martes, 29 de agosto de 2017

PUENTE DE ALAR DEL REY. Palencia

NOTICIAS PONTONERAS:


PUENTE DE LAS MONJAS SOBRE EL RÍO PISUERGA EN ALAR DEL REY-P.

Recogía hace unas fechas el periódico autonómico quincenal CARRIÓN, una reseña de las fiestas patronales de Alar del Rey, que se celebran el día 25 de agosto, onomástica de San Luis Rey de Francia y como apoyo gráfico ponía una foto del conocido como Puente de las Monjas, obra antigua aunque de impronta clasicista y reforma decimonónica que se eleva sobre el río Pisuerga en esta villa de tradición galletera, ahora desaparecida y en la que prospera una capaz industria de plásticos y algo de pienso para el ganado, poco más.

Bien, mi obligación es destacar la noticia de este periódico y así lo hago subiéndola al blog. Lo más lamentable es que, siendo la foto que ilustra la cabecera de mi blog y que la puse hace varios años, todavía no me haya atrevido a subir un estudio de esta jodida obra civil; ni siquiera como hago otras veces, esto es, poner varias fotos y un anuncio de que está en proceso de estudio y desarrollo. No, mi lamentable desidia me supera y todavía, no lo he subido, aunque es verdad que lo tengo estudiado, medido y muy fotografiado. Todo llegará.

Mientras tanto, ahí queda la información que aporta "Carrión, El periódico de Castilla y León" , para conocimiento y detalle del programa de las fiestas locales pues, al final y al cabo, tampoco es que dediquen atención a la obra pontonera.

Bueno, si consultáis la wikipedia, allí podéis ver otras fotos del puente y una mínima reseña. Por cierto, la foto de cabecera de este muro está tomada una hora antes de la llegada de los piragüistas en el famoso Descenso Internacional del Pisuerga del año 2.014 , cuya meta siempre está en este puente. Curiosamente, en este año 2.017 y dada la pertinaz seguía, el caudal del río es muy bajo y se tuvo que modificar el trayecto del descenso, haciéndose la salida y la llegada desde el propio puente, en un itinerario aguas arriba hasta las presillas y vuelta abajo, varias veces hasta completar la distancia que marcaba la prueba. 

Salud y buena ruta.










PUENTE DE POBLACIÓN DE CAMPOS. Palencia.

NOTICIAS PONTONERAS:



En la edición de la segunda quincena de julio 2.017 el rotativo "Carrión, Periódico de Castilla y León" hace referencia a las fiestas patronales de Santa María Magdalena en el puebluco de Población de Campos y, como no podía ser de otra manera, ilustra esta noticia con un bonita foto del puente de esta localidad sobre el río Ucieza.

Bueno, el Quirce ya hace tiempo que se ocupó de esta estructura civil pero como es un poco vago y sigue teniendo el artículo en preparación , los lectores avisados podrán consultar un montón de fotos de detalle de esta obra civil de origen barroco  en este enlace y poco más. (De momento)











PUENTE DE CARRIÓN DE LOS CONDES. Palencia

NOTICIAS PONTONERAS.


El periódico CARRIÓN, dedica en su ejemplar de la primera quincena de julio 2.017 una noticia a las fiestas del Verano Cultural en la ancestral y preciosa villa de Carrión de los Condes.

Como parece habitual en este rotativo, ilustra estas noticias de fiestas rurales con una estupenda foto del puente oportuno, en este caso, el  rotundo y firme puente sobre el río Carrión, tan antiguo que su fundación se pierde en la memoria de los tiempos.

Podéis leer el artículo aquí..

Como esta estructura ya la trabajé hace tiempo, los curiosos que quieran conocer la historia del Puente Mayor y ver más fotos de detalle pues eso, aquí está el enlace.











PUENTE DE MONZÓN DE CAMPOS. Palencia

NOTICIAS PONTONERAS

PUENTE DE MONZÓN DE CAMPOS SOBRE EL RÍO CARRIÓN.

Bueno, aunque sea de un modo indirecto, caso muy frecuente, el rotativo quincenal "CARRIÓN, periódico de Castilla y León" suele informarnos de las fiestas patronales de los pueblos palentinos con una foto de su puente, lo cual me llama la atención ya que, en el caso de Monzón de Campos, pudiera haber puesto foto de su castillo o de su antigua iglesia, pero no, rompiendo cierta inercia periodística, cuando navegas por su web lo que te anuncia es el evento fiestero del pueblo concreto y una estupenda foto de su puente, aunque sin más datos.

Puede ser una coincidencia que tal vez dure lo que un verano (como digo, son las fiestas patronales pueblerinas) pero me gusta y, como ya he dicho, no es habitual y mira que, en muchas ocasiones, el monumento de mayor categoría e historia que exhibe el pueblo es precisamente su vetusto puente.

Bueno, pues ahí tenéis la información que facilitó este periódico con fecha 07.06.2017 para la festividad de San Antonio en la localidad de Monzón de Campos.

Los curiosos que quieran saber algo más de esta estructura pontonera pueden consultar la correspondiente entrada en este blog.










domingo, 27 de agosto de 2017

ACUEDUCTO DE NOÁIN. Navarra

ACUEDUCTO DE NOÁIN. Valle del río Elorz. Navarra. 

 N-121 PK 8 Y NA-6001 PK 7



Lo cierto es que, ninguneado y abandonado durante muchos años, en los últimos tiempos, cuando cobra cierto interés lo antiguo, se ha focalizado la atención en esta digna obra producto de nuestra incipiente Ilustración, pues a ella se debe. La presencia de la monarquía francesa en nuestro país a partir de Felipe V se hace evidente en el mundo de las infraestructuras, prácticamente abandonadas desde hacía siglos, y  ya sea por iniciativa de la propia monarquía o la de sus ministros y consejeros más inteligentes, se empiezan a proyectar obras significativas, bien en calzadas reales, puentes y pontones o canales de navegación, riego y abastecimiento de aguas para determinadas poblaciones.

