jueves, 27 de abril de 2017

PUENTE DE MELGAR DE FERNAMENTAL. Burgos

PUENTE DE MELGAR DE FERNAMENTAL-BU SOBRE EL RÍO PISUERGA. 

N-120 PK 164


Melgar es un pueblo muy viejo, con mucha historia y por lo tanto, debió de poseer un puente que cruzara el caudaloso Pisuerga desde tiempo inmemorial. Desde su repoblación por Fernán Armentález en el año 950 d.C. fue creciendo en importancia. La jurisdicción de Melgar de Suso -como se llamaba entonces- era extensa y administraba muchos pueblos y pedanías -algunos con excelentes puentes en el día de hoy- bajo el poder de su conde Armentález  y de ahí viene su nombre actual: Melgar de Fernamental. En el Censo de Floridablanca de 1.787 pertenecía como señorío al Duque del Infantado y con categoría de "pueblos solos", adscrito al partido judicial de Castrojeriz y dentro de la Intendencia de Burgos, figura hasta el año 1.833, último año del reinado de Fernando VII. Actualmente pertenece a la comarca de Odra-Pisuerga, partido judicial de Burgos.

En el siglo XVIII ya es conocido Melgar por sus ferias semanales, su pujante agricultura y la creciente industria del cuero auspiciada por Antonio Tomé en 1.768 cuando ocupaba el Consulado del Mar y siendo Regidor de Burgos, decide establecer en Melgar la Real Fábrica de Curtidos, lo que supuso un despegue industrial y comercial importante, añadiendo además, el comercio de grano y sus fábricas de harina, lo que obligaba a esta población a tener una decente red de caminos y algún puente cercano para evitar rodeos por Osorno o quizás, Herrera de Pisuerga.

Sin duda, debió de tener algún servicio de barcas que cruzaba el cauce y puede que también poseyera algún puente de madera o fábrica que destruirían las riadas periódicas del Pisuerga. No obstante, existe documentación y testimonios de que el municipio solicitó reiteradamente una puente. A principios del siglo XVII en tiempos de Felipe III hay una petición al Consejo Real para que se rehabilite una puente muy antigua de ocho ojos que se encontraba en plena ruina. Probablemente se habilitaba por medio de tablas apoyadas en las pilas que pudieran considerarse sólidas. Curiosamente, ya en ese informe se dice que se trata de la parte del río aneja a la villa, luego debía existir ya la actual isla central, y otro brazo del cauce con poco caudal que se vadearía más fácilmente sin necesidad de puentes. También se aducía que era uno de los principales pasos para los mercaderes de granos hacia el Cantábrico y para los salineros que provenían de Poza de la Sal, Añara y Rosío y se dirigían a León. Parece ser que lo visitó algún inspector y hasta se tasó la obra en 21.853 ducados que debería costearse por repartimiento entre los pueblos aledaños. La crisis de aquella época era evidente y el Fiscal de Corte considera muy elevada la cifra y que la carga que soportaban las otras villas y lugares ya era muy alta por lo que, recomendaba que los trajineros siguieran haciendo los desvíos de una y dos leguas para sortear el paso de Melgar. Lo cierto es que, los puentes cercanos no estaban mejor pues sólo era viable el de Lantadilla ya que el de Herrera estaba en obras de reparación y los dos de las villas de Itero en ruinas. En el año 1.618 Melgar insiste de nuevo en su petición y en esta ocasión lo visitan los maestros canteros Felipe de Rivas y Andrés de Jorlado y elevan su presupuesto hasta los 22.000 ducados advirtiendo que dado que en este punto el río se abre en dos amplios brazos, convendría reparar la obra antigua de 8 vanos y hacer otro en margen derecha. Hubo otras peticiones en 1.643 y 1.674 pero el fiscal siempre las rehusaba.

Al menos, en una nueva solicitud que hace el municipio en 1.766 -ya en tiempos de los borbones y con Carlos III reinando- en el informe negativo se habla de la existencia de un puente de fábrica en ruina y de otro de madera en uso con 290 pies de largo y 7 de ancho. El problema siempre era la negativa de los pueblos aledaños a pechar con lar cargas de su construcción y que la Corona tampoco estaba dispuesta a invertir en una obra civil de la que no obtendría beneficios de pontazgo ya que Melgar llevaba tiempo en decadencia.

