domingo, 30 de julio de 2017

PASARELA DE HIERRO DE ONDÁRROA


NOTICIAS PONTONERAS:

El pasado 3 de julio de 2.017 quedé sorprendido con esta noticia pontonera, nada más y nada menos, recogida por un canal de TV (LA SEXTA), en general, información poco habitual en los medios televisivos, salvo para mostrarnos desgracias o accidentes en todo tipo de puentes y viaductos.

Fue un buen artículo de esta cadena y que aludía a la preocupación de Ondárroa por su espléndido puente o pasarela giratoria de hierro, conocida como de Alfonso XIII o de la Playa. Se está deteriorando muy deprisa y hasta ahora, parece que no se habían dado cuenta. 

Aunque ya no gira y no permite el paso de embarcaciones hacia el puerto, no cabe duda de que se trata de un raro ejemplo -quizás el único en España- de estructura pontonera metálica de esas características. 

He fotografiado de la pantalla algunas imágenes que muestran la obra. Para más información se puede consultar mi entrada en el blog para esta pasarela aquí.

Se encuentra en la carretera BI-633 PK 56 Ondárroa-Vizcaya.









Informativo de La Sexta del 03.07.2017













miércoles, 26 de julio de 2017

PUENTE DE PEDROSA DEL REY. Pantano de Riaño

NOTICIAS PONTONERAS:


Como siempre digo, la noticia, en general cualquier noticia relacionada con el agua, riegos, embalses o confederaciones hidrográficas, hablan de lo suyo y mucho pero no dejan de adornar la información con un puente. Raro es que citen la estructura o sus características y así, hoy en Diario de León, edición del 26.07.2017, el periodista A. Domingo nos tranquiliza a todos asegurándonos que la CHD (Confederación Hidrográfica del Duero) garantiza el riego a todos los implicados o regantes de Riaño y el Porma.

Incorporo una preciosa foto del puente, obra de Marciano Pérez, aunque no se dice si en el día de hoy, la estructura es visible tal como se aprecia en la foto.


Debido a mi larga estancia en León he podido cazar la obra. Acudí al pantano el 14.06.2017 pero seguía bajo las aguas. Más adelante, el 26.07.2017 he vuelto y mi curiosidad ha sido satisfecha. Cazado, estudiado y medido el mítico puente de Pedrosa del Rey, sus alcantarillas correspondientes y otro pontón sobre el Arroyo Rimielfo. Espero que pronto pueda subirlo a este blog.






martes, 25 de julio de 2017

PUENTE DE PUENTE VILLARENTE. Río Porma

PUENTE DE PUENTE VILLARENTE-LE SOBRE EL RÍO PORMA.

 N-601 PK 315


Una de las estructuras pontoneras más antiguas del territorio leonés, su fundación se pierde en la noche de los tiempos. Se sitúa claramente en las viejas calzada romanas que delimita el Iter Antonino y era paso de la Vía III y V una de las cuales era la conexión con Lancia, antigua civitas de los astures, romanizada en el siglo I a.C. y que se encontraba en lo que se denominó Via Lata o Vía de la Plata.

Es muy probable que de aquellos tiempos romanos queden huellas en la cimentación de algunas pilas, sillares desperdigados en diferentes zonas y el arquillo que actualmente se encuentra semienterrado en hormigón junto a un estribo. Fue en el medievo cuando se debió de reconstruir en su totalidad y existen algunas referencias de esa época, especialmente en los comentarios viajeros que hizo Aymeric Picaud -Codex Calistinus- sobre su camino de peregrinación a Santiago de Compostela en el año 1.123 donde fija su atención en esta puente y señala su fortaleza y soberbia construcción, informándonos de que tenía 20 arcos. Existen testimonios documentales del año 1.328 con detalle de costes sobre alguna intervención y también de los correspondientes ingresos por derecho de pontazgo que, en ocasiones, derivaban en la reparación de otros puentes de la zona.