La ciudad de Pamplona ya arrastraba un grave problema de abastecimiento de aguas sanitarias desde mediados del siglo XVII donde menudeaban las epidemias por su insalubridad en cuando había periodos de sequias. Lo cierto es que existía no muy lejos un rico y salutífero manantial en Subiza, junto a las faldas de la Sierra del Perdón y puede que las autoridades locales solicitaran a la Corona un sistema fijo y permanente de conducción de aguas desde aquellas fuentes. El primer antecedente constructivo conocido es el del proyecto de Manuel de Salas y Joseph de Ezquerra en 1.799 donde proponen un canal de 12 kilómetros que debía de atravesar dos valles y cuya presión de agua se conseguía por gravedad a través de encañonados de arcilla desde una serie de cambijas o grandes arcas posicionadas en cotas más altas; estos estanques eran de ladrillo con refuerzo de mampostería y algunos tenían una superficie de casi 40 metros cuadrados.

En tiempos de Carlos III surge el primer proyecto encargado al ingeniero francés François Gency hacia 1.774 del que se conocen varios planos de alzado y distribución de la canalización. Estaba basado en el itinerario del proyecto de Salas y Ezquerra aunque introduce elementos con los que se consigue mayor presión y eficiencia pues sustituye las tuberías de arcilla por otras de hierro fundido importadas y castillos o arquetas de agua desde las que el mantenimiento o limpieza es más fácil y las pérdidas de caudal menores. El proyecto se empieza a llevar a cabo aunque la intervención de la RABASF (Real Academia de Bellas Artes de San Fernando) al interesarse por la obra  apunta algunas variaciones como, por ejemplo, que las cabijas tengan derivaciones y compuertas que las hagan temporales en casos de mayores caudales y que se construyan acueductos de fábrica para corregir los grandes desniveles; también modifica la trayectoria de la canalización y lo dirigen hacia el valle de Noáin y el río Elorz, evitando las vaguadas del Sadar. Hacia 1.779 hay constancia de la paralización de las obras, todavía bajo la dirección de Gency, por problemas en la cubierta del depósito principal. La modificación del proyecto que aporta Ventura Rodríguez Tizón en 1.782 (representante de la Academia y que por aquellas fechas se encontraba en Pamplona trabajando en la facha de su catedral) parece que se tiene en cuenta e incide en potenciar la fuerza de la gravedad en toda la conducción salvando los desniveles de las sierras del Perdón y Tajonar a través de estos conductos, a veces en superficie, otras veces enterrando las cañerías y salvando la vaguada principal (el valle de Elorz) por medio de un largo acueducto de fábrica para acabar, a través de otras canalizaciones desde Mendillorri hasta la propia villa de Pamplona, donde las aguas frescas y claras fluían por medio de fuentes públicas muy elegantes, algunas de ellas diseñadas por el pintor de cámara Luis Paret Alcázar en 1.788. Todavía se conservan trazas y dibujos del propio Ventura Rodríguez para el estudio de la obra civil, incluso 12 planos de detalle que entregó a las autoridades para su aprobación en agosto de 1.782. En un principio, la dirección técnica la llevó a cabo Santos Ángel Ochandátegui con la asistencia de Francisco Alejo Aranguren, que colaboró con él  hasta el año 1.785. En el mes de junio de 1.790 se da por concluida la obra y el proyecto, tiempos en los que llevaba la Secretaría de Estado el Conde de Floridablanca bajo el reinado de Carlos IV aunque parece ser que Ochandátegui siguió en actuaciones menores hasta el año 1.800. También se diseña un sistema regular de mantenimiento que durante un tiempo llevó a cabo Pedro Manuel de Ugartemedia y que consistía en la limpieza y registros por cuadrillas cada 20 varas evitando acumulaciones de lodos y calcificaciones. En 1.826 se propone la modificación de algunas cañerías que abocan a acequias y la construcción de dos depósitos de decantación más eficientes.

Sufrió modificaciones o mutilaciones significativas cuando se decidió que las vías del tren pasaran por allí -la línea ferroviaria Pamplona/Castejón- , para lo que  en una intervención de 1.858 se precisó eliminar una pila y proceder a edificar un arco de mayores luces de tipo carpanel que se corresponde actualmente con el número 44. Ya fuera de servicio hacia 1.895 por la construcción de nuevas canalizaciones de agua desde Arteta, a base de turbinas que bombean agua desde el río Arga nuestro bello acueducto pierde el protagonismo que hasta entonces tenía y se arrincona en la memoria olvidada. Tanto el proyecto de subida de aguas así como el de instalación de corriente eléctrica a la ciudad de Pamplona fue obra precursora del industrial Salvador Pinaqui Ducasse.

El acueducto siguió deteriorándose y fue el propio  Ayuntamiento quien tuvo que reparar los daños que sufrió en 1.934 y afrontar sus costes por lo que, más adelante, en 1.939 decide cederlo a la Diputación para que intente conservarlo.  Cuando se proyectó la autovía de Navarra tampoco se anduvieron con cuitas o dudas ya que en el proceso de obras durante el año 1.974 se decidió derribar el último tramo con dos vanos para dejar paso a la calzada de esta autovía. Bien es cierto que pese a estas desacertadas mutilaciones y a la desidia institucional, en la actualidad, se mantiene con cierto garbo y hasta se decidió blindar la estructura declarándola BIC el 16.03.1992 coincidiendo con su II Centenario e incluyéndola como obra monumental del patrimonio arquitectónico clasicista navarro.