En 1.767 se proyecta la construcción de un puente, aguas arriba del viejo, en el lugar denominado Bádena, donde el cauce es más estrecho aunque debería completarse con una calzada nueva. Lo proyecta el alarife Manuel del Campo y tendría 333 pies de longitud, 15 pies de ancho y dispondría de 8 vanos con luces de 24+30+33+33+33+33+33+24 pies. Se tasó la obra en 356.000 reales de vellón. Según se observa en sus planos era una obra bella y proporcionada, con tablero horizontal, arcos de medio punto, tajamares en cuña y espolones cuadrangulares que llegaban hasta la rasante, creando en ambas caras descansaderos. Existe un informe del Comisario de Obras e ilustre ingeniero, Marcos de Vierna, en el que pone inconvenientes al proyecto y como era habitual en él, prefiere confiar la obra en sus paisanos, los maestros de obra trasmeranos. En 1.769 Vierna entrega el proyecto a Hilario Alfonso de Jorganes y Pedro Fol para que hagan las modificaciones oportunas. Se cambia la ubicación de Bádena por otra no detallada, mantendría los 8 vanos pero con arcos rebajados y los tajamares y espolones serían de canto curvo. Curiosamente (aunque no se aprecia bien en los nuevos planos de Jorganes) aparece un aterramiento largo en margen izquierda por el que se incorporan 9 pequeños vanos o alcantarillas, lo que hace pensar en que la ubicación parece ser la del antiguo paso, muy ancho, con el cauce dividido y donde tienen sentido las alcantarillas para el desalojo de caudales en momentos de crecidas y que era el punto vadeable en estiaje. Tampoco, en este caso, se hizo nada pues el informe del Consejo de Estado fue negativo. En realidad, no debe sorprendernos las negativas reiteradas pues el propio Consejo era consciente de que existía desde antiguo una exención (que prorrogó el propio Felipe II en Real Cédula de 1.708) a la villa para costear obras de puentes en la zona, pero siempre y cuando Melgar hiciera frente a los costes de reparación de sus puentes, lo que al parecer, nunca hizo o lo hizo a su modo, esto es, manteniendo como podía el puente de madera y el puente-barca.

En el último tercio del siglo XVIII el geógrafo e ilustrado Thomas López de Vargas Machuca está elaborando por encargo de Carlos III una seria de mapas de los dominios de España que refundirá en una especie de Atlas y Diccionario geográfico-económico al estilo del de Madoz y que publicarían sus hijos a partir de 1.804 en varias ediciones. El informe sobre esta zona lo elabora Manuel Joseph de Hoyos y lo firma el 31.10.1796. Expone meticulosamente los datos de Melgar de Fernamental y en lo referente a su pontonería dice lo siguiente: [...] Para vaxar al río hay una calzada de piedra de setenta pasos con bastante pendiente por lo que no transitan carros por ella, luego ay un puente de piedra, con oxo ojos, bien mal parado por su antigüedad. Oy solo sirve para el cauce, siendo tradición que sirvió al río, que sólo estable en su mudanza la desamparó con la de su curso. Oy le tiene a 500 pasos, sobre él un puente de madera para el tránsito de personas y caballerías, mas no de carros, por lo que suceden muchas desgracias. A quatro y media de legua ay un puente de piedra sobre el real canal de un oxo, camino de Osorno, vajo de él, pasan las barcas que van y vienen de Alar a Campos[...]. [...] A mil pasos de la ermita de Abánades está sobre el citado río el soberbio y admirado puente de Abánades sobre el qual pasa el Real Canal del Norte, cuias parbas por caso media legua son postizas de tierra gredosa conducida en barcas del pie de la questa inmediata que dicen de Zenizales[...].