Por relatos de otros viajeros, se sabe que en el año 1.396 se encontraba derruido. A lo largo del siglo XVI se documentan reparos y actuaciones de esta obra, fechadas en 1.503, 1.511, 1.527, 1.539 y entre los años 1.547 y 1.556 cuando interviene el alarife Bustamante de Herrera. Otros arreglos son de los años 1.562, 1.573 y 1.590. Existen documentos de una nueva restauración en 1.602 con motivo del viaje del rey Felipe III a León.

Hay una clara diferencia entre la estructura del puente hasta su arco número 13 y la distribución final que ahora contemplamos. Esta modificación por derivación es probable que obedezca a la salida de madre del cauce y así se anota en un documento de 1.638 en el que se advierte que el puente quedará en seco. Intervienen los arquitectos Francisco de la Lastra y Baltasar de Velasco construyendo una pequeña presa aguas arriba y un muro de cantería para su re-encauzamiento, al tiempo que reparan cinco pilares y un arco del lado del pueblo. Las obras continuaron entre los años 1.640 y 1.647 bajo la dirección de Pablo de Castro.

Otras rehabilitaciones se efectúan según proyecto del maestro de obras Juan de la Maza en 1.682 cuya obra tasó en 26.000 ducados aunque no la terminó. Por apuntes de otros prestigiosos viajeros que lo visitaron, como Ponz en 1.783  se sabe que por entonces, se encontraba en mal estado y señala que tenía 18 arcos. También Jovellanos se fijo en esta magna obra para criticar su mal estado de conservación. ¡Qué dolor verlo!, exclamó al cruzarlo y criticó -como buen ilustrado- la postura municipal, más preocupada por el adorno y la fiesta del pueblo que por destinar fondos a sanear una estructura tan necesaria para la buena comunicación, que es prosperidad para todos los municipios del entorno. Otra intervención documentada se refiere a los tiempos del rey Fernando VII en los que el arquitecto Jacinto García de la Torre levantó planos aunque no se actuó. Si parece segura la intervención de Fernando Sánchez Pertejo que efectuó una rehabilitación en el año 1.816. También la fuerte riada de 1.834 dañó elementos de la estructura.

A juzgar por los planos que dibujó el ingeniero Severo Robles en 1.855 algunos vanos con los arcos derruidos se solucionaban con cerchas de madera utilizando la triangulación del sistema Town. Otro informe del año 1.866 aún sostiene que había bóvedas hundidas y que el puente se cruzaba a base de vigas de madera. También otros viajeros legendarios como Ford o Cook, por aquellas fechas, se quejaban de que estaba mal construido, de su lamentable estado y de la necesidad de rehabilitarlo. Cook, concretamente dice que es un puente de 17 vanos y que se estaba restaurando por lo que tuvo que vadear el río por medio de barcazas. Tras las inundaciones del año 1.880 se decidió reparar esta obra que quedó terminada en 1.883. Por último y debido a la presión del tráfico de los vehículos motorizados, en los años 60 del siglo XX se procedió al ensanche del tablero con dos voladizos de hormigón en ambos cantos y que permite una circulación en doble sentido. En el catálogo de puentes de León anteriores a 1.936 así como en los apuntes de Miguel Ángel Aramburu-Zabala se alude a que esta obra de ensanchamiento se produjo en los años 20 del siglo XX. Parece seguro que en los últimos años se han producido pequeños arreglos, incorporación de morteros y cemento, desbroce de matorral enraizado entre sillares y poca cosa más.

En síntesis, se puede afirmar que el núcleo central de la estructura es medieval, los añadidos y rehabilitaciones a ambos lados del centro, son actuaciones de los siglos XVI y XVII y por último, otras reparaciones y los dos primeros arcos desde margen izquierda-aguas arriba, son producto de los siglos XVIII y XIX. Curiosamente y contra natura, lo más antiguo queda en la zona central y ello es así porque, desde hace siglos, los cauces de avenidas fuertes han derivado hacia los extremos, quedando la zona central más elevada a modo de isleta.

