martes, 30 de mayo de 2017

PUENTE DE SAN CAYETANO EN POTES

PUENTE DE SAN CAYETANO O PUENTE VIEJO SOBRE EL RÍO QUIVIESA. Potes-Cantabria 

N-621 PK 148


Hay cierta tendencia en la historiografía cántabra de asociar estos valles, algunos de sus viejos caminos y, por tanto, determinadas obras civiles, con el mundo romano y sus posibles asentamientos, bien como campamentos de legiones o cohortes o como aldeas romanizadas en el tiempo. Es bastante corriente leer que el nombre de Potes lo citan los romanos por ser una aldea de muchos puentes. Otros autores hasta elucubran con una autoría romana para lo que llaman la "Calzada del Burejo" desde Pisoraca hasta no se sabe, pero llegando a Potes por el puerto de Piedrasluengas. Lo cierto es que la calzada de Pisoraca (bien documentada) iba hacia el Cantábrico por un itinerario muy semejante a lo que ahora es la nacional N-611 y su intención era alcanzar Portus Blendium (Suances). Las mínimas referencias a trayectos de origen romano y siempre muy dudosos son los que cita el historiador Mela que escribe sobre el Devales flumen y una vieja oppidum llamada Tritino Bellunte de incierta localización y que podría dirigirse hacia el Portus Veseiasveca, que con dudas los historiadores actuales pueden asociar a San Vicente de la Barquera.
Obviamente, Potes tiene puentes pero no parece que este topónimo, si siquiera corrompiendo la palabra, provenga de pons, ponto, pontón o pontus. Si todos estamos conformes con que no hay vestigios de la antigüedad romana -como así parece-, deberemos creer que es una aldea de fundación posterior, muy probablemente en el siglo IX, cuando es objeto de repoblación en tiempos de Alfonso I. Prospera lentamente por medio de la nobleza que lo administra a lo largo de la Baja Edad Media y se consolida como cabeza del amplio valle de la Liébana en tiempos de la dinastía Trastamara, con Juan II. Bajo dominio del Marqués de Santillana así como de la poderosa familia Mendoza, cambia su fisonomía rural, convirtiéndose en una villa importante que levanta iglesias, palacios, casas de hidalguía blasonadas, torres-fortalezas y, posiblemente, puentes, aunque poco se sabe de ellos.
Bien es cierto que se trata de una villa preciosa, antigua y con una monumentalidad de cierta categoría por lo que al casco viejo, se le declaró BIC como Conjunto Histórico en el año 1.983 y sus viejos puentes tienen mucho que ver en el asunto pues es común observar a los turistas hacerse fotos junto a las arcadas de estos puentecillos o junto a los pretiles de su tablero.
Respecto al Puente de San Cayetano, poco o nada se sabe de él. Yo suelo fundarme -a veces- en los humilladeros o ermitas que se construían desde época medieval junto a la obra civil para poder datarlo y en este caso -pertinente o no- la conocida ermita de San Cayetano, es una construcción del siglo XVIII. La conjunción de varios ríos y arroyos en este valle hizo que proliferaran batanes y molinos y ciertamente, el precioso molino y sus instalaciones anejas al puente, podrían ayudarnos a su datación. Son construcciones muy reformadas, espléndidas y bellas que tienen una raíz renacentista y han evolucionado hacia tiempos más barrocos. Otro aspecto a considerar es la ruina o rehabilitaciones de estas obras pontoneras de Potes, que sin duda, se originaron en los últimos siglos, variando su posible impronta original.
Entiendo que sobre una base de puente renacentista del siglo XV aunque de traza rústica, se consolidó una obra eficiente y necesaria en siglos posteriores, bien con un tablero de madera (durante mucho tiempo, como solía ocurrir) en periodos de ruina de su arco y las actuaciones necesarias en otros tiempos en los que había fondos, para adecentarlo con un arco de fábrica, tal como vemos actualmente. Entiendo que siempre estuvo en uso pues era la conexión principal entre dos de los barrios más antiguos de la villa, el de la Fuente la Riega y El Tullo con el barrio del Sol; también menudean por allí casas solariegas, algunas torres como la famosa Torre del Orejón de la Lama y vestigios de interesantes arcadas cubiertas por donde transitaban los vecinos en momentos de lluvias pertinaces y con sus casas colgadas hacia el barranco que diseña el propio río Quiviesa.
Aunque no tengo referencias, parece conocido el hecho de que esta villa sufrió bombardeos y ruina durante la Guerra Civil, empleándose a fondo el antiguo Servicio Nacional de Regiones Devastadas en 1.946 para recomponer los desastres en muchos monumentos y obras civiles, entre las que podría encontrarse nuestro puente, aunque parece más probable que lo fuera el llamado Puente Nuevo o el conocido como Puente de la Cárcel, ambos aguas abajo de nuestra obra.