Características de la obra: El acueducto medía aproximadamente 1.250 metros y tenía 97 arcos, siendo las luces de los más grandes, entre 18 y 8,50 metros. Las pilas destacan sobremanera y algunas de ellas llegan a los 18 metros de altura, especialmente las de los arcos 55 a 57 que salvan la depresión y cauce del río Elorz. La fábrica se hace con piedra caliza y ladrillo en bóvedas. Consta de pilas cuadrangulares con espesor en disminución hacia cenit formadas a base de amplios sillares de buena talla y escuadría; sobre pilas se apoyan las bóvedas de ladrillo macizo de taco de canto estrecho, dispuesto a sardinel con el correspondiente solapamiento, con juntas muy finas de mortero con cal que produce roscas de buena traza, incluidas las boquillas, más sujetas a golpes e intemperie. La parte superior de la fábrica, incluyendo tímpanos, es obra de sillarejo y mampostería de piedra caliza y pedernal de varios tonos, sin demasiado canteado, algo averrugada, hasta la línea de impostas que coincide con la canalización interior. Como ya no lleva aguas, se han dispuesto una serie de imbornales para el desalojo de pluviales. Se cierra el canal con una especie de albardillas de piedra en cada lado.

Esta canalización tiene una longitud total que se aproxima a 16,500 kilómetros. Su coste ascendió a 300.000 ducados. El tramo que comunica Noáin y Tajonar es subterráneo; atraviesa la sierra de Tajonar a lo largo de un kilómetro y está ventilado por ocho bocas, la más profunda de ellas de 68 metros de profundidad. Sale a la superficie en una hondonada que queda cerca del pueblo, en un tramo de 580 metros de longitud por 5 de altura, sostenido en su parte central por 12 arcos de piedra. Al llegar a la colina sobre la que se erige Tajonar, el acueducto vuelve a sumergirse bajo tierra durante 300 metros para reaparecer en la muga con Zolina. Allí exhibe su última parte elevada durante escasos metros, para meterse de nuevo en tierra y reaparecer en Badostáin, ya junto a Pamplona. No he podido contar los vanos que quedan en la actualidad pero me parece bastante precisa la cifra de 94 arcos ya que sobre la obra original, parece que los destruidos han sido 3. Respecto a la canalización, se utilizaron aproximadamente 60.000 caños de barro con esmalte interior que tuvieron que manipular y ensamblar alfareros venidos de las tierras de Valencia.

Ha tenido algunas rehabilitaciones en las últimas décadas aunque la más significativa es la que lleva a cabo la empresa Construcciones Zubillaga, S.A. entre los años 1.990 y 2.002 interviniendo en la sustentación de muchos arcos, acodamiento para la sujeción de algunas arcadas sucesivas, cálculos y diseño del apeo, trazados a tamaño natural y hasta la ejecución del nuevo arco sobre la vía férrea.

Otra intervención controvertida fue la de su iluminación, a la que se oponía el propio Ministerio de Fomento, pero el alcalde de Noáin  Óscar Arizcuren  Pola (como todos los alcaldes, es muy aficionado a las lucecitas -especie de shock permanente que tienen por las navidades de cada año), parece que se llevó el gato al agua y se aprobó, ayudado por la Diputación Foral, claro que sí. Y para los desmemoriados, queda el discurso de Arizcuren: "Esta espectacular iluminación ornamental va a permitir que esta magna obra hidráulica de la bienvenida a los viajeros que visitan la capital y se haga visible un importante hito de desarrollo de nuestra comunidad".

Se trata de una iluminación de rasante en varios tonos, con proyección hacia las bóvedas para acentuar los perfiles geométricos de la estructura durante la noche. Consta de 56 proyectores ColorBlast Powercore LED RGB de procesamiento digital que permiten variaciones de gama de colores, tiempos, intensidad lumínica y control luminario de forma individual. El escenario lumínico se inauguró el 27.03.2012.  La obra ha supuesto una inversión de 300.000 euros, IVA incluido, que han sido financiados por la empresa Autovía del Pirineo, S.A., en el marco del convenio de colaboración firmado en mayo de 2011 entre la citada mercantil, los entonces departamentos de Obras Públicas, Transportes-Comunicaciones y Cultura-Turismo así como el Ayuntamiento de Noáin-Valle de Elorz, que se hará cargo de los gastos de mantenimiento y de iluminación.
El proyecto ha sido realizado por el Ayuntamiento de Noáin y la empresa Montajes Eléctricos Pamplona ha llevado a cabo la instalación. Por su parte la Dirección General de Cultura-Institución Príncipe de Viana ha supervisado los trabajos. La iluminación se encenderá entre una y tres horas diarias, coincidiendo con aquellas en las que haya más tráfico, e incluso puede haber días, según la época del año y la luminosidad del ambiente, que no se encienda. La estimación de gasto de mantenimiento es de 1.560 euros al año si se enciende tres horas diarias, de 1.040 euros si el encendido es de dos horas diarias o de 520 euros si es de una hora. Asimismo, también se deberán realizar labores de limpieza de los proyectores y de desbroce del terreno.

Su estado actual de conservación es magnífico aunque se echa en falta más información sobre la obra en todos los niveles. Se promociona como un monumento icónico de esta villa pero yo no he visto señalización viaria de tráfico que diga por dónde se accede al monumento, al menos, hasta mi última visita en mayo de 2.013. Tampoco parece que haya carteles turísticos de información al pie de la estructura. Es complicado pues se encuentra entre variadas carreteras, vías férreas y en fincas privadas de explotación agrícola. No parece que haya intención de crear un camino de tránsito exclusivo a la obra, ni paseos o jardines anejos donde el ciudadano, en conjunción con esta interesante estructura se fusione en un entorno cultural y paisajístico. Tampoco inquietan o molestan las enormes torres de cableado eléctrico junto a la obra. En fin, parece un quiero y no puedo por parte de las autoridades municipales en intentar exhibir su acueducto. Creo que, hasta su diseño lumínico nocturno quiere producir un efecto disuasorio; aléjate, aléjate de las arcadas y fotografía desde la distancia, que queda guay. Siempre me ha gustado (y he fotografiado un montón de veces) la plaza de acceso a Noáin y su pequeña réplica de esta obra civil, envuelta en una colorido parterre de flores variadas.  Es más fácil que cualquier turista fotografíe esta rotonda y la otra por la que pasa la NA-6001 bajo dos de sus arcos que explore o encuentre las vías de tierra por las que se puede acceder a las bases del monumento.