Características actuales de la obra: Es un puente muy largo, con 200 metros de longitud y una trayectoria un tanto quebrada, zigzagueante, que obedece en parte a diferentes reconstrucciones. La anchura es de 12 metros, siendo para calzada 11 metros pues los pretiles originales de piedra fueron sustituidos por barandillas de hierro y se habilitaron dos estrechos viales peatonales de 0,50 metros en cada extremo. La disposición del antiguo tablero medieval era a dos aguas y aunque se han producido rectificaciones en los últimos siglos, sigue siendo ligeramente curvo. Dispone de 17 vanos con bóvedas variopintas, las dos primeras (margen izquierda desde aguas arriba) son rebajadas y el resto disponen de arcos de medio punto salvo los números 7,8 y 9 que son de forma ojival, más o menos evidente, incluso cabe pensar que en los arcos 7 y 8 su forma obedece más a problemas de deformación por presiones que a un diseño auténticamente gótico. Parte de las discrepancias en cuando al número de ojos obedece a que tras la ruina que se solventó en 1.883, al parecer, se prescindió de un vano cuyos restos de pila aún sobresalen del cauce, bajo la bóveda segunda.

Detalle de luces: 18+18+9+9+10+9+7,50+7+7,50+9+9,50+9+9+9+15+13+3. Estas luces, medidas por mí recientemente, difieren con respecto a las que figuran en el catálogo "Puentes de León anteriores a 1.936", obra que se fue confeccionado en los años 80 del siglo XX y que refleja, en todos los casos, luces mayores, generalmente aumentadas en un metro o algo más, con respecto a las mías. Circunstancia ésta que parece normal pues en la amplia terraza que forma el río en este punto, los cúmulos depositados de arenas y limos son importantes. A juzgar por la actual altura de los mechinales donde apoyaban las cimbras (en las bóvedas en que son visibles) cabe pensar que estas y sus pilas, se encuentran enterradas aproximadamente un metro sobre los arranques y basas. Las agresivas riadas o avenidas del Porma históricamente solían arrastrar las arenas del entorno y hasta socavaban los basamentos de las pilas. Aunque la presa y embalse del Porma, construido por Juan Benet en 1.968 modificó y controló progresivamente estas avenidas, en muy probable que aún en los años 80 (cuando se hacen estas mediciones) los arcos mostraran su proyección completa hasta salmeres y tuvieran mayores luces. Los desagües actuales del pantano, algunos también violentos, son más proclives a formar cúmulos de lodos y limos en las zonas aterrazadas -como en este caso- y son improbables los socavamientos.

Como se ha señalado en los aspectos históricos, las dos primeras bóvedas se corresponden con la actuación decimonónica de 1.883 cuya impronta es la generalizada en los catálogos de obras pontoneras de época, con pilas-tabique de hormigón que se chapan con buena sillería trabajada con esmero; intradós de hormigón recubierto de dovelaje de piedra caliza que producen arcos escarzanos abiertos al 1/10 de círculo, aproximadamente. A continuación se presentan una serie de arcos (y sus correspondientes tajamares-espolones) que pueden adjudicarse a un periodo renacentista-barroco con actuaciones y reparos clasicistas que ofrecen arcos de medio punto, alguno ligerísimamente abierto, con tajamares por encima de zona de riñones en cuña muy aguda y con sombreretes; sus opuestos espolones, los tres primeros semicirculares y los siguientes con la punta achaflanada, ofreciendo tres caras visibles y con pequeños sombreretes. El grueso de pilas antiguas es de 3 a 5 metros; los tajamares hasta su vértice se prolongan aproximadamente 3,20 metros, los espolones semicirculares lo hacen 1,20 metros y los aristados, alrededor de 2 metros. Destaca la bóveda tercera por la que debe circular agua en momentos de crecidas y que en la actualidad, es muy visible el emparrillado de la basa correspondiente a la pila 2, con una serie de troncos de madera de roble, con buen calibre, rectos, que se ensamblan o fijan en sus cruzamientos con grande clavos de forja, de amplia cabeza y sección cuadrada, difícil de determinar su época, pues el sistema y colocación no ha variado mucho desde el barroco hasta el siglo XIX aunque a juzgar por el buen estado del maderamen, me inclino a pensar de que se trata de la restauración de 1.883. Por lo que respecta a boquillas, el trabajo es bastante regular, con dovelaje que en conjunto se mantiene con piezas de volumetría 60x50x50 centímetros aunque también menores, según el arco.