Se trata de una obra civil muy urbana pues tanto el entonces Camino Real hacia Unquera (actual N-621) o la propia cañada ganadera que va hacia Picos de Europa por Fuente Dé, actualmente calzada autonómica CA-185, en ningún momento cruzan el río Quiviesa por este punto, aunque éste si deriva por la actual calle de la Virgen del Camino donde confluye en nuestro puente, haciendo referencia a lo dicho anteriormente para humilladeros y oratorios que solían utilizar los viajeros, vaqueros y caminantes al llegar a cualquier puente, para hacer ruegos u oraciones dando las gracias por el feliz tránsito hasta ese momento.
Características actuales de la obra: Es una estructura muy rústica, con un tablero muy modificado aunque mantiene dos vertientes (lomo de asno) y las cabeceras, que conectan con las calles del entorno, se abocinas, para el mejor tránsito de ganados y carruajes. Tiene una longitud total de 27 metros, aunque el tablero propiamente dicho -que descansa en los taludes rocosos de ambas orillas del río- no sobrepasa los 18 metros. Dispone de un solo vano con un bello arco de medio punto con geometría muy lograda y luz aproximada a los 7 metros. La bóveda descansa en roca madre, debidamente alisada en cantería para recibir horizontalmente el peso de la propia fábrica. Se trata de roca metamórfica de estructura laminar de esquistos y pizarras y de allí mismo o de las cercanías se obtuvo la materia prima para el tallado, más o menos grosero, de la mampostería utilizada en la obra. En el intradós, se observa la presencia de grandes piedras, sin apenas labra, que en unión de otras más trabajadas, conforman el dovelaje interior; externamente, en boquillas, existe un trabajo más cuidado, al menos desde zona de riñones del arco, donde predomina la pieza estrecha pero con tizones que llegan a un metro de profundidad y que probablemente se corresponden con alguna rehabilitación importante que se puede adivinar al observar que existen grietas al no haber trabazón entre las caras externas del arco y el propio intradós. Es más, en algún momento de su historia, debió de desprenderse parte del paramento y bóveda en el lado aguas abajo pues hay claras diferencias en la disposición de la piedra y en el llagado de la fábrica más antigua con la que procede de su rehabilitación. En zona de tímpanos predomina la mampostería muy irregular, sin alineamiento de hiladas y mezclada con canto rodado, más o menos fijado con mortero de cal. En realidad carece de estribos pues el derecho lo recoge una serie de construcciones anejas y el izquierdo es el zócalo de piedra madre. Sobre el arco existe una imposta horizontal con cierto relieve que llama la atención pues el tablero parece que es a dos aguas; esto nos hace considerar que, en origen, disponía de una calzada horizontal y que por motivos de encharcamientos permanentes, en algún momento correspondiente a rehabilitaciones, se decidió la inclinación hacia ambos extremos para su fácil desalojo pues además, no se observan imbornales; es muy probable que fuera un pontón de tablero horizontal, como correspondería a su fecha de construcción si pensamos que es de época renacentista evolucionando hacia el barroco.
Sobre la imposta, descansa un pesado y altísimo pretil de mampostería muy ordinaria y que tiende a disminuir en altura hacia los extremos; en fotos antiguas se aprecia que existían albardillas de gruesa piedra con cara superior más o menos redondeada. En cubierta, destaca la calzada a dos vertientes, con una anchura de 2,84 metros más el grueso de pretiles que es de 0,30x2 centímetros, siendo su altura aproximada de 1,60 metros. El firme actual es de canto rodado de variado calibre y un nervio central de piezas con mayor tamaño, todo ello embutido en una lechada de cemento. Al existir en las entradas tapas de registro, se entiende que en su última reforma se ha incorporado una losa de hormigón armado en la que se han incorporado canalizaciones de agua y eléctricas, sobreponiendo la actual calzada de estilo medieval.
Aguas arriba dispone en margen izquierda de un largo muro de contención mientras en la derecha, se observan las estructuras del molino con su caz correspondiente, de cantería muy cuidada, también producto de alguna rehabilitación reciente. Aguas abajo y en margen derecha figuran construcciones de fuertes muros de piedra que hacen las veces de manguardias y en margen izquierda, originariamente había una aleta longitudinal al cauce y un terraplén interior, ahora modificado y convertido en una amplia escalinata con firme de canto rodado y que nos lleva hasta el propio cauce.
Es meritorio el esfuerzo por dar vida al cauce de este río -y del propio Deva- por medio de trabajados paseos en ambas márgenes, elevados sobre lámina de aguas y que permiten a los visitantes pasear gratamente junto a sus aguas, contemplando todas las obras pontoneras del entorno, edificios que cuelgan hacia los taludes de estos ríos, arboledas y jardines, entre otros elementos decorativos.

