lunes, 1 de mayo de 2017

PONT DE SANT JOAN DE LES ABADESSES. Girona

PONT VELL DE SANT JOAN DE LES ABADESSES-GI SOBRE EL RIU TER. 

N-260 PK 106


Tradicionalmente se le considera un obra civil de posible origen romano aunque existen demasiadas dudas para aplicarle filiación romana debido, entre otras causas, a que las calzadas que pudieran estar relacionadas con él, también ofrecen dudas razonables. El trayecto del Ter, desde Pirineos y en el tramo de dominio avsetani es vertical y aunque existe una incierta vía de origen romano hacia el S, en dirección a Avsa (actual Vic), en ningún momento cruza el río ya que se mantiene por su margen derecha. No cabe duda que esta zona romanizada de la provincia Tarraconense estará bajo la influencia de las dos grandes arterias viarias: la de la costa, que pasa por Tarraco y Barcino y que se distancia en dirección a Gerunda para coronar los Pirineos por el Summo Pyrineo oriental, esto es Juncaria (La Junquera), un pequeño sector de la magna calzada conocida como Vía Augusta y que es la Vía II del Iter Antonino. La otra vía importante tenía un trayecto más claramente N/S hasta el valle del Ebro y desde el Secundo Summo Pyrineo occidental, donde nace el río Aragón derivaba hacia el E alcanzando núcleos romanos como eran Osca (Huesca), Ilerda (Lérida) y Tarraco (Tarragona) considerándose en su conjunto la Vía I del Iter Antonino llamada De Italia in Hispanias por el Summo Pyrineo hasta Legio VII Gemina (León) con un trayecto desde Osca a Tarraco muy parecido al de nuestra actual carretera nacional N-240. En ambos casos y aunque existan vías secundarias, son trayectos fuera del alcance del puente de Sant Joan de les Abadesses.

Respecto a la conocida Vía del Capsacosta, bien estudiada hasta finales del siglo XX y que sirvió de comunicación entre el Ampurdán y el Ripollés durante cientos de años, tampoco hay testimonios claros de su origen romano, y no existen vestigios pontoneros que así lo hagan creer. Por todo lo anterior -y no exclusivamente la cuenca del Ter-, se estiman serias dudas sobre un origen pontonero romano en esta zona pirenaica, ya sea para el río Tordera o el Fluviá pues si bien es factible que existieran obras civiles romanas, el inventario actual es más propio del Medievo, ya sea para nuestro puente o incluso el de otros de la zona.

Sí es acertado ubicar esta localidad en el itinerario de la altomedieval Strata Francisca que comunicaba todo el valle de Camprodón -superando el Coll d´Ares- con la vecina Francia. También fue Camino Real en época clasicista, desde finales del siglo XVIII.

Respecto al puente de Sant Joan cabe pensar que es muy antiguo pues ya en el siglo IX existía el vetusto monasterio del que toma nombre y que pudiera construirse por iniciativa del mítico Guifré el Pilós (Wifredo el Peloso) en el año 875 y repoblándose la zona cuando su hija Emma era la abadesa del monasterio. No obstante, de existir por aquellas fechas un puente, parece razonable pensar que era más bien un entablamento sobre vado en períodos de estiaje o quizás, un rústico puente de madera del que no quedó rastro alguno. Los primeros testimonios escritos datan de fecha 15.05.1138 cuando el abad Berenguer Arnau decide reconstruir una vieja obra pontonera con ayuda financiera del propio monasterio y de otros nobles locales; las obras durarían 10 años y dado el plazo, entendemos que se trataría de una estructura de fábrica (texto titulado De l´Antic necrologi de Sant Joan, transcrito por Mossén Parassols). Se trataría de un momento de auge y prosperidad del monasterio ya que en 1.150 se procede a la consagración del nuevo templo de San Juan. Puede que sufriera daños menores durante el seísmo de 1.151 pero no hay constancia de reparos hasta 1.309, fecha en que las fuertes avenidas dañaron su estructura y se arreglaron por iniciativa del abad Guillem de Pla de Corts. Más adelante, el terremoto de 1.428 destrozó la villa-monasterio y arruinó su puente, quedando en pie su arco izquierdo y pequeños lienzos del muro de acompañamiento. No existen datos sobre su reconstrucción aunque por la impronta que presenta en grabados antiguos, quedó como estructura de 5 arcos ligeramente apuntados. Dada su inseguridad ante cargas máximas en tránsito, se decidió cegar los arquillos de aligeramiento. Como camino real y para evitar sus pronunciadas pendientes en ambos lados, a principios del siglo XX se decidió elevar las rasantes de ambas cabeceras y también se actuó sobre los pretiles, en muy mal estado, así como se reparó el arco izquierdo (el más antiguo) con un nuevo revestimiento de caliza.