Para saber más: En la Wikipedia hay cierta información de la obra. Son muy interesantes las webs de turismo.navarra, la específica del mismo organismo para esta obra o la de zubillaga en lo referente a la actuación de 2.002. La web municipal de Noáin, la web de voltimum para el proyecto lumínico, la Enciclopedia de Navarra, pogmacva para cuestiones de planos antiguos y muy especialmente, por el espléndido trabajo realizado y bien documentado, la web unizar.es  que he consultado a través de un pdf de los arquitectos Maite Mújika y Roberto Villamayor referentes a un proyecto de investigación realizado en el año 2.007 para el CEDEX-CEHOPU. La prensa también se ha ocupado del tema, como por ejemplo navarra.es con fecha 14.06.2011 anunciando la conferencia-exposición comisariada por Villamayor y Mújuka o para la cosa de la iluminación en navarra.es 2, en información de fecha 27.03.2012.

Cómo llegar: Noáin se encuentra en el entorno de la vieja N-120 y A-12 (Burgos-Pamplona) para continuar por la autovía A-15 hasta la salida 80A hacia Noáin, siendo visible en ese punto de la autovía su extremo NE. A través de la N-121 entre el PK 8 y el cruce sobre río Elorz se contempla perfectamente la obra civil, antes de abocar a la autovía A-21, siempre en el entorno del pueblo de Noáin. La carretera local NA-6001 (Elorz-Pamplona) pasa por los arcos 11 y 12 a la altura del PK 7 y en este punto existe un desvío de tierra para acceder a él. Para verlo con detenimiento lo mejor es coger la calle Ortiz, al sur y en las afueras de Noáin y tras cruzar un pontón de la carretera nacional N-121, seguir de frente por una vía con firme de grava hasta la misma base del acueducto, a la altura del arco 68 y pasearlo. El acueducto, al margen de las vías, caminos y ríos que le cruzan, se encuentra inserto en amplias fincas de cultivo.





Maqueta en el museo virtual de CEDEX-CEHOPU.


Vieja fotografía de los años 60 del siglo XX. Centro Vasco de Arquitectura.


Foto tomada de la wiki, obra de Jorab realizada el 01.08.2007



Foto del blog diegoweb.



Foto de detalle del corte junto a la autovía, sin fecha, tomada de la web de panoramio.


Preciosa panorámica de la obra tomada por Sergio Barrenetxea, sin fecha.


Otra buena foto de detalle con tren incluido y al fondo, el arco carpanel por el que pasa el conboy. Se exhibe en la web wikimapia.











Siete fotos de la actuación de restauración tomadas de la web Construcciones Zubillaga.

TOMAS NOCTURNAS


La correspondiente a la inauguración de autoridades en el año 2012, tomada de la prensa. 




Imagen de Panoramio, realizada el 12.12.2012 tras su inauguración.


Foto de Pedro Pablos en la web nortbuceos.com


Foto publicada en El Diario de Navarra.


Foto de Francisco Javier Bejarano realizada en el año 2.016

Cuando mi empresa estaba ampliando y reformando el aeropuerto de Noáin tuve ocasión de verlo, casi siempre desde el camión, cuando llevaba cargas para la obra. Algunas de las fotos, siempre borrosas o incompletas pues solía hacerla sobre la marcha, en conducción lenta, bien por la provincial o por la autovía.



Dos tomas de fecha 08.08.2011









Ocho fotos tomadas con fecha 25.08.2009







Tanda de 6 fotos de fecha 27.12.2013


Imagen de fecha 10.05.2013 tomada desde una de las zonas alta de Noáin, que es el otero donde está situada la iglesia parroquial, con el acueducto al fondo.




Dos fotos de la rotonda de entrada a Noáin, con fecha 10 y 14 de mayo de 2.013


ALGUNOS DIBUJOS Y TRAZAS DEL PROYECTO


 Primer proyecto de Salas y Ezquerra de 1.699. Archivo Municipal de Pamplona.



Otro proyecto mejorado con las arcadas centrales, tomado de El Diario de Navarra.



Dos trazas de Gency del acueducto y detalle de las arquetas o cabijas con sifones y control de caudal.


Varios detalle que aportó la RABASF, al parecer con intervención de Villanueva y Arnal, además del propio Ventura Rodríguez. Archivo Municipal de Pamplona.

























viernes, 25 de agosto de 2017

PUENTE DE MOLINASECA SOBRE EL RÍO MERUELO

PUENTE DE LOS PEREGRINOS EN MOLINASECA-LE SOBRE EL RÍO MERUELO. 

LE-142 PK 49,700

Se encuentra en pleno Camino de Santiago francés y cabría diferenciar dos rutas habituales que intentaban superar los escabrosos Montes de León. La más habitual que se corresponde con el Camino Real se abre paso por el puerto del Manzanal y es la actual N-VI que difiere un poco del trazado contemporáneo de la A-6. La otra ruta, primordial en tiempos pasados, puede que más accesible ya que se diseña por las cordadas de estos collados por el SW y arranca de Astorga, para seguir por Murias de Rechivaldo y Castrillo de los Polvozares derivando hacia Santa Catalina de Somoza y El Ganso por lo que ahora es la calzada local LE-6304. Esta vía y la más transitada, matriculada como LE-142 convergen en Rabanal del Camino y continúan hacia Foncebadón y su alto collado, con cota en los 1.490 metros, donde se erige la famosa Cruz de Ferro. Después, Manjarín y El Acebo de San Miguel hasta Riego de Ambrós.

Yo sigo por la LE-142 en una zona durísima que hace la conducción difícil aunque seductora por acentuadas cárcavas que horadan desde millones de años los arroyos que confluyen en el río Meruelo. Existen en la calzada algunos pontones y alcantarilla históricos, correspondientes al diseño carreteril de finales del siglo XIX; también muretes o quitamiedos de piedra y algunos pequeños mojones cuadrangulares de época.  Dejo para un futuro mi incursión desde Riego de Ambrós hacia  el sur, por las sendas y caminos de tierra que derivan por el Arroyo de las Presas y el Arroyo Pequeño hacia el propio río Meruelo y que constituyen una auténtica colección de pontones medievales, conocidos como Puentes de Malpaso.