Por lo que se desprende del informe de Hoyos, en el año 1.796 Melgar tenía un puente de fábrica en ruina, un puente de madera (una pasarela) y eso sí, disponía de un magnífico puente cercano en el Canal de Castilla por donde transitarían los pesados carros y carretas con mercancías, lo que hacía innecesario la construcción de su viejo puente. También serviría a muchos trajinantes y mercaderes el servicio que ofrecía el Canal pues como cita Hoyos, el flamante acueducto de Abánades , entre Melgar y Osorno, fue durante un siglo determinante en el transporte de todo tipo de géneros por vía fluvial y con la posibilidad de atraque junto a las esclusas cercanas a esta villa. La esclusa 14 de San Llorente de la Vega (pedanía de Melgar) y su puente con atraque era el lugar idóneo. También el Puente de Carrecalzada, en el kilómetro 30 del Canal de Castilla, era un buen sitio para seguir sorteando el caudal del río Pisuerga y acceder a la villa pues se encontraba en el Camino Real de Logroño, actual carretera nacional N-120 y en su  PK 168, calzada conocida como "Camino de Santiago" y que pasa por Melgar de Fernamental.

Los problemas y lentitud de tránsito de los ganados en trashumancia para cruzar o vadear el río hacen que el influyente Honrado Concejo de la Mesta solicité formalmente en 1.830 que los derechos de cobro por pontazgo y tránsito del ganado por la villa se destinen a la reparación de sus puentes, ya sea el de madera o el de piedra. Aunque no hay más documentación al respecto, cabe pensar que sería la nueva administración, a mediados del siglo XIX y probablemente en tiempos de Isabel II y por medio de la Dirección Provincial de Obras Públicas la encargada de levantar el puente actual, de tipología decimonónica, como muchos de los cientos que aún existen y dan un buen servicio a la red de carreteras.

Características actuales de la obra: Es realmente complicado el estudio de la obra pues se encuentra en un paraje asilvestrado completamente, con una vegetación de arbustos y arbolado impenetrable, especialmente en la isleta central y en su margen derecha. Es de todo punto imposible acceder a muchos de sus arcos y pilas y es lamentable el estado de abandono a nivel de mantenimiento, tanto la estructura como las terrazas colmatadas donde se posan las pilas, en las que además, se acumulan basuras y escombros. La suave vaguada en el margen derecho y aguas arriba es el punto más practicable, al menos para observar algún arco y se corresponde con el primitivo vado ya que suele ser de aguas someras.

La estructura actual se apoya en extremos en largos aterramientos por lo que su longitud total es amplia, llegando a 219 metros su longitud total. Aunque ligeramente abocinado en cabeceras, su anchura regular es de 6,170 metros hasta cantos (3,53 metros de calzada, viales peatonales de 0,90+0,94 metros y 0,40x2 metros correspondiente a pretiles). Dada su angostura, la circulación es alterna, con preferencia de paso en sentido descendente, sin limitación de masa o anchura de ejes y limitación máxima de velocidad a 20 kms/hora. El abocinamiento de la cabecera izquierda llega a los 12 metros. A 155 metros desde este punto, se construyó una escalera para acceder a la isleta que aunque muy deteriorada, aún sirve para bajar a esta zona, para no ver nada dado lo intrincado de su floresta.

Si no me equivoco, dados los problemas ya citados de su acceso al cauce, dispone de 11 vanos, desiguales de luces aunque con predominio de arcos escarzanos. Desde margen izquierda y aguas arriba, hay cuatro arcos iguales de 11 metros de luz cada uno, muy regulares. Tras la isleta y un amplio muro de acompañamiento, se disponen los otros siete, de variadas luces aunque en arcos muy abiertos, algunos de ellos, imposible de ver o estudiar. Las pilas tienen una longitud de 7 metros, anchura de 2 metros y son del tipo tabique, haciendo de tajamar-espolón con canto redondeado, sombrerete semi-cónico y que llegan hasta altura de salmeres. Puede que dispusiera de aletas pero actualmente solo están completas la de margen derecha. La obra es de hormigón en masa con un chapado de piedra arenisca. Dada su antigüedad y aspecto robusto, se presume una actuación meticulosa desde el asiento de pilas, donde se profundizó lo suficiente y se procedió a la construcción de cepas con largos pilotes de madera y emparrillado cimentándose con hormigón hidráulico.