No hay más datos sobre posibles rehabilitaciones desde entonces. A finales de nuestra Guerra Incivil, concretamente el 08.02.1939, fue volado por las tropas republicanas en su repliegue hacia Barcelona: sólo quedó en pie los estribos y el arranque derecho del arco central con sus pilas.

Su reconstrucción se llevó a cabo por el Servicio de Monumentos y Conjuntos Arquitectónicos perteneciente a la Dirección General de Arquitectura, dependiente del entonces Ministerio de la Vivienda, bajo proyecto y dirección del arquitecto-jefe Francisco Pons Sorolla y la colaboración de Rafael Mélida Ponch aportando el asesoramiento histórico Antoni Pladevall y Joan Baptista Bertaran.

Información de la memoria del proyecto de reconstrucción de 1.974

Las obras objeto de este proyecto se refieren a la restauración y consolidación de las fábricas existentes y a la reconstrucción de la parte desaparecida del puente. Estas obras, que quedan especificadas en las mediciones y en el presupuesto, son las siguientes:

Limpieza de la vegetación crecida sobre los restos del puente y en sus proximidades, eliminando raíces para evitar el rebrote.
Demolición de casas, vallas y otras construcciones adosadas al puente y extrañas al mismo.
Demolición de las fábricas de mampostería adosadas al puente y extrañas al mismo.
Demolición de las fábricas de mampostería adosadas a las primitivas de los restos actuales del puente con las precauciones necesarias para evitar la ruina consiguiente de dichas fábricas primitivas.
Demolición de los pretiles y pavimentos actuales y demolición de la fábrica hasta alcanzar las rasantes primitivas.
Consolidación, restauración y taqueado de las fábricas actuales con piedra igual a la existente o similar calidad.
Consolidación y restauración de la parte de pila existente bajo el agua utilizando tablestacado en cámara impermeable para trabajar a cielo abierto. La restauración se hará reponiendo la fabrica que aparezca bajo el agua con hormigón de cemento especial tipo zumaya.
Reconstrucción, incluso su cimentación, de la pila desaparecida, en las mismas condiciones y repitiendo la pila existente, restaurada con las salvedades del diseño de tajamares que aparece en el plano.
Reconstrucción del resto del puente con piedra similar, a ser posible caliza, según aparece en los planos y repitiendo las fábricas que se observan en los restos conservados, desmontando la parte de las fábricas actuales que sean necesarias para la buena traba, numerando las piezas y volviendo a montarlas en el conjunto.

Una vez alcanzado el nivel normal del río e iniciado el arranque del arco central del puente, se montarán cimbras de tubo de hierro apoyadas en los arranques y armadas con tirantes peraltados para asegurar el normal paso de las aguas.
La superficie de apoyo de las bóvedas se terminará con entablonadas cuidadosamente adaptadas a los perfiles del proyecto, colocándose por último la cantería mediante grúas. Los arcos quedarán reforzados en su extradós por armadura de redondo de hierro embutido en hormigón en masa dentro de la fábrica, elementos que se forjarán sin encofrado y al tiempo que vaya levantándose la fábrica de piedra, de tal manara que esta quede íntimamente solidaria con aquellos.
Se tendrá especial cuidado en que estas armaduras queden interrumpidas
en los arranques de cada arco de manera que trabajen independientemente de cada una.
Pavimentación de rampas y accesos en losa amorillados de perfil cóncavo y con sumideros en el eje que conduzca el agua de lluvia a lo largo de tubos hasta las correspondientes gárgolas de piedra a ambos lados del puente.
Bajo el pavimento y su solera se dispondrán, así mismo, armaduras de redondo de hierro transversales embutidas en hormigón en masa para atar los dos paramentos del puente por la cabeza y repartir cargas.