Para saber más: No he encontrado nada significativo en la red salvo algunas webs que repiten cierta información sobre nuestro puente: el blog laliebana.com, arteguias.com, liebanavirtual.com o viajarporcantabria.com, entre otras. Información gráfica en la web oficial Centro de Documentación de la Imagen de Cantabria, algunas viejas fotos en todocolección.net e información histórica en la web del Diario Montañés. Respecto a la bellísima e interesante carretera nacional N-621 (León-Unquera) escribí un artículo para la revista Solo Camión en su número 245 de julio del año 2.010 cuyo texto y fotos incorporé a un viejo blog que tengo titulado Desde mi cubil.

Cómo llegar: Potes se encuentra en la preciosa carretera nacional N-621 (León-Unquera) que en un itinerario de 190 kilómetros transita por el Parque Nacional de Picos de Europa, La Liébana y el Desfiladero de La Hermida para salir al mar Cantábrico en la ría de Tina Mayor, donde desemboca el río Deva junto a Unquera. Esta calzada cruza la villa de Potes en su PK 148 y allí podemos contemplar una buena colección de puentes y pasarelas sobre los ríos Quiviesa y Deva. Sin duda, el camino más espectacular para llegarse a Potes (desde el S) es a través de la carretera autonómica CL-627 desde Cervera de Pisuerga que se convierte en CA-184 cerca de la Venta de Pepín y se desliza por la vertiente N de Picos de Europa y La Liébana hasta Ojedo en el PK 0 de la citada CA-184 donde conecta con la nacional N-621 y siguiendo dirección S algo más de un kilómetro, llegaremos a la villa de Potes.



Vieja postal de los años 20 del siglo XX tomada de la web de Todocoleccion.net


Instantánea del año 1.925 tomada del blog laliebana.com.



Dos fotos de los años 40 del siglo XX del puente de San Cayetano.


Foto del año 1.952 obtenida de la web del Centro de Documentación de la Imagen de Cantabria.


Foto de finales del siglo XX tomada del blog de José Fidel S.



Fotografía de principios del siglo XXI tomada de la web Arteguías.com.


