En general, la fábrica es bastante regular: sillares homogéneos de arenisca, en hiladas horizontales, de buena escuadría y volumen semejante aunque predomina la talla con cara externa averrugada, salvo zonas de esquinas -aristones- o los cantos de las pilas, donde predomina la talla lisa. El trabajo en bóvedas -los intradós que se pueden observar- es bueno. En boquillas hay variedad de actuaciones. Algunas son uniformes y antiguas; otras obedecen a algún reparo y se hacen con dovelas estandarizadas al corte mecánico. A la altura de claves corre una gruesa imposta en relieve y sobre ella, se posan los pesados pretiles de 0,80 metros de altura. Estos, tampoco son uniformes pues hay lienzos muy bien trabajados, con ortostatos de excelente talla, otros sectores con tres hiladas de sillar bien trabajado y zonas donde predomina la mampostería con tosco mortero. Sobre estos muretes se disponen largas albardillas convexas de piedra en algunos casos y de hormigón en otras zonas.  En cubierta y a juzgar por la diferencia en rasante original y altura de pretiles interiores, muchas capas de recrecidos de macadán y hormigón asfáltico, encontrándose actualmente el firme en buen estado. Viales de losetas de cemento a dos tonos y bordillos de piedra. Dispone de unos cutres imbornales de tubo metálico para el oportuno desagüe de la calzada. En su medianía, se encuentra el PK 164 de la carretera nacional N-120.

Se aprecia una actuación, probablemente en los años 80 del siglo XX, en la que se ha abusado de los llagados de mortero, en algunas boquillas incluso con cemento portland exclusivamente y reafirmado de algunos paramentos con bloques de cemento armado, dejando en la zona, muchos sillares desperdigados de la obra original y sin una clara intención de mantener la impronta de una obra antigua. Resulta raro que no se haya procedido a una ensanchamiento de tablero  por voladizos de hormigón pues no parece ser que se le catalogue como monumento pontonero a conservar íntegramente, salvo como obra eficiente que soporta los tráficos (aunque menores) de una calzada nacional.

Curiosamente se encuentra en el entorno de una zona debidamente ajardinada, con pasarela incluida, zonas de recreo y descanso, bancos, espacios deportivos y variadas rutas pedestres que nacen en este espacioso soto y, sin embargo, tanto el puente así como el espacio cercano a sus pilas y arcos, se encuentra abandonado. Debería de efectuarse una buena limpieza de arbustos y arbolado que medra en sus muros y aledaños, retirar escombros y basura medio oculta entre los matojos y adecentar el cauce y sus orillas para que se pudiera contemplar la obra plena. No hay en internet una sola foto del puente y es normal dado que resulta imposible hacer una fotografía de la estructura. Técnicamente, el mantenimiento del puente será cometido de la Dirección provincial de Carreteras y es probable que ha sido testado y se considera seguro. Es la CHD (Confederación Hidrográfica del Duero) la que deberá intervenir en la obra y su cauce, claro está, con la colaboración del propio Ayuntamiento que, según parece, no conoce o sabe que tiene un puente digno en su municipio.

Obvio resulta decir que allí no existe ningún cartel que informe sobre esta obra. Junto al puente, en su cabecera derecha, se abrió una trinchera para ubicar un horrible pontón que da servicio a un viejo cuérnago; las aguas de esta derivación han propiciado que se construyera aguas abajo una curiosa pasarela de madera de cierto mérito por su propia antigüedad.

Para saber más: Ninguna fuente oficial ya sea municipal o de los organismos patrimoniales de la Junta de Castilla y León recoge esta obra como de especial interés como estructura civil. La información histórica sobre sus proyectos no ejecutados la facilita Inocencio Cadiñanos Bardeci en su interesante trabajo titulado "Los puente del centro de la provincia de Burgos" editado en el año 2.002 y que recupera el contenido de múltiples legajos del AHN (Archivo Histórico Nacional). También se ocupa este autor de poner al día los trabajos que se hicieron para el famoso Diccionario Enciclopédico Geográfico-Económico de Tomás López, en este caso, divulgando los datos que recopiló Manuel Joseph de Hoyos en un trabajo que titula "Cuatro pueblos burgaleses en el Diccionario de Tomás López: Briviesca, Castrojeriz, Melgar de Fernamental y Poza de la Sal", sin más datos de edición o fecha. Respecto al aspecto carreteril, señalar que nuestro puente se encuentra en la vieja ruta de la mítica nacional N-120 (Camino de Santiago en gran parte de su recorrido) que une las ciudades de Logroño con Vigo a través de un precioso itinerario de 666 kilómetros. Escribí unos artículos comentando su recorrido, relieve, localidades que atraviesa y su rico patrimonio lineal en la revista Solo Camión, números 317,318 y 319 de julio, agosto y septiembre de 2.016.

