerca de nuestro puente.




Vieja imagen de los años 30 del siglo XX. Fototeca de la Biblioteca de Cantabria.



El puente en una comparativa con lobezna incluída. Años 1.991 y 2.016



Unión del Quiviesa -a la izquiera- con el Deva, aguas abajo de nuestro puente. Foto de fecha 13.07.2016.






                                      






Tanda de fotos de fecha 13.07.2016


Foto de fecha 15.04.2010


sábado, 12 de agosto de 2017

PUENTE DE OSORNO SOBRE EL RÍO VALDAVIA

PUENTE DE OSORNO LA MAYOR-P SOBRE EL RÍO VALDAVIA.  

N-611 PK 59,500



El antiguo Camino Real hacia Santander nos depara sorpresas pontoneras de cuando en cuando. No deja de ser decepcionante que, tratándose en algunos sectores de la vieja calzada romana que desde Pallentia se elevaba hacia el norte por Pisoraca para alcanzar el Mar Cantábrico en Portus Victoriae o Portus Blendium, no haya rastro de obra civil romana y muy poco de origen altomedieval.

En algunos casos, podemos predecir elementos medievales en algunas estructuras aunque muy modificadas en el tiempo. Lo mismo ocurre con las obras renacentistas o barrocas, generalmente destruidas o arruinadas en parte durante las fuertes avenidas que consta se produjeron a lo largo del siglo XVI y XVII para la cuenca del río Pisuerga, incluyendo sus múltiples afluentes y arroyos. Estos arreglos e intervenciones en la pontonería del Camino Real -ahora carretera nacional N-611- son más abundantes a lo largo del siglo XVIII y XIX, dejándonos en los puentes la impronta propia del clasicismo, especialmente en tiempos de Carlos III y sirva como ejemplo el propio puente homónimo de Reinosa sobre el río Ebro, dentro del itinerario del propio Camino Real.

Centrándonos en el puente de Osorno la Mayor, por más que intento conciliar obra antigua debidamente restaurada, no la encuentro. El puente debió de arruinarse más o menos en su conjunto y se decidió construirle "casi" plenamente en el periodo isabelino. Como digo, ese casi es determinante: de alguna manera y para ahorro de costes, en la cabecera derecha ha quedado una hermosa reliquia de lo que era la pontonería barroca de época con la presencia de 4 alcantarillas sucesivas que sirvieron para mantener la horizontalidad de la calzada en esta margen del río Valdavia, aunque bien es cierto que permanecen empotradas en groseros lienzos de hormigón.

Tampoco existen rastros documentales o testimoniales de la vida del puente en periodos anteriores al siglo XVI aunque es evidente que alguna estructura habría para salvar el río. A juzgar por la situación actual del cauce, con cierto ensanchamiento y que forma una amplia terraza en este punto, cabe pensar que en estiaje sería cómodo su cruce, incluso existen todavía pequeños rodales de empedrado de sillería cerca de pilas que reafirman la idea de que era un vado propicio. Pero también he observado en invierno y primavera volúmenes de agua en esta zona que harían impracticable este vado, salvo para cruce en barcas al efecto.

Debió de existir una obra civil que se deterioraría en múltiples ocasiones y que, o bien se reparaba o -como en la mayoría de los casos- se salvaba el/los vanos arruinados con vigas de madera que solían permanecer a veces hasta siglos.

Cadiñanos es el autor que ofrece más información de nuestro puente para la Edad Moderna. Buceando en los archivos del propio AHN (Archivo Histórico Nacional) así como en el de la RABASF (Real Academia de Bellas Artes de San Fernando) nos aporta estos datos:

[...] En 1.583 el vecindario de Osorno exponía que tenía un paso sobre el río de Medio (Valdavia) "puente de cal y canto por donde pasan carros y carretas y recuas y otras personas de trato y comercio" . Las aguas se habían llevado 4 ojos y los demás estaban arruinados. Se le conocía como puente de Jarzán "uno de los mejores que hay en toda Castilla la Vieja y toda la Montaña".