Acciones adoptadas en el cálculo:
Los valores adoptados para el cálculo y comprobación de esfuerzos de las fábricas a construir se ajustarán a lo prescrito en la norma MV 101/62.
Dadas las características y dentro del puente, debe eliminarse el tráfico de gran tonelaje, por lo que se ha calculado una sobre carga de 1.000 kg/m2 habiéndose tenido en cuenta a partir de estos valores los empujes y masa necesaria de contrarrestos en los estribos.
En cuanto a cimentación, la existente y la que haya de construirse, una vez estudiada la naturaleza del terreno del lecho del río, se concretarán sus características y dimensiones.

El proyecto de la primera fase finalizó en septiembre de 1972. La obra se adjudicó a la empresa Manual Tricás Comp de Zaragoza el 14 de junio de 1973 por la cantidad de 12.877.816 ptas. (77.400 €) que ya tenía una buena experiencia en actuaciones histórico-monumentales pues trabajó en el proyecto de Carlos Fernández Casado para la restauración del Acueducto de Segovia en el año 1.967.

En las primeras fases de la ejecución se descubrió que bajo el nivel del agua quedaba el arranque de la pila desaparecida, este hecho permitió la reconstrucción con precisión. Para la restauración de las fabricas existentes y la construcción de las nuevas, se eligió una caliza oscura, a juego con la existente. La piedra procedía de la cantera de la Vall de Bianya. Se sirvió cortada o aserrada, retocándose las caras vistas una vez en la obra. Las dimensiones de las dovelas del arco principal son: 1 x 0,57 x 0,32 metros.

El 20 de junio de 1975, a las 11:20 horas se colocó la dovela en la clave, con lo que se cerró el arco principal y el 2 de octubre de 1975 se retiró la cimbra. Como se aprecia en alguna vieja instantánea, en la cimbra aparece un rótulo con la sigla JJEIP. Se trata de la mítica empresa de Oñate que fundaron 6 mecánicos y que, entre otros productos, empezaron a fabricar andamios y estructuras prefabricadas de hierro y acero, entre los que se encuentra la cimbra de nuestro puente para su arco central. La empresa tuvo un gran desarrollo -hasta nuestro días- y ahora es conocida como Grupo ULMA. Los grafemas de aquella sigla coinciden con los nombres de pila de aquellos jóvenes emprendedores, añadiendo una I más, pues eran seis, y son las de Julián Lizarralde, Julián Ayastúa, Esteban Lizarralde, Isidro Mendiola, Ignacio Maiztegui y Pedro Ugarte. La obra fue inaugurada oficialmente el 4 de julio de 1.976.

Características actuales de la obra: Se trata de una bellísima obra de acentuado carácter medieval con un tablero en doble pendiente o alomado, tres vanos principales desiguales y dos arquillos de aligeramiento. Hasta extremos, largos y pesados muros de acompañamiento y estribos que se empotran en la roca madre esquistosa. Se construye con sentido perpendicular al cauce del río en aquel lugar. Destaca sobremanera su gran vano central con arco apuntado de casi 30 metros de luz y flecha cercana a los 18 metros que descansa en su zona de salmeres al pie de las gruesas pilas que lo flanquean, con un grosor de 7,80 y 6,90 metros. Estas pilas, a su vez, se soportan en la amplia basa por cimentación de pilotes y tablestacas con relleno de hormigón hidráulico. Su amplia bóveda es de sillería en piedra caliza con dovelaje en buena disposición y ensamblaje; en boquillas se aprecia un mejor trabajo, con una sola rosca compuesta de 165 piezas cuyo tizón profundiza 1 metros y tienen un grueso muy regular, que llega a los 30 centímetros. En zona de tímpanos y a una altura inferior a clave se disponen dos arquillos gemelos en forma de medio punto y luces de 3,10 metros cada uno, con una rosca cuya boquilla mantiene la traza del arco central. 