La entrada en Molinaseca siempre es deseable para el conductor cansado por exceso de atención en esta puñetera carretera. No soy muy de anécdotas pero no puedo evitar de recordar la aventura en la que me embarqué -es un decir- allá por el mes de septiembre del 2.010, con permanentes huelgas, manifestaciones y bloqueos de la A-6 por parte del colectivo minero, generalmente entre el tramo Astorga-Ponferrada. Llevaba el camión bien cargado y con instrucciones precisas de llegar al Museo de la Energía de Ponferrada a una hora marcada para descargar bobinas y material eléctrico para  la obra que mi empresa realizada allí. Ya en Astorga se oía en el ambiente camionero que la autovía estaba cortada por lo que, previa consulta de mapas, llego a la conclusión de que hay una vía provincial que lleva a Ponferrada con parecida longitud, aproximadamente, 60-63 kilómetros. Allí que me desvío para coger ruta hacia Valdeviejas por la jodida LE-142. En seguida me percaté de la trampa: carretera muy estrecha, abandonada desde hacía años, señalización deficiente y trazado tortuoso y con pronunciados desniveles y rampas que hicieron trabajar a La Merche concienzudamente. Fue una tarde muy calurosa, sin viento y a la solana, donde los manómetros me anunciaban calentamiento de motor y bajada de atmósferas en los calderines de frenado por exceso de uso. Tampoco es que hubiera muchos sitios para desviar el camión y que descansara unos minutos. El puto Quirce se ganó bien el jornal en aquel viaje, pues aunque tardó dos horas en aquel periplo que por la autovía -estando franca- hubieran sido 45 minutos, pudo entregar la carga según lo previsto. Sí, cierto, fueron dos horas porque, acuciado de calor y cansado como un lobo tras la caza, tuve una visión sorprendente en la bajada a Molinaseca. Villa civilizada, diría que histórica, un brazo plateado con rumor de aguas claras, una obra magna pontonera con mil años de historia y casi allí mismo, un ensanche en la calzada junto a un alto muro donde aparqué a La Merche y casi al instante, me zambullí en las frescas aguas del río Meruelo. Fueron breves los minutos de remojo pero me dieron fuerzas para continuar hasta la obra del Museo de la Energía y hasta terminé llevando otras cargas a Compostilla, donde también teníamos tajo los de la empresa.

El periplo desde Molinaseca hacia Ponferrada en la LE-142 se suaviza, aunque no mucho, pero tiene el aliciente de que se entra en la ciudad por el sur, muy cerca del antiguo pueblo de Campo, a orillas del río Boeza y camino de Puebla de Sanabria (Viejo Camino de los Gallegos); allí, sobre el río Boeza se encuentra el conocido Puente Mascarón, una bella y portentosa obra civil de origen de medieval con una tipología no muy frecuente de ver en todo el territorio leonés y que espero subir pronto a nuestro blog.

Datos históricos del puente:
Aunque entendemos de que se trata de una obra pontonera llamativa , quizás de origen romano y sus consabidos reparos y rehabilitaciones medievales o renacentistas, no hay papeles ni legajos que lo citen hasta el siglo XVIII y resulta curioso que, ejemplares viajeros y eruditos jacobeos no lo vieran y enjuiciaran, al igual que hacían con otras obras del Camino.

Aramburu-Zabala dice que en 1.590 estaba en obras. Los primeros testimonios escritos que citan la obra se refieren a un acta que debió levantar el entonces Corregidor de la villa de Ponferrada Antonio Vecea Vecea con fecha 07.06.1733 quizás actuando como veedor o inspector de obras por el que se sabe que debió de estar en ruina y aunque no se conoce su presupuesto, éste exime claramente a las gentes de Astorga de contribuciones para su reparo (Fondo Histórico del Archivo de Astorga, legajo 353).

Siguiendo a Cadiñanos Bardeci, en 1.789 el Intendente de León se dirigía al Consejo relatando los trabajos que necesitaba el puente de Molinaseca sobre el río Meruelo, afluente del Boeza y su necesidad de restauración pues era importante paso de comerciantes y peregrinos. A juzgar por su lamentable estado, era conocido como Puente del Paso Malo. Lo reconoce en primera instancia el alarife José Alonso. Más tarde, lo hace  Juan Lorenzo que redactó las condiciones y lo presupuestó en 52.000 reales de vellón. Era preciso demoler un arco, reconstruirle y levantar una barbacana. El correspondiente dibujo de alzado nos muestra un puente con 7 arcos de medio punto, siendo el central y los dos extremos mucho mayores, uno de los cuales es el que debía de repararse. Presentaba un perfil alomado y parece que estaba construido en sillarejo. Lo cierto es que este dibujo presenta una traza deficiente o incierta lo que nos hace pensar que fue dibujado "de oidas" y no in situ, lo cual no debe sorprendernos pues era habitual en aquellos años.

Hacia el año 1.790 -nos informa el propio Cadiñanos- se ordena un nuevo reconocimiento que lleva a efecto el arquitecto Pedro de Landajuela rechazando el anterior alzado por considerarlo deficiente. Evaluó los costes en 100.000 reales y realizó planos nuevos. Presenta dos rampas de acceso con una calzada central más o menos horizontal. Tanto los vanos, tajamares y parte de estribos son sensiblemente distintos a los del proyecto anterior. Lo cierto es que la RABASF (Real Academia de Bellas Artes de San Fernando) respondió al informe dictando que sólo se actuara sobre el arco arruinado y autoriza a Landajuela para que ejecute estas obras. Su coste total sería repartido entre las villas y pueblos aledaños en un área de 25 leguas a la redonda sin excepción alguna, pechando incluso el estamento clerical (Archivo Histórico Nacional, legajo 1433). El resultado ha sido el que presenta la propia traza de Landajuela con 7 vanos de distinto tamaño y antigüedad de fábrica de sillarejo y mampostería, siendo el firme de canto rodado y no muy distinta a la impronta actual de esta estructura aunque con el detalle de que el cuarto arco -que no tiene que restaurar- lo dibuja ojival.