Fue reconocido por los canteros Juan de la Cuesta, Sebastián de Solares, Sancho de la Gándara y Toribio de la Maza y vieron que tenían caídos los pilares de junto a la villa. Su reparo costaría 7.700 ducados. Pero no veían conveniente el repararlo sino que era mejor construir uno nuevo. En el mismo año era proyectado por Martín de la Haya y Juan de Bolcalde. En su opinión era "necesario se haga en la parte y lugar donde ahora está la puente vieja..., que es cómodo y buen sitio para su perpetuidad y firmeza" porque allí el río tiene madre y los cimientos resultan seguros.  Tendría 350 pies de largo y 24 de ancho, con 10 arcos, los dos del medio de 28 pies de hueco, los dos colaterales de 27 pies y los seis restantes de 26 pies cada uno. Y los dichos 10 arcos se irán empinando hasta el medio comenzando con una calzada..., encadenados de cepa en cepa". Y trazaron el correspondiente plano.
No convenció al Consejo esa idea. Poco después encomendaba a los canteros Juan de Celaya y el citado Martín de la Haya que trazaran los proyectos. Llevaría 4 pilares "con sus puntas arqueadas arriba y abajo" siendo los del centro mayores. Los arcos serían 5, los extremos de 30 pies, los de en medio de 40 y el central de 50 pies. Como se ve todavía con reminiscencias medievales, no resultando ni de rasante horizontal ni uniforme. Todo de piedra, sería completado con una calzada hasta la ermita de Ntra. Sra. de la Paz. Se nombraría un veedor que fuera vigilando la construcción y corrigiendo lo necesario. Sería finalizado en 3 años y no habría mejoras.

Después de muchas posturas, fue rematado en Juan de la Cuesta por 6.000 ducados en 1.584 obtenido por repartimiento en 10 leguas. Como en tantas otras ocasiones, el maestro encargado señaló nuevas obras indispensables para consolidar el puente. Y dijo que, después del remate, una avenida había alterado el cauce para cuyo remedio era preciso añadir un arco de 30 pies de hueco así como una manguardia de 350 pies de largo, aguas arriba del río.

En 1.588 los canteros Domingo de Cerecedo y Juan de la Lastra reconocieron que era correcta la propuesta del constructor. Y lo tasaron en 2.000 ducados.

En 1.599 ya estaba todo concluido aunque no se le pagó toda la deuda al maestro por lo que sus herederos entablaron pleito. También ciertos vecinos exigieron que se les indemnizara por los daños causados en sus heredades con ocasión del transporte de los materiales. (AHN legajo 28.339 y Archivo Academia de San Fernando, legajo  2-31/10).

A finales del siglo XVIII ya estaba  inutilizado el puente. Tomás López lo detalla: " Osorno tiene un famoso puente de piedra caído, no obstante que es realengo, útil y necesario para la carrera de Santander a Madrid". Por Miñano sabemos que, en realidad, se trataba de un puente de 9 ojos con dos de ellos completamente arruinados. En 1.830 el arquitecto Pedro García González presentaba un proyecto ante la RABASF para su reconstrucción. Fue aprobado y según Madoz comenzó a construirse en 1.843 pero una avenida se lo llevó. No parece que exista más información sobre este puente. Dado que no hay reliquias del mismo en el entorno del puente actual cabe pensar que durante un tiempo se optó por una estructura económica, con vigamen recto de madera, sobre sopandas y tornapuntas que apoyarían en palizadas de troncos arriostradas que, a su vez, descansarían en parte del pilotaje o basas de antiguas pilas; en tablero se dispondría un firme de tierra y piedra machacada y algún vial para peatones, poco más, como ocurría en miles de puentes de nuestro territorio.

El ingeniero Juan de Orense, en sus artículos para la ROP de 1.855 en donde trata con cierto detenimiento la carretera Palencia-Santander -especialmente en su tramo cántabro- no cita esta obra aunque sí evalúa los altos tránsitos de esta calzada desde Palencia. Sin embargo y abundando en el tema de abandono o falta de mantenimiento de esta obra, parece importante la información que, sin autor, facilita la propia ROP en artículos del año 1.872 donde reiteradamente se critica que el Estado se desentendiera de esta vía a nivel presupuestario, dejando las funciones de arreglos o mantenimiento en manos de la Diputación o los propios pueblos.

Por todo lo anterior, deberemos considerar que esta obra civil actual, se debió de formalizar a partir del último tercio del siglo XIX y siguiendo en parte las instrucciones que marcaban los catálogos oficiales del Ministerio de Fomento, bien los que elaboró Lucio del Valle en 1.857 con la colaboración de Víctor Martí y Ángel Mayo o los correspondientes a la Memoria de 1.882 titulada "Obras para salvar corrientes de agua" de Manuel Peironcely.

Características actuales de la obra: Se trata de un puente largo, de 150 metros de longitud incluyendo zonas de estribos, estos reducidos. Por tramos, la sección más larga es correspondiente a los vanos alcantarillados, que mide 69 metros; el puente moderno sensu stricto mide 65 metros y otros 16 metros de estribo izquierdo. La anchura original, más relacionada con las bóvedas de las alcantarillas antiguas, era de 6 metros, que guarda relación con la planificación de carreteras clasicistas de finales del siglo XVIII. Actualmente dispone de dos voladizos en cantos de lo que resulta un ancho de tablero de 9 metros, siendo los de calzada de 7 metros más dos viales peatonales de un metro cada uno.