Cómo llegar: Nuestro puente se encuentra en el PK 164 de la citada nacional N-120. La vía rápida para acceder a Melgar de Fernamental es la autovía paralela a la nacional, denominada A-231 o Autovía del Camino de Santiago, tomando la salida 120 se llega a Melgar. Desde Palencia, coger la autovía A-67 hasta Osorno, con salida en el PK 55, para seguir por la propia nacional N-120 en dirección E hasta llegar a Melgar y su puente sobre el río Pisuerga.




























Tanda de fotos de fecha 31.07.2016




No existen fotos en la red sobre este puente, ni viejas ni nuevas. Al menos, hubo un tipo llamado Manitas que rodó un video y lo puso en youtube. ¡Esplendido!


En 1767 el maestro cantero Manuel del Campo hace este proyecto para el puente.



Proyecto modificado en 1.769 por Hilario Alfonso de Jorganes y Pedro Fol.





martes, 25 de abril de 2017

PUENTE DEL MOLINO DE ANTÓN SOBRE EL RÍO ABIÓN

PUENTE DEL MOLINO DE ANTÓN SOBRE EL RÍO ABIÓN. El Burgo de Osma-Ciudad de Osma. Soria. 

N-122 PK 213 Y SO-160



Se encuentra en el antiguo camino real que conexionaba Ciudad de Osma y El Burgo. Pertenecía a la antigua carretera de tercer orden que desde La Rasa se dirigía hacia el S hasta Gormaz y Recuerda. Estos viejos caminos de tierra se renovaron en las actuaciones que se llevaron a cabo en el último tercio del siglo XIX y de cuyos trazados ya he escrito algo en el Puente Nuevo sobre el río Ucero.

El viejo puente del Molino se encontraría arruinado y con los proyectos renovadores en tiempos de Isabel II que continuaron los gobiernos de Alfonso XII, se decide intervenir en éste y otros puentes del entorno que se encuentran en la actual carretera local SO-160.


También es conocido como Puente de las Tenerías y existe un informe titulado Puentes de la Ciudad de Osma del historiador provincial José Vicente de Frías Balsa, de la UNED de Soria que se incluyó en el folleto editado por el Ayuntamiento de El Burgo de Osma para las fiestas patronales de Santa Cristina y Santiago de fecha 22-24 julio de 2.016 y que copio íntegramente pues aporta información interesante de esta obra pontonera: [...]Sobre el río Abión poco antes de unirse al Ucero. Puente moderno que vino a sustituir otro anterior, por el que Eduardo Saavedra hace pasar la calzada nº 27 del Itinerario de Antonino y le describe con dos arcos cerca del molino del Avión, que sirven ahora [1861] para sostener un piso de madera junto con otros machones toscos modernos, y manifiestan que ha habido en otro tiempo alguna comunicación importante por este sitio. De poco después se conserva un dibujo publicado en la obra de Nicolás Rabal El actual, de cuatro vanos, tiene bóvedas escarzanas de sillería, dovelas y pilas troncocónicas de sillería labrada, tajamares con sombrerete cónico, peto de sillería irregular, tímpanos de sillería regular y estribos de sillería.

Longitud total, 40’00 m. Anchura del tablero, 6’10 m. Altura máxima, 3’45 m. El proyecto es de 1896. El 30 de octubre de 1879 acordó el Ayuntamiento de El Burgo oficiar al alcalde de Osma para que, de acuerdo con el molinero del Abión, procedieran a la recomposición del puente, comprometiéndose el municipio burgense a colaborar en los gastos por la conveniencia que hace al mismo. La petición no fue atendida ya que el 13 de noviembre, ante la contestación de la Ciudad, se acordó enviar un recordatorio al gobernador civil para que obligara a la Ciudad y al molinero a recomponer el puente del Abión dejando un paso libre como se tiene acordado. Poco después, el 26 de febrero de 1880, los munícipes burgense reiteraban a la autoridad provincial las excitaciones que ha más de un año se le vienen haciendo para que disponga lo necesario a fin de obligar a la recomposición y paso libre del puente del Molino de Abión. La Corporación de la Ciudad solicitaron, el 10 de marzo de 1881, ayuda a las de la Villa para la obra que, al parecer, no se llegó a hacer.