A juzgar por la opinión de los expertos Abad y Chías el origen de este puente es, sin duda, romano como queda patente en la parte intramuros de la villa apreciándose especialmente en las tres bóvedas más antiguas, hoy embebidas en el conjunto del puente y en seco, por haber variado el cauce su curso. Bajo la primera bóveda discurre un canal que procede de una represa aguas arriba de origen medieval y que servía para la limpieza urbana, especialmente los detritus que se tiraban a la calle Real, siempre que se abría la compuesta al efecto. Más recientemente, deriva de un caz que daba servicio a un soberbio molino muy cercano al puente y del que todavía podemos admirar sus preciosas arcadas.

A pesar de su interés y de ser paso obligado para los peregrinos que llegaban de  Foncebadón, -como ya he indicado- no es un puente jacobeo muy documentado. Según Abad y Chías, sufrió ampliaciones sucesivas, la más importante de las cuales tuvo lugar en el siglo XVIII a causa de la variación del cauce. También hubo de reconstruirse las bóvedas más modernas porque habían cedido en claves y estaban desriñonadas por vicios en su construcción. Siempre me refiero a los vanos desde aguas arriba -parte naciente o montaña- y contando desde margen izquierda. Esta intervención clasicista intentaba prolongar el puente y cambiar su  alineación: las 4 bóvedas modernas (de la 4 a la 8) son de cañón y dos de ellas están peraltadas ligeramente; la 4 es más pequeña y sugiere un cambio de rasante en los tramos añadidos que han buscado innecesariamente la horizontalidad del tablero.

La última consolidación tuvo lugar entre los años 1980-1981 según proyecto del arquitecto José Carlos Velasco López firmado el 28.04.1981 y corrió a cargo de la Dirección General de Arquitectura y cuya documentación está depositada en el Archivo MOPU-Dirección General de Arquitectura y Vivienda. Consistió fundamentalmente en reconstruir las bóvedas 5 y 7 que se habían derrumbado en una avenida de 1.910, así como consolidar el resto de la fábrica y los tajamares. Simultáneamente, se construyó una variante aguas abajo que ha permitido que el puente tenga uso exclusivamente peatonal y mantenga un fuerte valor simbólico. Esta intervención la llevó a cabo la empresa Construcciones Ortega, S.A., su coste final ascendió a 18,9 millones de pesetas y se finalizó el 10.04.1981. A criterio de estudiosos actuales, y cito textualmente, su factura poco tiene que ver con la del resto del puente (bien restos romanos, medievales o clasicistas) pues presenta una embocadura tan perfecta de sillares semejantes y un trabajo de mampostería y rejuntado en tímpanos tan impecable que se ve claramente que no es original. Bien, entramos en la recurrente y siempre resbaladiza polémica de toda restauración, con opiniones variadas. Velasco López había construido unos años antes de esta intervención la famosa Residencia de Santa Emerenciana, en Teruel, catalogada hace poco como BPCA (Bien Patrimonial Cultural Aragonés).

Según Pons Sorolla el puente, antes de su consolidación y en su posible visita en los años 50 del siglo XX, presentaba dos pasos de madera sobre las bóvedas derruidas que resultaban ser muy pintorescas ya que tenían toda la impronta medieval de pontonería en madera a base de una fortificación con apoyo en el centro del río y dos puentes levadizos o móviles para cortar el acceso a voluntad.

Es muy probable que en los últimos decenios se haya procedido a pequeñas reparaciones y limpieza de la obra civil, como ocurrió cuando fue visitado por el entonces rey Juan Carlos simulando que hacía el Camino de Santiago, aunque lo más llamativo es el impacto negativo que ofrecen estructuras y muros de hormigón incorporados al adaptar esta pequeña terraza como zona de esparcimiento, área deportiva y hasta playa fluvial. La última actuación ha consistido en la pavimentación de una plataforma aguas abajo, terminada en diciembre de 2.014 y con un presupuesto de 85.000 euros. Bien es cierto que, el azud aguas abajo sirve para embalsar aguas y hace más bella la obra pontonera al simular que dispone de un cauce mucho mayor del que lleva su caudal ecológico y natural.

Características actuales de la obra: Se trata de un hermoso puente de geometría un tanto quebrada donde se rezuma el medievalismo y la antigüedad. Dispone de 7 bóvedas de directriz semicircular con luces de 4,60+8+5,50+6,80+7+5,80+5,10 metros. Se observa una clara diferencia de los tres primeros vanos con respecto al resto; estos son los más antiguos y desgastados que se corresponden con obra altomedieval de los siglos XIII o XIV, sin obviar que quedan piezas en paramentos y bóvedas de época anterior pues se sabe que este núcleo ya tenía ermitas y hospitales de peregrinos en el siglo XI. También es el sector de arcadas con tablero más inclinado hacia intramuros de la villa. Originariamente podemos adivinar que se trata de bóvedas de cañón -medio punto- aunque en la intervención del siglo XVIII se intenta reafirmar el basamento con lechos de relleno de piedra y arenas, elevándose la cota del suelo y tapando la propia directriz de los arcos con lo que ahora parecen escarzanos; la flecha del arco extremo o primero es de 1,30 metros. Lo cierto es que la composición de este sector del puente, con tres vanos sobre cauce antiguo, siendo el central más grande y que antes de la rectificación, sería a dos aguas, tiene sin duda, la prestancia de una obra muy antigua, casi podríamos decir románica. En cuanto a la fábrica hay que diferenciar las zonas bajas de pilas, arranque de arcos y lienzos inferiores de muros en los que predomina la mampostería irregular aunque careada, de gran soga, piezas estrechas aunque bien colocadas y cohesionadas con un buen mortero de cal en piedra esquistosa y algo de arenisca; la franja superior, que no diferencia muro de pretil al carecer de imposta, es obra más grosera, con mampostería revuelta, ya de paralelepípedos descuidados en su forma así como de canto rodado de variada volumetría muy aglutinado en argamasas y que ofrecen  un trabajo, como digo, más descuidado o económico. Sin embargo, el trabajo en bóvedas de este sector antiguo es más eficiente, creando una línea de directriz plenamente curva a base de roscas con un dovelaje uniforme y regular con piezas largas y bien trabadas. Lo que se advierte en boquillas es semejante: dovelaje de gran altura en piezas estrechas que se ensamblan bien sin demasiado mortero en el llagado. Hay hasta cierta forma trapezoidal en muchas dovelas, adoptando la forma de cuña para acentuar la fuerza de las presiones en los arcos descargando hacia salmeres y pilas. Situándonos bajo los arcos, se observa el fuerte desgaste en cantos de boquillas. En el tercer arco hay más presencia en los arranques de bóveda de sillar de cierta escuadría y mejor aparejo que, probablemente tiene mucho que ver con la rehabilitación del siglo XVIII. También el ancho de pilas de este sector es más voluminoso, llegando a grosores de 4 metros cuando la luz del primer arco es muy semejante, de 4,20 metros lo que no guarda criterios coherentes de relación luz-pila. El resto de pilas tiene un grosor que oscila entre los 2 y 2,80 metros.