En la estructura actual se observa fábrica de sillar y sillarejo de arenisca, ladrillo en bóvedas menores y estribo derecho, sectores de mortero de cemento, bloques de hormigón armado y una gran fábrica de sillería de arenisca artificial de muy buena elaboración. La obra consta de 8 vanos, distribuidos en dos sectores muy definidos. El izquierdo (siempre considerando desde aguas arriba, margen izquierdo) consta de 4 arcos escarzanos de bella factura con luces de 13,63 metros cada uno y altura sobre lámina de aguas de 4,46 metros. Tres pilas-tabique intermedias de hormigón en masa bien chapadas en piedra artificial con cantos redondeados y dos semi-pilas en extremos, escoltando los arcos uno y cuatro. El intradós de estas bóvedas es de hormigón y en boquillas dovelaje de arenisca. Hay un juego potente de disposición aplantillada en la sillería, que resalta los paramentos como si hubiera incursión de aristones en zonas esquinadas o sobresalientes. La cara externa de las piezas se pican ligeramente con bujarda media para parecer averrugada en un trabajo minucioso excelente. En otras zonas más ocultas y debido a la intervención de ensanche de tablero, se tapan huecos con sillarejo y algunas piezas de cantería más antigua, reaprovechadas para el caso. También es muy cuidado el trabajo en la disposición de hiladas (muy menguadas y de pocas piezas, prácticamente los tímpanos), su enlace con la rosca de boquillas y las piezas que tienen función de salmeres, con forma de trapecio isósceles sobre las que reposan las arcadas. Se permiten ciertas licencias decorativas con algunos relieves, bien en las basas de las pilas o en el moldurado superior. Es probable que existiera alguna hilada superior hasta línea de impostas aunque con la ampliación del tablero han desaparecido y las claves rozan la rasante hormigonada en un mal recurso constructivo. El estribo de este lado ha sido reforzado con placas de hormigón, tapando los posibles restos de la obra original.

Tras el sector de vanos escarzanos hay un muro de acompañamiento en el que aún se pueden apreciar sillares aunque predomina una especie de enlucido a base de placas de hormigón. Esta zona se puede considerar la más antigua aunque se encuentra plenamente comprimida en muros de hormigón. Consta de 4 vanos con arcos de medio punto peraltados, muy regulares, con luces de 2,74 metros cada uno. Bóvedas de ladrillo y muros del peralte de sillería de buena labra, regular cubicaje y disposición de hiladas, todo ello en piedra arenisca. En intervenciones modernas se procedió al enlucido de las bóvedas con mortero de cal y cemento. Los extremos o boquillas quedan ocultos por el sobremuro de refuerzo a base de hormigón probablemente armado fraguado in situ a juzgar por la fuerte huella del maderamen de encofrado. Las alcantarillas enlazan con el muro de acompañamiento hasta estribo derecho, donde pese a restos de enlucido de mortero de cal, se aprecia bien un zócalo de buen sillar de arenisca en cuidada disposición sobre el que se apoya un muro de ladrillo muy antiguo, colocado a tizón; este lienzo se remata en extremo con un ensanchamiento del estribo donde se aprecia la fábrica de piedra quizás más antigua.

Desde mi punto de vista, lo más llamativo de este puente es la solera sobre lecho arenoso en la sección de alcantarillas. Es observable en tres de sus vanos y consiste en un firme a base de adoquín de gran tamaño-propiamente sillares- en disposición primorosa, enjuntado pleno y que cubre toda la base de estas arcadas. Pese a las costras de cal y polvo, se puede adivinar que se trata de piedra caliza y en un par de vanos se ha producido un enorme desgaste del firme, quedando muy visibles las rodaduras de carruajes; debemos entender que se trataba de un camino secundario hacia el E que seguía el curso del río y fue utilizado durante siglos. Como decía antes, también aparecen determinados lienzos de firme empedrado en el ámbito del puente, al menos, aguas arriba y que delimitaría el paso por vado del antiguo camino.

Aunque los cauces habituales circulan por los tres o cuatro primeros vanos (margen izquierda), he podido observar que en momentos de crecidas, hay encharcamientos en todos los correspondientes al alcantarillado.