Tanda de fotos de fecha 13.07.2016




Como suele ocurrir en las estructuras viejas de piedra, entre el llagado y grietas de los sillares, suelen medrar algunas plantas especializadas en estos ambientes y en este caso, junto al pretil del muro de contención de la margen izquierda, crecían algunos especímenes de la conocida Palomilla de muro (Cymbalaria muralis subps. muralis).















lunes, 29 de mayo de 2017

PUENTE DE ADOLFO SUÁREZ. Valladolid

NOTICIAS PONTONERAS:

Hacía muchos días que no me encontraba en la prensa noticias sobre puentes. Hoy he cazado en el periódico El Norte de Castilla una sobre el conocido Puente de Adolfo Suárez sobre el río Pisuerga y aunque en la noticia no se recoge foto de la obra, aquí amplio información e imágenes.

Tras la Ley de la Memoria Histórica -ya hace años- el entonces alcalde de Valladolid, León de la Riba, además de un inepto en la administración de la ciudad, fue renuente en el cambio de los nombres de las calles franquistas. Por fín, se han ido cambiando éstas y también el nombre de este puente, que se llamaba de García Morato y ahora hace referencia al presidente Adolfo Suárez. Pues bien, motivado por algún despiste (quiero pensar), ahora se ha rehabilitado el cartel que existe en una de las cabeceras de esta obra y vuelve a aparecer el viejo nombre de este militar golpista. Lo cierto es que, ya antes de lo de García Morato, el puente se llamaba de Sánchez-Arjona, (José María Martínez Sanchez-Arjona) Ministro de Vivienda en la dictadura, entre los años 1.960 y 1.969, década en la que se proyecto el ensanche de la ciudad con varios barrios en la zona y probablemente este puente. 

Esta anécdota queda reflejada en la noticia que recojo de El Norte de Castilla y que difundo en el blog.

Por demás, señalar que se trata de una estructura sencilla de hormigón armado y tablero de vigas prefabricadas que se levantó en los años 60 del siglo XX (desconozco su autor y constructora) con una longitud de 208 metros y cinco vanos adintelados de 19+30,50+29+30,50+19 metros, un ancho en plataforma de 21,50 metros y altura máxima sobre lámina de aguas de 5 metros. 

En 1.999 el estudio de Torroja Ingenieros ganó un concurso para la rehabilitación de varios puentes de la zona por un importe cuyo contravalor en euros ascendía a 93.284.- y adecentó esta digna obra ubicada en la ciudad de Valladolid, en la travesía de la nacional N-601 en su PK 189,900.



Vieja fotografía de la construcción del puente.


Foto tomada de la web de Torroja Ingeniería, S.L.



Foto del panel informativo sobre el puente. El Norte de Castilla, 29.05.2017



sábado, 13 de mayo de 2017

PUENTE DE LA HORADADA SOBRE EL RÍO EBRO

PUENTE DE LA HORADADA SOBRE EL RÍO EBRO. Término de Oña-BU. 

N-629 PK 1


No cabe duda que el inicio de esta calzada ya resulta estimulante. Las panorámicas que se divisan junto al puente son espléndidas. Durante millones de años y lentamente, los ríos Ebro y Oca han horadado este precioso cañón ubicado entre los valles de Valdivieso y Trespaderne. Hay caudales de agua por doquier pues a unos metros de este puente -aguas abajo- se une el citado río Oca, que en periodos de crecidas aporta muchos metros cúbicos de agua al río Ebro. Por la izquierda, discurre el viejo Canal de Trespaderne, a veces desaparecido ya que circula bajo las peñas aledañas, como un túnel y en el centro, el conocido Puente de la Horadada que pertenece a un camino probablemente de origen medieval, tortuoso y estrecho, que daba salida al comercio de la zona de Oña hacia las importantes villas marineras cántabras.