Respecto al segundo sector cabe considerar la intervención de Pedro de Landajuela que, sobre planos que aporta y dado que sólo se le autoriza a reparar un vano, damos por cierto de que se trata del 7 o último, junto a cabecera derecha. De aceptarse su diseño, creemos que solucionó la ruina de este vano con arco escarzano abierto a 1/4 de círculo; mal construido, puede que tenga mucho que ver con las futuras ruinas al soportar con más debilidades las cargas verticales, teniendo en cuenta que ya en el siglo XIX los carros y reatas transportaban cargas que duplicaban las previstas en el siglo XVIII; tampoco beneficiaba mucho la inclinación que por entonces tenía el tablero en aquel arco para soportar cargas excesivas. Con posterioridad a la intervención de Landajuela es admisible algún reparo en estas bóvedas pues la presencia de sillares en arranques y mejor acabado de intradós de dovelas así nos lo hace pensar.

La actuación de 1.981 es evidente y deja una obra soberbia en los arcos 5 y 7 arruinados. Seguramente, en cien años, hasta parecerá una intervención de estilo barroco. Se actúa sobre las basas, probablemente reforzando el perímetros de pilas con buena piedra, se reconstruyen las bóvedas a base de mampuestos muy regulares aunque con exceso de mortero y se esculpen unas boquillas preciosas que exteriormente mantienen la misma anchura pero interiormente lo hacen a dos tizones, muy compactos y perfectamente acoplados. Exteriormente, incluyendo tímpanos, se elige un mampuesto de volumen muy regular, variedad de tonos y escrupulosa colocación, que para sí quisieran los lienzos de muralla de León o Lugo, por poner unos ejemplos cercanos a El Bierzo.

Como se observa y parece tradición romana, carece de espolones. Aguas arriba sí dispone de fuertes defensas con 4 tajamares en cuña de muy buena fábrica de sillar casi ciclópeo, coronados con tejadillos a base de losas, todo ello en piedra caliza muy gris y cuya altura variable, alcanza la  clave en todos los arcos; se ubican en la sección reconstruida en el siglo XVIII. Desde aguas arriba, se observa una mayor intervención en la boquilla del arco  4 también realizada en 1.981. También parece que las puntas de algunos tajamares se han rehabilitado con incorporación de nuevos sillares.

Respecto al tablero, con una longitud total de 82 metros, cabe considerar dos tramos: hacia intramuros desciende con pendiente pronunciada hasta la misma calle Real, donde se empotra, con una longitud de 24 metros. Desde ese ángulo, la plataforma es casi horizontal hasta su final en cabecera derecha donde aboca en la calzada muy precipitadamente, aunque con cierto abocinamiento; este sector mide 58 metros. El ancho de calzada no muy uniforme se aproxima a los 2,60 metros más pretiles de 40x2 centímetros y en cabecera derecha alcanza los 4 metros.  Decía que exteriormente, la sección de pretiles se fusiona con los paramentos ya que no hay línea de impostas; interiormente se observa una fábrica regular de mampuestos de canto rodado muy aglutinados en mortero. En algunos tramos, dispone de albardillas sobre muros, de piedra caliza, de canto muy redondeado, quizás por desgaste pues es obra muy antigua; algunas piezas tienen los orificios de un viejo machihembrado de hierro; en el sector nuevo, la albardilla es de sillar longitudinal, de buena escuadría y muy aristado, para diferenciarse de la obra vieja. La altura más o menos uniforme de pretiles es de 60 centímetros.

El firme, que entiendo se corresponde con la intervención de 1.981 se compone enteramente de canto rodado de variado volumen y color bien embutido en una lechada de cemento con cal blanca; en algunos puntos adivino ver semicírculos o arabescos a base de rajuela que decoran el firme. En junta con pretiles, se refuerza con hileras de piedra que hacen de caja de calzada y en el centro un nervio longitudinal con canto rodado de mayor tamaño.

En cabecera derecha es más evidente el sistema de manguardias como protección ante las fuertes avenidas; en la parte contraria puede que se construyera el dique proyectado por Landajuela pero queda subsumido en la plataforma hormigonada actual. La salida de esta cabecera lo hace con muro hacia aguas arriba y una pilastrilla que lleva en relieve una especie de pináculo. En el centro un poste de piedra y una señal del camino jacobeo. En la cabecera contraria, esto es, la izquierda, hay una distorsión en la armonía de la obra: los tres primeros arcos ya no tienen lecho de tierra ni agua del cauce natural; se construye una plataforma de hormigón con canto rodado; se eleva un murete de mampostería como delimitador de otra zona de paseo pero tan cerca de la arcada que interfiere notablemente; el cauce artificial que pasa por el arco 1 se resalta con una canalización de obra demasiado evidente con piedra y losas por doquier; el ajuste o unión de la pendiente con la calle Real es muy digno, rematado también con pináculos como terminación de pretiles y un bolardo de piedra en el medio; pero en este último punto, donde se ha hecho una estrecha escalinata que baja al lecho del arco 1 es muy cutre pues la invasión de una enorme vivienda pegada al puente, rompe grandemente la estética y armonía de la obra; como esa propiedad -que se supone que está en márgenes del río que son públicos- es un restaurante, pues se expansiona y mete sillas y mesas casi hasta debajo del primer arco, lo cual queda muy pintoresco pero inadecuado para una estructura monumental de la que el propio Ayuntamiento está muy orgulloso.