El primer vano (siempre considerando aguas arriba margen izquierdo) lo forma un arco de medio punto peraltado con luz de 7,20 metros y al igual que su contrario de margen derecha, muy elevado sobre el nivel regular de aguas. Excelente trabajo en bóveda y muy buen remate de boquillas, con 27 dovelas por arco muy regulares, con tizón de 0,60 metros y ancho de 0,50 metros. El tercer vano, cercano a cabecera derecha y mayor que el anterior, dispone de un arco apuntado con luz de 9,20 metros y flecha de 5,80 metros que se peralta 2,60 metros desde la base hasta su arranque. Obra de fábrica semejante a los anteriores y muy buen trabajo en bóvedas y boquillas, en este caso, formando la rosca 27 dovelas con tizón de 0,50 metros y ancho de 0,30 metros cada pieza.

Las bóvedas son regulares, con un ancho uniforme de 4,60 metros; podemos considerar 4 pseudo-pilas o paramentos entre arcos, cuyo grosor está entre 8,40 y 7,30 metros. Las centrales se fortalecen con la presencia de dos tajamares irregulares. El de margen derecha es gigantesco formando una pirámide escalonada en unión de su espolón correspondiente que se corona por sombrerete en igual disposición. El de margen izquierda más que tajamar es un murete de fábrica con múltiples hiladas de sillarejo que llegan hasta la zona de riñones del arco central y solera donde se inicia el arco secundario; sin embargo, aguas abajo, si se conforma un espolón de forma trapecial aunque con hiladas escalonadas y cabezal más plano que el anterior, sin sombrerete forzado.

La disposición de la fábrica es impecable, lo cual tiene sentido pues se trata de una construcción contemporánea donde la técnica supera con holgura cualquier problema que se pudiera presentar. Se cuidan los sillares, con volumetría regular, buena escuadría y trabajo de cantería aunque el corte de la piedra ya se hizo por métodos mecánicos. Las hiladas guardan su horizontalidad escrupulosamente y su enlace con el dovelaje de boquillas es primoroso. Así mismo, los extremos de las hiladas superiores se tallan en forma de trapecio con disminución de canto para que, a su vez, cuadren perfectamente con los pesados sillares que conforman los pretiles, dada su oblicuidad y al carecer de impostas. Todo el paramento de la reconstrucción es uniforme con grandes sillares de caliza y que contrastan con los elementos originales -siempre en extremos- donde predomina el sillarejo, mampuesto paralelepípedo aunque menudo y canto rodado bien aglomerado con mortero de cal grasa. En la zona de arranques del arco central se observa fábrica original a base de sillares grandes y bien puestos con las oquedades o mechinales de las antiguas cimbras. En el arco de medio punto independientemente de su chapado en sillar de caliza, se puede observar su bóveda a base de piedra en lajas dispuestas "en pliego de libro" sin más pretensión que conseguir la curvatura del cañón, trabajo en general rústico, que podemos observar en lo que queda del Pont del Diable sobre el río Segre en Isóvol y algunos de la Ribera del Cardós; por demás, la impronta general también es homologable a otros puentes de la zona, como son el Pont de la Cabreta sobre el río Freser, el arruinado de Castellfollit de la Roca o el de Sant Joan les Fonts, estos sobre el río Fluviá y el de Camprodón sobre el Ter, por poner unos pocos ejemplos de tipología parecida.

En extremos, quedan los estribos cuasi originales aunque reforzados, cuya dimensión llega a los 7 metros para cada uno, siendo su ancho el regular de 4,60 metros. Aunque no dispone de aletas, si existe muro de encauzamiento en su margen izquierda en donde desagua un regato o quizás, un cuérnago de molino aledaño y que dispone de un pontón de fábrica de sillería caliza con mampuestos y buena boquilla que da servicio a este cauce. También aparece la boca de un viejo caño que debe evacuar aguas de alcantarillado o pluviales.

El tablero, como decía, es a dos aguas. Tiene una longitud total, incluido terraplenes, de 132 metros, correspondiendo a la estricta planta 103 metros. Las inclinaciones están descompensadas con respecto al punto central y así, la rampa izquierda mide 55 metros con una inclinación de 6º y la derecha mide 48 metros y su inclinación es de 7,50º. Como corresponde a una obra contemporánea y aunque es a dos aguas, la solera está construida con hormigón armado.