A principios del siglo XIX, como camino secundario, existía en este punto un viejo puente que ante las variadas avenidas del Ebro, solía encontrarse maltrecho. No hay referencias sobre él, ni siquiera de sus características aunque cabe pensar que -al menos- tendría una pila central para salvar el cauce pues aunque es el punto más angosto en la zona, la distancia entre los zócalos rocosos muy verticales de las orillas se aproxima a los 24 metros; se considera para ese punto, un calado del río de 3 metros en periodos de estiaje que puede duplicarse con aguas altas.

En la información -muy detallada- de la construcción de esta obra se dice que se procederá a la voladura del puente viejo, sin mayores especificaciones. Esta demolición la propone en 1.854 el ingeniero que proyecta el nuevo puente, Cayetano González de la Vega, que dice textualmente: El mal estado en que se encuentra el antiguo puente de La Horadada, utilizado con ligeras reparaciones para salvar el Ebro, hace necesario su demolición.

La obra civil pertenece a lo que entonces era la carretera provincial de Santé a Villasante, denominada más adelante como de segundo orden de Cereceda a Villasante por Medina de Pomar. El proyecto de González de la Vega se aprobó ese mismo año pero las obras se fueron demorando por falta de fondos. En 1.860 se incluye este proyecto en otro más amplio que incluía la reparación de esta calzada, incorporando algunas variaciones sobre el proyecto pontonero por parte del nuevo responsable, el ingeniero José Pelogra aunque el mismo dice que en esencia, seguía siendo el proyecto primitivo.

Atendiendo al informe que de la obra dejó escrito Pelogra, no cabe duda de que era ingeniero y que tuvo que echar mano de su mucho ingenio para paliar dificultades de la propia obra, de la economía de medios y materiales, del reaprovechamiento de la piedra del viejo puente, de la piedra nueva de mala calidad proveniente del anterior proyecto, de los propios escombros del derrumbe, que le sirvieron para formalizar la base de los apoyos de andamios y especialmente de la cimbra; en la carestía propia de aquellos años, el contratista apenas aportaba elementos mecánicos y Pelogra tuvo que diseñar una cabria para mover las dovelas más pesadas, siendo lo normal el movimiento de piezas a base de brazo, y él mismo nos informa de que las piezas más pequeñas solían pesar 59 arrobas, aproximadamente 683 kilogramos. Todo una gesta. Otro punto interesante era el presupuesto del que disponía, al parecer, un tanto bajo, por lo que a menudo, en la memoria hace referencias a  modificaciones que introduce con el fin de aquilatar los costes.

Lo primero que se hizo fue la instalación de un puente provisional de madera, estrecho pues sólo pretendía ser para el paso de personal y caballerías y se desechó un tablero más ancho por los inconvenientes de la propia localización de la obra y su coste excesivo. de hecho, la buena construcción y solidez de la pasarela permitió que por allí se arrastraran los materiales, incluyendo los pesados sillares de zócalos y bóvedas.

Efectuado el replanteo y las mediciones oportunas, se empiezan a construir los zócalos y los arranques de estribos mientras que al tiempo, se construye  la cimbra en una montea hecha en la margen izquierda del cauce. En dos andamiajes montados al efecto se fueron apoyando los cerchones para su ensamblaje definitivo. Sobre ésta, poco a poco se van colocando las dovelas rejuntándose con lechadas de cal común e hidráulica y labrando con detalle la cara de junta para seguir el proceso hasta el cierre de cada rosca o carrera siempre en clave. También nos pone Pelogra en antecedentes de la precisión de este proceso de colocación de las dovelas. Para evitar desconchones en la colocación se trabajaba con cuidado y alisando -como decía- las caras de junta entre piezas y se calculaba con exactitud el espacio que se iba cerrando pues al llegar a las contraclaves, a veces, ajustar la clave era difícil porque el espacio era inferior al ancho de ésta y se tenía que encajar por percusión lo que producía normalmente rotura de las piezas adyacentes (las contraclaves) que había que sustituir con los consiguientes contratiempos. También había retoques en las piezas de toda la bóveda, trabajando los bordes de cada dovela con un biselado o achaflanado para evitar que -al quitar la cimbra- los pocos milímetros que cediera la bóveda, produjera también desconchones en muchas dovelas que conformaban el intradós. En fin, un trabajo meticuloso  al que este ingeniero presta gran atención y se molesta en describirnos con cierto detalle.