El periódico burgense La Propaganda, a partir del número 194, correspondiente al 24 de julio de 1886, inicia una campaña a favor de su reconstrucción. En el texto se lee: En el término de Osma, ciudad antiquísima, hay un puente que titulan de Abión, el cual constituye un constante peligro para cuantos por él pasan. Sin barandillas, estrecho y medio derruido, se halla expuesto el valiente que por dicho puente transita, a darse un baño en las límpidas aguas del río después de romperse la cabeza, dada la altura que tiene dicho puente. Y se pregunta: ¿No podría el Ayuntamiento de Osma, que posee una respetable suma de 80 por 100 echar una lañeja al puente citado como lo ha hecho en el titulado Viejo? [...]

Características de la obra actual: Se trata de una estructura forzada, perpendicular al cauce pero cuya calzada ofrece fuertes curvas en sus entradas. Es un puente corto, de aproximadamente 33 metros incluyendo muros de acompañamiento y una anchura de 6 metros, con pretiles y sin viales peatonales. No tiene limitaciones de tráficos ni por MMA ni por anchura de ejes. Actualmente, la comunicación es exclusivamente hacia la villa pues hacia el sur se corta la calzada ya que se ha habilitado un paseo de ribera para paseantes y cicloturistas que empalma con el margen izquierdo del Ucero hacia el castillo y el viejo puente de origen romano.

Dispone de 3 vanos con arcos escarzanos y luces semejantes de 7 metros cada uno. Parecido a lo que comentaba sobre la obra de fábrica del Puente Nuevo, en este caso y con criterios más economicistas, se construye una estructura de hormigón en masa chapada en piedra caliza blanca de la cantera que hay junto al castillo, pero con un trabajo de cantería más sencillo. Es una buena fábrica de sillar averrugado y moldurado, imitando el viejo estilo romano. La disposición de hiladas con respecto a boquillas no tiene la misma calidad que la obra anterior aunque se esmera en las piezas que conforman los salmeres. Dispone de pilas-tabique con bellos tajamares-espolones semicirculares que se coronan con tejadillo de hormigón, imitando la piedra. Una amplia y sobresaliente imposta y soberbios pretiles en dos hiladas de piedra caliza coronados con una albardilla aristada. Dispone de algunos guardarruedas y muretes alternos de mampostería en cunetas durante unos cien metros en ambas cabeceras.

También se encuentra en un entorno ajardinado con paseos y zonas de descanso para paseantes y visitantes aprovechando la llana terraza que conforma el río Abión, unos pocos metros antes de su desagüe en el río Ucero, donde recientemente también se ha instalado una pequeña pasarela.

Otros puente de la localidad:

Puente de origen romano
Puente Moro
Puente Nuevo
Puente de la Güera
Puente de San José Obrero
Puente de la Tejada




El excelente monográfico que editó el viejo MOPU en su revista de julio-agosto de 1.987 titulado "Guía de los puentes de España" y en base a su calidad, le dedicó esta foto.




Dos fotos del puente de fecha 25.09.2013






Tanda de fotos de fecha 08.01.2017



PUENTE DE LA GÜERA SOBRE EL RÍO UCERO

Aguas arriba del río Ucero y accediendo por el paseo de ribera desde el Puente del Molino de Antón, llegaremos a otro puentecillo de la misma fábrica y obra en relación con la renovación de esta carretera de tercer orden que conectaba El Burgo de Osma con Recuerda y Atienza, a través de la actual SO-160. También da servicio a una cañada ganadera.

También se le conoce como Puente de Portuguí y el informe titulado Puentes de la Ciudad de Osma del historiador provincial José Vicente de Frías Balsa, de la UNED de Soria para el folleto editado por el Ayuntamiento de El Burgo de Osma con motivo de las fiestas patronales de Santa Cristina y Santiago de fecha 22-24 julio de 2.016 dice de él lo siguiente:


Sobre el Ucero, en el km. 4 del camino local de El Burgo de Osma a La Rasa y a Gormaz. Un tramo de 15’50 m. de luz, 6’60 m. de flecha, fabricado en sillería y mampostería. Fue ingeniero del proyecto, fechado el 30 de marzo de 1895, Calixto Pérez Azcona y lo construyó Felipe Sanz en 1900, con un presupuesto total de 11.541’02 pts., de las cuales 1.857’02 se emplearon en cimentación.