La anchura de la cubierta es de 4,60 metros, correspondiendo a la calzada 3,60 metros y el resto a pretiles con ancho de 0,50 metros y altura idéntica. Estos pretiles se componen de dos pesadas hiladas de buen sillar y se coronan con una albardilla a dos aguas, todo ello de piedra caliza. El firme es de rajuela empotrada en lechada de cemento y dispone longitudinalmente de enlosado en bordes y nervio central de tonos amarillentos, probablemente de piedra arenisca. En cabeceras se han hincado varios bolardos pues su circulación está restringida al paso peatonal y ciclomotores.

Aunque se observa que el entorno está cuidado, con ajardinamiento, bancos y hasta huertas, se deberían eliminar algunos árboles que ocultan la vista plena de la obra. La estructura parece que está en forma aunque ya no sirva para el tránsito de vehículos, no obstante, es de desear una intervención en paramentos y especialmente en bóvedas, donde por efecto de las filtraciones se están formando gruesas capas de eflorescencias que dañan la piedra y es evidente la descamación o degradación de muchos sillares, especialmente los que parecen originales. Tampoco es conveniente que se mantenga hiedra en varios paramentos y se debe eliminar el cableado eléctrico visible. No he observado señales de dirección hacia el monumento en la carretera y tampoco he visto un panel que informe sobre la historia y vicisitudes de nuestra obra. A nivel peatonal sí hay cartelería de dirección y existe un pequeño aparcamiento junto a cabecera derecha.

La calle que emboca con el puente desde el núcleo de la villa todavía conserva el nombre de Camí Ral (Camino Real). Esta vieja calzada, reconvertida en carretera nacional N-260 pasa ahora por un bello puente-viaducto de hormigón armado, construido en 1.924 por el ingeniero Federico Moreno y que subiré al blog en seguida.

Lógicamente, esta obra pontonera ha sido tratada o comentada por múltiples expertos -algunos los detallo más abajo- pero quiero transcribir un breve comentario que hace José Eugenio Ribera Dutaste en su mítico tratado docente titulado "Puentes de fábrica y hormigón armado", editado por Gráficas Barragán, Madrid, 1925 donde pone foto del puente y en el capítulo XIII que dedica a la decoración de los puentes en la Edad Media no se corta un ápice y siguiendo sus pautas de eficiencia aunque con un aire gruñón dice: Aquellos puentes son con frecuencia, feos por su aspecto, incómodos por sus rampas de acceso, sus dimensiones pesadas -a veces, monstruosas- y sus apoyos no guardan relación con la finura en las claves de sus arcos ojivales, que pueden ser formas que satisfagan en templos pero son irracionales en puentes. Imponen sólo respeto por su vetustez pero aquellos puentes cristianos fueron constructivamente más bárbaros que los budistas de China, los bramánicos de la India y los mahometanos de Persia.

Bueno, también aporta mediciones, que para el puente antiguo -antes de su destrucción- era de 33,50 metros de luz y 19 metros de flecha para su arco central. Destacar que, al menos, le gustó más el puente-viaducto construido en 1.924 por Federico Moreno en hormigón armado con un bello arco central articulado, según cita en su célebre tratado, Primera Parte, Capítulo IV Reseña Histórica, página 113.

Para saber más: Sin duda, el trabajo más prolijo, detallado y competente sobre esta monumental obra lo aporta el ingeniero Ángel López en su tesis doctoral de julio de 2.010 titulada "Puentes de época medieval en las cuencas de los ríos Ter, Fluviá y Muga" dirigida por Salvador Tarragó Cid para la ETSICCP de la Universidad Politécnica de Cataluña. Otro trabajo detallado sobre esta obra es el que hace Carlos Fernández Casado en Informes de la Construcción, volumen 30, número 299 de fecha abril de 1.978 en Revistas CSIC titulado "Historia del Puente en España" y que es el mismo texto que el autor refundió en su amplio tratado con el mismo título, editado por el Instituto Eduardo Torroja-CSIC en 1.980 donde se aporta documentación y fotos de detalle de su reconstrucción cedidas por el propio Pons Sorilla. El libro titulado "Puentes de España. Tránsito de Culturas" editado por Ibercaja bajo licencia Lumwerg en 2.009 con texto para los puentes medievales de Manuel Novoa Rodríguez y crédito fotográfico del archivo de Manuel Durán. También hace un brevísima referencia Leonardo Fernández Troyano en su obra "Tierra sobre el Agua", tomo I editado por el Colegio de ICCP en 1.999 dentro de su catálogo de obras civiles altomedievales con arquillos de aligeramiento aunque tomando notas del tratado "Puentes de España", editado por FCCSA, Madrid 1994 cuyos autores son Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa. Sorprende la brevedad con que le trata el insigne ingeniero e historiador de puentes Pedro Celestino Espinosa en su inventario publicado en las ROP año 1.878 tomos 16,17,21,24 y año 1.879 tomos 5 y 6 cuya cita es la siguiente: Consta de tres arcos de sillería, el central algo apuntado y con 34 metros de luz que arranca al nivel del terreno y hay otros muchos más pequeños separados del central por estribos.