En la cabecera derecha también hay escalinatas para su acceso al cauce con cuidado césped, ajardinamiento, bancos y zonas de esparcimiento. Por demás, señalar que desde la fecha de su intervención, allá por el año 1.981, se considera un puente peatonal pues para dar servicio a la calzada LE-142 se construyó aguas abajo un pequeño puente con tablero de vigas de hormigón prefabricadas de doble T , una barandilla y cadenas historiadas como protección de viales que le da una buena imagen.

Como decía, aguas abajo, a pocos metros de la obra, se construyó una presilla de hormigón con dos compuertas de acero y un largo y alto encauzamiento cuya longitud sobrepasa el área de la villa hasta el puente nuevo. Esta zona, siempre con un nivel de agua suficiente, sirva como playa fluvial en verano para el disfrute de vecinos y veraneantes.

No cabe duda de que el complejo de urbanización del entorno se integra muy bien en el puente, formando una unidad muy atractiva visualmente y en la que es primordial la asociación del ciudadano con el monumento. También la panorámica del puente desde aguas abajo es muy fotografiada por turistas y peregrinos. Precisamente, el nombre más utilizado para referirse a nuestra obra es el de Puente de los Peregrinos.

Su estado actual parece bueno aunque, como siempre, se debe proceder al desbroce permanente de matojos y hierbas que crecen entre las rendijas de las piedras. Esto es más evidente en los tejadillos de los tajamares, donde incluso alguna losa parece que se está desprendiendo. Existen eflorescencias en las bóvedas más viejas y hasta sería conveniente sanearlas, eliminando algún enlucido graso que hace que estas aparezcan ennegrecidas. Pese a ser una obra icónica para el pueblo pues aparece además en su blasón, no existe ninguna señal de tráfico que avise sobre el monumento antes de llegar a la población. Ya en la obra, he visto algún panel informativo pero muy general, sin especificar el puente y su historia.

Para saber más: Como siempre, para las cuestiones de legajos viejos y antiguas reseñas, me apoyo en el trabajo de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado "Puentes de León" publicado en la Revista Tierras de León, nº 113 del año 2.001. Determinante también es el concienzudo trabajo denominado "Catálogo de puentes de León anteriores a 1.936", obra dirigida por José Antonio Fernández Ordóñez, Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro que editó el CICCP y la Biblioteca CEHOPU en 1.988. Más breve aunque igual de interesante por la información aportada es el trabajo de Abad y Chías titulado "La construcción del territorio: Caminos y puentes en Castilla y León" actualizado en el año 2.007. Miguel Ángel Aranburu-Zabala apenas lo trata en su obra "La arquitectura de puentes en Castilla y León entre 1575 y 1650" editada en 1.992 por la Junta de Castilla y León. La información de webs y blogs no es relevante aunque puede tener interés la del propio Ayuntamiento que exhibe un par de fotos anteriores a la restauración de 1.981. La Nueva Crónica le dedica espacio y fotos en un artículo de Luis Solera Selvi para la edición de fecha 09.09.2017.

Cómo llegar: La vía más rápida y cómoda es la autovía A-6 hasta su PK 326 donde cogeremos el enlace por el Camino del Río hasta llegar a  la LE-142 que tomaremos hasta el destino en Molinaseca. Otra vía que sirve es la vieja N-VI que atraviesa Astorga y que al llegar aproximadamente a su PK 324, en una rotonda, se señala el desvío hacia la LE-142 que tomaremos hasta el destino. Si nos movemos desde el NW será en Ponferrada donde tendremos que coger la provincial LE-142 hasta llegar a nuestro puente.






Dos fotos tomadas de la web municipal, probablemente de los años 30 del siglo XX. La primera desde aguas abajo y la otra desde aguas arriba, aunque ambas ofrecen el detalle de un solo vano recompuesto con maderamen.


Imagen tomada del libro Catálogo de puentes de León anteriores a 1.936, editado en 1.988 y que muy probablemente corresponde a los primeros años después de la restauración de 1.981 pues se observan los lienzos, tímpanos y boquillas de la obra nueva.


Interesante imagen de 2.011 desde aguas arriba tomada del blog de Abilio Fernández para puentes del Camino de Santiago.































Tanda de fotos de fechas 28.06.2017


Curiosa imagen de fecha abril de 2.017 obra de Jesús Magín López Tabuyo donde se aprecia un mínimo caudal debido a la apertura de las compuertas.



Imagen de parte del puente en una acuarela y tinta china realizada en abril de 2.009. Web de todocoleccion.net



Dibujo del cantero Juan López realizado en 1.789 y que no se llevó a cabo.


Dibujo de alzado, planta y detalle del arco a reconstruir efectuado por Pedro Landajuela en 1.790 donde se aprecia una configuración del puente muy semejante a la actual.




Dibujos de planta, alzado, detalles, áreas sobre las que se actuó en la reparación de 1.981 y mediciones tomados del libro Catálogo de puentes de León anteriores a 1.936.


Arcadas del caz del molino anexo al puente, prácticamente enterradas bajo un enlosado que lo cubre. Es el mismo cauce que pasa bajo el primer arco. 


Viejo mojón de principios del siglo XX en la carretera provincial LE-142.



PUENTE NUEVO










Tanda de fotos de fecha 28.06.2017