No obstante, el Inventario-Catálogo de puentes anteriores a 1936 dice se halla en el km. 3, donde se unen las carreteras que van de El Burgo a La Rasa y a Gormaz. Un vano de bóveda escarzana de sillería, enjutas de lo mismo y estribos de mampostería de gran tamaño. Peto de sillería más irregular. Dovelas y frente de pilas de sillería con resalte, al igual que la imposta. Proyectista el ya citado, si bien dicen se hizo en el siglo XX entre 1910 y 1917. Nos inclinamos a que se levantó en 1900. Longitud total, 44’95 m. Anchura del tablero, 5,70 m. Altura máxima, 5’70. 








Tanda de fotos de fecha 10.11.2012


Crecida del río a su paso por el puente el 08.02.2014. Blog burgodeosma.wordpress.com


Paso de ganado por el puente. Blog Viajes y Pensamientos.



PUENTE NUEVO DE EL BURGO DE OSMA-CIUDAD DE OSMA

PUENTE NUEVO SOBRE EL RÍO UCERO EN EL BURGO DE OSMA-CIUDAD DE OSMA. Soria. 

N-122 PK 214



Dentro del largo y penoso abandono que sufría la provincia de Soria desde tiempos inmemoriales en infraestructuras viarias, durante el reinado de Isabel II se proyectan ambiciosos planes de comunicación, al menos, entre las localidades más importantes. Así e independientemente de las dos calzadas de primer orden que cruzan este territorio en dirección N/S, como son las carreteras generales de Francia por Soria y Logroño y la de Francia por Ágreda y Navarra, se decide el diseño de una vía transversal que uniría Valladolid con Calatayud, cruzando las tierras sorianas, en sentido W/E.

Esta larga calzada, en territorio de Soria se subdivide en tres secciones para su construcción y en lo que atañe a nuestro puente, podemos considerar que se trata del primer sector que va desde el límite de Burgos, término de Langa, hasta la propia población de El Burgo de Osma. Aunque en el diseño general e itinerario había intervenido el ilustre ingeniero Eduardo Saavedra, este sector quedó bajo la responsabilidad de Miguel Alcolado. Se tuvo la poca fortuna de adjudicarse la obra por contratación pública y aunque se inician las obras en junio de 1.853, en poco tiempo, se paralizan por falta de fondos, mala administración y quiebra del contratista, que por aquellas fechas era Miguel Calafat. La propia carretera se ejecutaría por administración del propio Estado y este sector de 6 leguas (33 kilómetros, aproximadamente) se terminaría en agosto de 1.857, incluyendo el puente del río Rejas y el que nos ocupa.

Según el informe de la época que firma Eduardo Godino el 15.02.1858 como ingeniero sustituto de Miguel Alcolado, se tuvo que luchar con determinación contra el caciquismo local, intrigas e influencias de personas influyentes y el propio clero que pretendían que la nueva calzada cruzara la población por angostas y requebradas calles, incluyendo la calle Mayor y que  pasara junto a la Catedral para desembocar en el  viejo puente medieval, que por aquellas fechas ya estaba muy achacoso y anticipaba ruina. El propio Godino había analizado el río, su caudal y consideraba que la calzada podía variarse rodeando la población y haciendo un puente en un punto donde, por las características del suelo, se podría hacer una buena cimentación. Esta variante (que es la actual N-122) supuso un aumento de calzada de 400 metros y los consiguientes aterramientos, la construcción de tres pontones y el puente por el que aún se cruza el río Ucero.

Según este informe, el coste total de la calzada con sus estructuras pontoneras en la provincia de Soria -que cubría 90 kilómetros- ascendió a 4.697.724.- reales de vellón, siendo un 56% a costa de los fondos provinciales y el 44% restante por cuenta del Estado.

Características actuales de la obra: Según el proyecto original, constaba de 3 vanos de arcos escarzanos de 11 metros de luz cada uno y flecha de 2,50 metros, construido con piedra caliza blanca superior de la cantera cercana ubicada junto al castillo. Se ejecutó en trece meses y se observa -como posible modificación- la incorporación de un cuarto arco en cabecera derecha que puede ser de una intervención posterior al acondicionar un camino rural que sigue la orilla de este río o dar continuidad a uno de los caces que llevaban a varios molinos cercanos.