A los 8 días de cerrada la bóveda se procedió al descimbramiento por descensos parciales comprobando las nivelaciones; a los 16 días de estas operaciones, el 23.12.1861 se empezó a desarmar la cimbra mientras se seguía construyendo los muros de fábrica. También se señala que los cuidados y precauciones que se tomaron tanto en la construcción de la cimbra, la madera con la que se hizo, sus dimensiones o el tipo de cimbra recogida con 5 cerchones se debía a que no existían ejemplos hasta el momento en la obra pública española para puentes de fábrica de un solo arco con una luz tan grande. Lo cierto es que el propio Ministerio de Fomento se sentía orgulloso de aquel logro en la cimbra del Puente de la Horadada pues de cara a los eventos internacionales de las Exposiciones Universales de Paris y Viena, en donde se presentaron 80 proyectos y modelos de puentes construidos en nuestro país, también se presentó un modelo de la eficiente cimbra que se diseñó para nuestro puente.

Añado, por último, algunas cifras de costes y precios medios de algunos materiales cuyas comparaciones no dejan de ser interesantes: la mampostería ordinaria tenía un coste de 35,43 reales por metro cúbico. La buena piedra del lugar era escasa por lo que había que traerla de la cantera de Cantilatorre (a 22 kilómetros de distancia) y daba un precio de entre 417 y 452 reales el metro cúbico según fuera la talla recta o aplantillada. Sin embargo, la piedra procedente de Condado ( la señalada en el proyecto aunque de peor calidad) se tomó a precios que oscilaron entre los 310 y 325 reales, sensiblemente más barata que la de Cantilatorre. El precio del hormigón hidráulico era de 86, 82 reales la tonelada.  En cantería se dan los siguientes precios: el metro lineal de impostas era de 66 reales y en antepechos se llegaba a 130 reales, el hierro cotizaba a 4,47 reales el kilo y el plomo a 2,60 reales; la madera -especialmente la de la cimbra- se ajustó a 180,46 reales el metro cúbico y dice el autor de la obra que el contratista la ejecutó con muy poca economía pues su coste total fue de 15.000 reales.

La construcción del puente tuvo un coste bruto de 200.913.- reales a los que hay que añadir el 15% de beneficio del constructor. Pelogra hace el siguiente desglose: Fundaciones, 3.500 reales; Estribos, 27.860 reales; Arco 97.375 reales; Muros 50.816 reales; Imposta, antepechos y pretiles, 16.847 y para explanaciones y avenidas, 4.439 reales. La estructura debió de terminarse a lo largo del año 1.862.