Esta obra, al igual que otras del entorno, la cacé cuando estudiaba el trayecto de la incomparable carretera nacional N-260 para montar unos artículos. En mi opinión, se trata de una de las calzadas más preciosas, endiabladas y difíciles de nuestro territorio peninsular y tiene una riqueza patrimonial y paisajística incomparable. Son 520 kilómetros, en su gran mayoría con trazado tortuoso aunque mágico y discurre desde la frontera francesa en el Coll de Belitres (Portbou) hasta Sabiñánigo, en la comarca del Alto Gállego. Es conocida como Eje Pirenaico. Disfrute corriéndola como un lobo,  también fotografié muchos puentes y estas impresiones las plasmé en un par de artículos para la revista Solo Camión, números 320 y 321 de fecha octubre y noviembre de 2.016.

Cómo llegar: Como señalo en el encabezamiento, nuestra obra se encuentra en el PK 106 de la carretera nacional N-260. Un acceso rápido desde Barcelona sería por la C-17 hasta Ripoll, donde cogeremos la autonómica C-26 que se convierte en N-260 (tramo nuevo) hasta llegar a Sant Joan y ver nuestro puente. La otra opción -más interesante aunque más larga- es coger en Ripoll la antigua nacional bajo matrícula N-260a, cruzar Vallfogona del Ripollés y antes de llegar al PK 97 coger un desvío a Sant Joan de les Abadesses por la carretera local GI-521 hasta llegar a la villa y el puente. Este itinerario por el Coll de Santigosa es precioso.

Saludos a lectores y siempre, buena ruta.



                                     

                                     

Dibujo y fotografía probablemente de los años 20 del siglo XX del manual de José Eugenio Ribera Dutaste.publicado en 1.925



Dos fotos del puente cogidas del libro Historia del Puente en España de Carlos Fernández Casado, también anteriores a la voladura producida en la Guerra Civil.




Foto del trabajo de Ángel López para su tesis sobre los puentes del Ter, Fluviá y Muga en el año 2.010. También debe ser anterior a 1.939 pues -como en las anteriores tomas- se aprecian los arquillos de aligeramiento cegados.








Tanda de fotos tomadas del libro Historia del Puente en España, de Carlos Fernández Casado. Es un detalle de instantáneas de la obra arruinada, del proceso de su reconstrucción, del puente terminado y un plano de alzado, planta y sección de la obra facilitados por Pons Sorolla.



Dibujo de alzado y sección de nuestro puente. Trabajo de Ángel López y C. Suárez para la tesis del primero sobre los puentes medievales en las cuencas del Ter, Fluviá y Muga. Año 2.010






Excelentes fotos de detalle sobre la evolución de la reconstrucción del puente y su terminación en 1.976. Tesis doctoral del ingeniero Ángel López presentada en el año 2.010 en la ETSICCP de la Universidad Politécnica de Catalunya.


Una buena foto y completa sobre la obra, probablemente de finales de los años 70 del siglo XX. Tomada de la revista del viejo MOPU, monográfico nº 345 julio-agosto de 1.987 titulado "Guía de Puentes de España.


Foto tomada del inventario titulado Puentes de España, Tránsito de Culturas. Fechada hacia el año 2.009


Foto de fecha 10.07.2013 entrada por la cabecera izquierda.





















Tanda de fotos de fecha 03.11.2014


Foto de fecha 15.08.2016 tomada aguas abajo desde el puente nuevo.






















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