La obra actual se remata con un ensanchamiento de tablero a base de una losa de hormigón armado con voladizos de aproximadamente un metro en cada canto. Petos de tubo de acero correspondiente a los nuevos diseños de barandillas, viales de cemento en baldosín muy disminuidos por la presencia o incorporación del sistema de biondas y algunos recrecidos en el firme de hormigón asfáltico. Restos de la imposta y piezas de piedra del antiguo pretil se encuentran caídas en las orillas del río, bien visibles en la zona de aguas arriba; especialmente, es admirable la talla en caliza de alguna pieza de remate externo o témpanos intermedios de pretiles, semienterrados en la terraza fluvial. Bueno, también había allí una montaña, compuesta de aproximadamente 20 mojones históricos del Plan Peña, sin cuidado alguno, correspondientes a las carreteras N-120 y N-611 que a mi requerimiento, fueron retirados por la actual empresa de mantenimiento de estas calzadas y que -entre todos- rehabilitaremos para exhibirlos oportunamente.

Es una pena el que no se haya podido recuperar los elementos más antiguos, claramente barrocos, aunque no cabe duda de que la obra decimonónica es muy buena, sin objeciones. El grave impacto negativo obedece por un lado a la construcción del puente del siglo XIX que para enlazar su tablero con la sección de alcantarillas más estrechas, optó por la solución grosera de emparedar la vieja estructura, aunque no descarto que este desaguisado de mal gusto, obedezca a la intervención producida hacia los años 60 del siglo XX cuando se ensanchan las calzadas nacionales a los 8 metros, momento en el que se procede a montar los voladizos actuales y quizás, se refuerzan arcadas y muros con cemento armado. Desde luego, no conozco vestigios pontoneros de las características de estas alcantarillas tan antiguas en tierras castellano-leonesas y hemos perdido una oportunidad sin igual de mantenimiento y muestra de ingeniería barroca en la zona. La diversidad de fábrica y acabados de este puente le quitan prestancia y monumentalidad pero debemos señalar que se trata de un raro vestigio a mantener y cuidar lo que, según observo, no se está produciendo.

En espera de poder obtener fondos presupuestarios para descubrir la obra antigua y el enlosado perimetral, acondicionando la zona con jardines y elementos de esparcimiento para la ciudadanía -terraza fluvial muy idónea para este cometido- al menos debemos proceder a sanear, limpiar y reponer lo faltante de esta obra, ya sea en el alcantarillado como en el propio puente. Por cierto, también está perdiendo el cubrecantos moderno de la losa de hormigón que hace de solera de la calzada. Hay suciedad, eflorescencias, piezas rotas, humedades, filtraciones y bastante basura en el entorno del puente. La acumulación de troncos y ramaje atascado en algunos vanos reduce la capacidad de desalojo de aguas de los mismos.Tampoco existen señales de tráfico que dirijan a este monumento y mucho menos, que haya un cartel informándonos de la historia y vicisitudes de esta interesante obra civil.

Para saber más: Básicamente me apoyo en el trabajo de Inocencio Cadiñanos Bardeci para lo referente a sus intervenciones históricas que recoge en su trabajo "Puentes de la provincia de Palencia en la Edad Moderna". Miguel Ángel Aramburu-Zabala lo trata muy someramente en el libro La arquitectura de puentes en Castilla y León en el periodo de 1.575 a 1.650".  En cuanto a la historia del Camino Real o al itinerario de la actual N-611 señalando su patrimonio pontonero y lineal, me remito a los artículos que monté para la revista Solo Camión, números 270 y 271 de agosto y septiembre de 2.012. También hay un extenso artículo de Luis Solera Selvi titulado "La N-611, de calzada romana a Camino Real", con muchas fotos de puentes y que publicó la revista del Ministerio de Fomento en su número 666 de fecha noviembre 2.016.

Cómo llegar: Se encuentra en el PK 59,500 de la nacional N-611. Osorno la Mayor ha sido históricamente una especie de crossroad con variadas vías de primer orden y secundarias. Desde el sur -procedencia Madrid, por ejemplo- y como vía rápida, optaremos por la autovía A-67 con salidas 55A y 55B que abocan a la  N-120 con dirección Osorno. Para movimientos E/W conviene tomar la autovía A-231 tomando la salida 106A que sale también a la nacional N-120 y que nos llevará a este pueblo. Esta nacional actúa como variante rodeando la villa y enlaza con nuestra carretera N-611 que en dirección N tomaremos hasta llegar al río Valdavia y su curioso puente. Como es obvio, si nos encontramos ya sea en Logroño o en Vigo, es la mítica e histórica carretera nacional N-120 (Camino de Santiago) la que nos llevará hasta Osorno y su cercano puente.






































Tanda de fotos realizadas el 27.03.2016 y 31.07.2016