Características de la obra: Para facilitar la perpendicularidad con respecto al cauce, la calzada tiene en cabeceras unas curvas pronunciadas, especialmente a la derecha. Con los desmontes y aterramientos hasta la rasante de la propia calzada, nuestra obra tiene una longitud aproximada de 40 metros. Es un puente de de hormigón en masa chapado con piedra en variadas formas. Tiene un solo vano en forma escarzana rebajado en 1/4 con una luz de 23,40 metros, 5,62 metros de flecha y 15 metros de radio y está considerado uno de los puentes de mayores luces de la época para estructuras de esas características. El trabajo en bóvedas y boquillas, por lo que podemos ver actualmente, es excelente. Se tallaron dovelas de 1,35 metros de tizón constante en las caras externas y de 1,25 metros para todo el intradós, colocándose la clave junto a la rasante del tablero. El arco descansa en las basas de dos pilas fusionadas a los muros donde también predomina la obra en sillares de caliza de buena disposición. Toda la zona de tímpanos es de mampostería ordinaria tosca rejuntada con mortero de cal e hidráulico. Sobre los arranques y a modo de tajamares, se continúa un muro en relieve (como baluartes) con piedra de igual factura y aristones de buena talla en bordes; el resto de paramentos se ha chapado en mampostería irregular, de variado tamaño y formas. En rasante, una línea de impostas con relieve sobre la que apoyan los gruesos pretiles de ortostatos con dos fajas talladas exteriormente para que den la sensación de albardilla en la cara superior en un trabajo laborioso y preciso. Aguas arriba, junto a la línea de imposta, corre actualmente una canaleta con cableado que tapa la zona de claves del arco. El extradós se completa con hormigón en masa y una chapa de 10 centímetros de hormigón hidráulico. El tablero tiene un ancho de 6 metros, salvo en cabeceras, que son abocinadas y llega a 7 metros. Dispone actualmente de una cubierta de hormigón asfáltico. En la medianía del tablero se ha colocado un viejo mojón del Plan Peña, incluyendo la basa de hormigón y que sirve para cortar el paso a los posibles vehículos que quieran cruzar el puente ya que al diseñarse un nuevo puente, cien metros aguas arriba, este sector de la antigua calzada queda ocluido para la circulación. En todo caso, se ha convertido en una especie de aparcamiento cutre con zona de descanso y mirador. El nuevo puente es de tablero-viga de hormigón armado prefabricado y ha sido construido por TECSA con la colaboración de Yárritu, S.A. para el hormigonado asfáltico y viales.

Aparentemente en buen estado aunque por la dificultad de su acceso al cauce es difícil de comprobar. Exceso de arbolado y matorral en sus inmediaciones, impide por completo hacer tomas fotográficas con la obra plena. Tampoco existen carteles informativos sobre la histórica carretera y nuestro puente decimonónico.

Para saber más: Básicamente, el detalle de la obra queda explicado en el artículo que hace José Pelogra Rigada para la ROP (Revista de Obras Públicas) del año 1.863, tomo 12. Respecto al catálogo de obras presentadas a las exposiciones universales de París en 1.867 y Viena en 1.873, se especifica en la ROP del año 1.874, tomo 18. No he conseguido obtener más información a través de internet, ni de la obra ni de fotografías antiguas que pudieran aportar algo más sobre el tema.

La carretera nacional en la que está ubicado, actualmente la N-629, tiene un interesante recorrido desde el punto donde nace, prácticamente junto al puente, hasta su destino final en Colindres (Cantabria) tras recorrer un periplo de 90 kilómetros que nos muestra bellos paisajes, pueblos típicos de Las Merindades y variada monumentalidad, especialmente cuando corremos la calzada antigua, ahora bajo matrícula N-629a. Hice un artículo divulgativo de esta vía que publiqué en la revista Solo Camión, número 322 de fecha diciembre 2.016.

Cómo llegar: Nuestra carretera nace de la nacional N-232 entre las localidades burgalesas de Oña y Cereceda, al llegar a su PK 513,300 y discurre en dirección N hasta la costa cantábrica. La vía rápida más cercana `puede ser la AP-1 hasta llegar a Pancorbo, donde siguiendo por la antigua N-I y antes de llegar a Cubo de Bureba seguiremos por la derecha por la citada N-232 hasta su PK 513,300 pasa iniciar la ruta por la N-629 hasta el puente, apenas un kilómetros más adelante, a la entrada del Cañón de la Horadada.




Vieja postal del puente de Ediciones Sicilia, probablemente de los años 50 del siglo XX. 




Tres fotos antiguas de la obra, probablemente datadas entre los años 30 y 40 del siglo XX. 











Tanda de fotos de fecha 17.08.2016



Planos de alzado, planta y una sección del puente. También figura el alzado y detalles de la cimbra. Proyecto llevado a cabo por José Pelogra Rigada en el año 1.863.