Como he señalado anteriormente, en algunas bóvedas son visibles los huecos o mechinales donde encajaban las cimbras; estos huecos están entre sillares -los menos- y en ocasiones, se han horadado sobre los propios sillares, luego corresponden a intervenciones de restauración. Algunos mechinales tiene suavizado su lado superior para facilitar el descimbrado sin deteriorar la armadura. También hay otros huecos hechos de modo muy grosero.

En general, la obra de cantería en bóvedas en más precisa y minuciosa. En paramentos, tímpanos, o muros de acompañamiento predomina el sillar de variada volumetría, ya sea en calibre, altura o tizón, generalizándose la piedra arenisca, algo de caliza, toba, conglomerado y pequeños lienzos de cuarzo en forma de canto rodado. Aunque abunda el sillar, hay zonas de sillarejo y mampostería, ésta muy variada en tamaño y forma. Se observa ripio para fijar piezas en algunos puntos de muros así como en bóvedas. Los intentos de rehabilitaciones a lo largo del tiempo, han producido incorporación de mortero en variadas formas y capas, incluyendo llagados soeces de cemento portland que reaccionan con la piedra arenisca, que se erosiona o se descama.

El extradós se consolida con una plataforma de hormigón armado que ensancha el tablero con voladizos de hormigón armado que se sustentan en ménsulas o tornapuntas también armados y que a su vez, descargan siempre en los sectores de pilas y tímpanos, evitando que estas cargas se dirijan hacia los propios arcos de fábrica. En la cara superior del tablero, queda un firme con recrecido más o menos reciente de hormigón asfáltico, señalización horizontal para marcar la calzada, dos aceras estrechas de cemento y barandillas de acero pintadas de azul. Recientemente, se ha procedido al arreglo y encalado de los muros que aún quedan como pretiles y los témpanos que sujetan las barras de la barandilla, especialmente las que conforman descansaderos, que corresponden a las pilas (tajamares-espolones) 2, 4, 14 y 15. En los descansaderos de la pila 4 se hincan los carteles con el nombre del río y el cartel del PK 315 de la nacional N-601.

El cauce normal pasa exclusivamente por los arcos 1 y 2. El lecho del tercero se encuentra a un metro por encima de lámina regular de aguas aunque permanece húmedo y algo encharcado por efecto de filtraciones del propio cauce. Por el arco 16, que es camino asfaltado, circula un viejo caz que lleva agua y daba servicio a un molino cercano. Por esa zona, aún es visible un muro de encauzamiento de posible origen medieval, a base de canto rodado con grueso mortero de cal grasa.

Los estribos han sido restaurados muy agresivamente: en el izquierdo, es muy evidente el refuerzo-apoyo de un paralelepípedo de hormigón armado y muros de acompañamiento de grandes mampuestos con cemento. En el lado contrario, esto es, en margen derecha del cauce, las más recientes intervenciones han sido plenamente desafortunadas. A juzgar por lo visible del empedrado en cantos, se aprecia una vieja línea de impostas que nos advierte de la forma alomada del tablero en tiempos pretéritos. Se trata del sector más antiguo donde prevalece el sillar amplio, diría que ciclópeo cuyas hiladas mantienen cierta línea oblicua, semejante a la imposta señalada. En esta zona, destaca un espolón semicircular, con sombrerete cuyas piezas se funden con el propio paramento en un recurso eficiente difícil de observar en otras obras pontoneras. Quizás, lo más llamativo de esta zona es el arco de medio punto, prácticamente semienterrado en lodos en su intradós y exteriormente en una gruesa capa de cemento como solera; no obstante, por lo que me parece aún se mantiene en perfecto estado aunque sólo sea visible en aguas abajo ya que en lado contrario, el refuerzo del muro de acompañamiento es tan agresivo a base de hormigón en lienzos y pilastras que decidieron ocluir este bello arquillo. Poco a poco, este vano se va llenando de residuos u basura, como he podido observar. A continuación de este sector primitivo, hay otro de unos 20 metros de longitud, prácticamente de hormigón armado y a continuación, el último, hasta la rasante de la calzada con obra en la que se mezcla sillar ciclópeo de talla regular, mampuestos y hasta canto rodado, en general, aglutinado con un mortero de raíz cementosa. Esta sección en aguas arriba es también una mezcla de fábrica de cantería y hormigón armado hasta coincidir con el firme de calzada.