La longitud del tablero es de 90 metros y la anchura de 8 metros, incluyendo pretiles. Permite una circulación cruzada sin restricciones aunque se han suprimido los viales peatonales para mayor facilidad de tráficos de pesados. Recientemente, se ha construido una pasarela peatonal, en una actuación, a mi modo de ver, desafortunada pues está excesivamente pegada a nuestra obra, por lo que se anula la geometría y prestancia del puente y limita mucho su visión desde aguas abajo.

Dispone de pequeños tajamares-espolones en cantos de pilas, que llegan hasta la zona de riñones de los arcos y se coronan con sombreretes semicónicos. Contrafuertes cuadrangulares en extremos y aletas. En cabecera izquierda y con el aterramiento interior de hormigón el muro descansa en estribo perdido y en cabecera derecha existe muro de acompañamiento, el vano menor ya citado con arco muy rebajado y barbacana en ambos lados que hacen de estribo. Las cabeceras se abocinan y dan una anchura mayor, aproximadamente de 9 metros en cada extremo. En superficie, recrecidos con capa asfáltica en buen estado. En lecho del río y junto a alguna pila, tongadas groseras de hormigón hidráulico para reforzar cimentación, correspondiente a alguna obra de mantenimiento más o menos reciente.

La obra es muy digna y firme, dada su antigüedad, y exhibe su modesta belleza de obra civil carreteril sin mayores pretensiones: un plano de piedra que se rompe con los perfectos arcos y una línea sobresaliente que acota las curvas -la imposta- más los pesados pretiles. La obra es de hormigón en masa y un chapado de piedra caliza de excelente trabajo. Recuerdo que en mi primera visita al lugar y tras aparcar el camión y cenar en el hotel anexo donde pernoctaba, salí a pasear y contemplar el viejo puente medieval pues aunque de noche, existía iluminación suficiente para verlo. Después, cruzando la pasarela que he citado, me fijaba en éste, especialmente en la boquilla de su primer arco (margen izquierda y aguas abajo) y presumiendo de que era obra contemporánea, no dejaba de observar la estereotomía plena de las piezas e intuía que no era piedra artificial: hiladas cuidadísimas en su horizontalidad, sillares homogéneos aunque de variado cubicaje, excelente talla y un perfecto encuentro con las dovelas de la boquilla que además de en ligera cuña, se hacían a montacaballo, con forma trapezoidal e incluso otras, pentagonales, casando con las hiladas correspondientes. Bueno, esto ya lo hacía Juan de Herrera o el Padre Pontones con gran maestría en sus puentes de granito y también era frecuente en la pontonería ferroviaria de época aunque normalmente con piedra artificial;  pero en obra civil de mediado el siglo XIX ya no era tan frecuente y ello le da un plus de calidad.

En fin, una cuidada y esmerada obra con más de ciento cincuenta años de servicio y que parece en forma. Lástima que este monumento quede disminuido con la presencia de la pasarela aneja. Al igual que ocurre con los otros puentes, éste queda inserto en un ambiente amable con jardines y paseos para el disfrute de paseantes y turistas que pueden observar con cierto detenimiento esta serie de obras civiles.

Para saber más: Bueno, si ya del conocido Puente Moro me quejaba de que no hay información (por lo menos, a la que este lobo tenga acceso), excuso decir que del puente nuevo, por no haber no hay ni fotos en blogs o webs del entorno soriano. El detallado informe sobre la carretera (actual N-122) y sus obras pontoneras es de Eduardo Godino Jimeno y están publicados en la ROP del año 1.858 tomos I y II.

Cómo llegar:  Se encuentra en la nacional N-122 PK 214, junto al Hotel Río Ucero. Actualmente, El Burgo de Osma dispone de una variante de la A-11 (Autovía del Duero) que rodea la población. Una vía rápida desde Madrid es la A-1 hasta Aranda del Duero, donde podemos seguir hacia el E por la N-122 hasta llegar al puente.


Foto de fecha 25.09.2013


Foto de fecha 07.01.2014

















Tanda de fotos de fecha 08.01.2017



Mapa de Francisco Coello de Portugal de aquella época aunque todavía no había incorporado datos del puente y calzada nuevas. Localización de los puentes principales.