La obra pontonera se encuentra en una amplia terraza fluvial y es accesible por el margen derecho, bien desviándonos por la derecha de su cabecera a través de una calle asfaltada que permite el acceso a algunas fincas y a la base del puente; o bien, por el lado izquierdo de esta cabecera, a través de un estrecho camino de tierra, desde donde se puede observar con más detenimiento la desafortunada intervención para fijar este muro de acompañamiento. La zona se ha intentado urbanizar como zona de esparcimiento con algunos elementos deportivos y juegos infantiles que, al menos, facilitan la visita a esta magnífica obra civil.

Es un puente con un alto índice de tráficos, con muchos vehículos pesados ya que es la vía ordinaria que enlaza la ciudad de León con Valladolid y a la espera de que se termine la autovía entre ambas ciudades. Para evitar el peligro de atropellos, dado que también tenía una alta densidad de paso de peatones, se decidió construir una pasarela a unos 200 metros aguas abajo y que sirve especialmente para el tránsito de los miles de peregrinos que circulan por el Camino de Santiago.

Su estado de conservación lo juzgo como deficiente: Es necesario despejar el tercer arco de piedras y sillares revueltos en el lecho y tapar el emparrillado. Fijar el espolón de este arco, con fisuras evidentes que le alejan de la propia pila. Renovar algunos sombreretes en los que se van perdiendo piezas. Sanear los paramentos y bóvedas de mortero o cemento inapropiado para una obra medieval. Intentar socavar los lechos de algunas bóvedas y conseguir la visibilidad de los arcos enteros. Eliminar la cutre canaleta medio rota y oxidada que aún subsiste en cara aguas arriba. Y sobre todo, en espera de aprobar algún presupuesto pertinente y relacionado con las obras de la nueva autovía, intentar recomponer el puente a su estado original, eliminando voladizos y rehabilitando el estribo derecho a base de eliminar el hormigón y recuperar el arco actualmente cegado. Tampoco parece apropiado la presencia de una serie de contenedores de basura, prácticamente pegados al arco 16.

Entiendo que la provincia de León no tiene muchos puentes de la categoría y longitud de esta excepcional obra que, en la actualidad, queda sensiblemente disminuida en cuanto a forma, construcción e impronta. Es deseable una recuperación total de la estructura en la que desaparezcan los signos de estas groseras intervenciones producidas en los últimos años.

Por demás, señalar que no existen señales de tráfico que adviertan del monumento ni tampoco he observado que haya algún cartel informativo de su historia y vicisitudes, salvo en la zona de la pasarela de peregrinos, donde sí hay una profusión de carteles que citan el Camino, este cruce, el monumento o escultura en acero corten titulado "Las líneas del Camino" y una mínima referencia a nuestro puente, donde por error, se señala que tiene 20 ojos (?).

Cabe añadir que junto al puente, existe una estructura pontonera muy interesante, que ha pasado desapercibida para los tratadistas hasta hoy y que se refiere a una colección de tajeas primorosamente ejecutadas en sillar de caliza y que daban servicio al río Moro, apenas cien metros antes de su desagüe en el Porma. La sección de aguas arriba ha quedado oculta al ampliar la carretera nacional y el arranque de la provincial LE-213 por lo que su nuevo encauzamiento se hace por medio de un pontón de hormigón junto a esta obra histórica, que podríamos datar a finales del clasicismo y que le daré una entrada independiente en este blog, al igual que haré con la pasarela jacobea.

Para saber más: El trabajo que lo trata con mayor abundamiento es el ya citado "Catálogo de puentes de León anteriores a 1.936", obra de José Antonio Fernández Ordoñez, Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro además de otros muchos colaboradores y que fue editado por el CICCP y el CEHOPU en el año 1.988. En el documento titulado "La construcción del territorio: Caminos y puentes en Castilla y León" los autores, Chías y Abad también lo tratan en detalle. Inocencio Cadiñanos Bardeci en su compendio de "Puentes de León" lo trata muy brevemente, apoyándose en los legajos 31-10/2 del Archivo de la Real Academia de San Fernando. También lo hace someramente el libro de Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera titulado "La arquitectura de puentes en Castilla y León, periodo 1575-1650" editado por la Consejería de Cultura y Turismo de la Junta de Castilla y León en 1.992. No existe en la Wikipedia voz propia para esta estructura pero sí se aporta cierta información en webs y blogs locales así como en algunos que tratan el Camino de Santiago con cierto detalle. El itinerario de esta magnífica e histórica calzada, actualmente bajo matrícula N-601 dispone de varios puentes que son auténticos monumentos dentro de su patrimonio lineal y así lo reflejé en dos artículos para la revista Solo Camión, números 273 y 274 de fecha noviembre y diciembre de 2.012. Por último, Luis Solera Selvi publica un amplio artículo con inclusión de varias fotos de esta obra en La Nueva Crónica de León con fecha 12.08.2017.

Cómo llegar: El puente se encuentra junto a la entrada al pueblo de Puente Villarente aunque pertenece al municipio de Villaturiel, en la comarca denominada La Sobarriba, muy cerca de la ciudad de León. Su ubicación exacta es la de la nacional N-601 en su PK 315, carretera que tiene su PK 0 en la Puerta del Sol de Madrid y que termina en León, tras cruzar las ciudades de Segovia y Valladolid. Como esta población es un auténtico nudo de carreteras, también podemos llegar a ella y al puente por la autonómica CL-624 que en dirección norte comunica con Boñar (otro excelente puente sobre el río Porma). Asimismo, la provincial LE-213 comunica nuestro puente con Gradefes y la nacional N-625 en cuyo itinerario también existen varios puentes de importancia. La autovía A-60 que sale de León por medio de la circunvalación LE-30 nos acerca hasta esta obra pontonera, pues aunque inconclusa, de momento nos lleva hasta su PK 123, a unos pocos kilómetros del puente.





Dibujos de planta y alzado tomados del libro Catálogo de puentes de León anteriores a 1.936.


He tenido serias dificultades para encontrar fotos antiguas de este puente. En el libro citado anteriormente, aparece esta instantánea, probablemente de principios de los años 70 del siglo XX.





La web patrimonial de la CHD (Confederación Hidrográfica del Duero) exhibe algunas fotos de esta obra, fechadas el 14.09.2007


Aspecto del puente en 2.012, según foto de la web Puentes del Camino de Santiago.



Dos panorámicas interesantes de la obra, tomadas de internet, seguramente entre los años 2.012 y 2.014.

















Tanda de fotos de fecha 27.03.2016
















Tanda de fotos de fecha 19.07.2017






Restos de una antigua pila del puente medieval que sobresalen del cauce en segunda bóveda.



Existen muchos sillares con marcas de cantero en alguna bóveda concreta.






















Intradós del arquillo número 17.


Lo poco que se puede observar en el interior del arquillo ciego número 17.





Tanda de fotos de fecha 20.07.2017



Interesante grafiti en una caseta deportiva junto al puente. Creación del grupo artístico leonés  ARTE 84 y único signo de promoción del puente (y del Camino), a iniciativa de la Asociación de Vecinos. Llama la atención el absentismo o inacción en la promoción de este monumento por parte de los organismos públicos, ya sea el Ayuntamiento, la Diputación, la propia Junta de Castilla y León o la Confederación Hidrográfica del Duero, tanto monta.