lunes, 7 de agosto de 2017

PUENTE DE MONZÓN DE CAMPOS. Palencia

PUENTE DE MONZÓN DE CAMPOS-P SOBRE EL RÍO CARRIÓN. 

N-611 PK 23,700 Y P-990 PK 5



Esta localidad es la primera etapa del mítico Camino Real de Palencia a Santander, ahora calzada nacional N-611 y donde son frecuentes las huellas clasicistas ya sea en los caminos así como en obras pontoneras. Recordemos que a esta calzada se le considera la primera obra moderna en cuanto a técnicas y materiales de construcción junto con la vieja vía que acometía la subida al Puerto de Navacerrada, en la provincia de Madrid.

Cruzar este río -especialmente en momentos de crecidas- era difícil y peligroso. Entiendo que al encontrarse cerca de la civitas de Pallentia, los movimientos de tropas o trajinantes hispano-romanos hacia el Cantábrico debería realizarse por esta zona del río aunque no hay constancia de obras civiles de fábrica; en muy probable que el cauce se salvara por enclaves donde se ensanchaba y era fácil vadearlo en estiaje, quizás con el apoyo de algún pontón de madera en la zona de mayor calado de aguas. De todo ello no hay rastro visible. Tampoco de una posible estructura netamente medieval.

Algunas de las características más vetustas de esta obra nos hacen pensar en un posible origen renacentista, bastante común en otras obras civiles de la provincia palentina y que daban servicio al camino real hacia Santander. Aramburu-Zabala apunta la posibilidad de un origen a mediados del siglo XVI por algunos restos apreciables junto a la cabecera derecha, considerada desde aguas arriba.  Ya entre los años 1.590 y 1.600 se sabe que tuvo que ser reconstruido y puede que se ampliara el tablero en un sector más angosto, como se puede apreciar en el noveno arco de doble boquilla, una de ellas retranqueada, que puede corresponder a la bóveda original renacentista. En estas actuaciones intervienen los alarifes Domingo de Cerecedo Pierredonda, muy activo en la provincia de Palencia con la colaboración de Pedro de Valdelastras y Andrés de Buega. En el año 1.640 hay constancia de reparos importantes en la puente, momento en el que pudiera producirse el ensanche anterior, quizás por desprendimiento del paramento en esta cabecera derecha. Se intenta reafirmar este lado con la incorporación o recrecido de dos ciclópeos tajamares en cuña que llegan hasta la rasante. Este ensanchamiento mencionado es muy preciso y corto pues en el resto de bóvedas no es apreciable ninguna intervención para ensanche de cañones. Si bien es cierto, como apunta Aramburu-Zabala, que por aquella época los tráficos de carretería eran intensos, el ancho asignado a estas bóvedas y los descansaderos en cantos del firme se pueden considerar suficientes para el buen tránsito de carruajes, caballerías y viandantes.

Las violentas avenidas a lo largo del último tercio del siglo  XVII debieron dañar ostensiblemente el puente y las intervenciones posteriores del siglo XVIII son las que dan una impronta clasicista a esta obra. Es la pequeña revolución pontonera que tiene su auge en tiempos de Carlos III con el apoyo del Consejo Real, las iniciativas del Comisario de Obras Marcos de Vierna y, especialmente en esta calzada real, los proyectos realizados ya sea en caminos, puentes o pontones del conocido Padre Pontones y sus cuadrillas de canteros y obreros trasmeranos.

Entre 1.760 y 1.765 fray Antonio de San José Pontones dirigía los reparos que se evaluaron en 350.000 reales. Tras su muerte, se encargaron de la obra los canteros Manuel Zorrilla, Domingo Septién y Benito de Haro, quienes finalizaron el trabajo en 1.779.

Consta que en 1.767 trabajaba en la inmediata calzada Andrés Hernando y en 1.778 es el propio Benito de Haro quien la pone en servicio. Poco después, el concejo local se dirigía al Consejo Real informando que una de sus manguardias estaba arruinada a causa de las avenidas. Se envía para su reconocimiento al arquitecto Manuel de Rojas. No se accedió a que fuera reconstruido por repartimiento y se tildó de ligereza la actitud del Ayuntamiento ya que no habían transcurrido los dos años de garantías legales y era preceptivo que lo reparara el equipo de Benito de Haro sin posibles indemnizaciones o costes añadidos.

En 1.792 el pueblo vuelve a insistir en la misma petición pues, además de paso real, el puente resultaba indispensable para el acarreo de materiales para la construcción del cercano Canal de Castilla y que -como suele ser habitual hasta hoy en día- deterioraría la calzada y el propio puente. Entre los viajeros de época, destaca la mención que hace Pascual Madoz para su Enciclopedia Geográfico-Económica donde señala que se trata de una puente magnífica construida toda ella de sillería, detalle interesante éste ya que por lo regular, Madoz apunta con frecuencia a obras pontoneras antiguas, con deficiente mantenimiento y donde menudean los puentes de fábrica con sectores o vanos arruinados que se salvaban por medio de tramos de maderamen y así permanecían durante decenios o siglos.

En estas extensas zonas de Tierra de Campos, plenamente llanas, las avenidas del río Carrión y sus afluentes próximos solían anegar grandes extensiones de cultivos de secano a lo largo de siglos; estas lagunas, en función del clima, permanecían durante meses sobre las tierras, impidiendo el buen desarrollo de siembras y cultivos por lo que en las intervenciones clasicistas se decide marcan los encauzamientos de las crecidas a base de muros o largas manguardias. Este ambicioso proyecto también pensaba en liberar el viejo camino carretero de posibles encharcamientos, elevándolo con un buen aterramiento de fábrica que, proyectado en ambas cabeceras del puente, se prolongaba varios cientos de metros. Por todo ello, es interesante fijarse no sólo en nuestro puente, sino en el muro de piedra a tres caras de buena fábrica en el encauzamiento, en el pontón anexo a la cabecera derecha y alguna alcantarilla de época que marca el llamado Camino de la Marronera.

Características actuales de la obra: Se trata de un magnífico puente, de perspectiva muy regular, tablero y línea recta, perpendicular al cauce del río cuya secuencia de vanos y tajamares-espolones sobresalientes (en la medida en que el arbolado nos permite su visión, que no es mucha) aportan belleza, armonía y monumentalidad a esta humilde obra civil.

Dispone de una tablero largo que llega hasta los 170 metros. El ancho total es de 4,20 metros, distribuido entre una calzada de 3,60 metros y 0,30x2 metros para pretiles. Contabilizo 15 vanos de variadas luces, 12 de ellos los correspondientes al estricto puente, con arcos de medio punto y luces que oscilan entre los 8 y 10 metros. En la prolongación del muro de margen izquierda y para mantener la horizontalidad del tablero con un aterramiento en calzada, se añaden 3 arquillos de medio punto que servían como aliviaderos en momentos de crecidas y que actualmente se encuentran muy enterrados en arenas y lodos. Las pilas, de forma y tamaño regular, tienen una anchura de 4,70 metros. La obra se reafirma con la presencia de varios tajamares y espolones de variado tamaño y factura. Aguas arriba, donde se construyen siempre los tajamares, aparece una secuencia de 5 unidades, muy regulares y en forma de huso que llegan hasta rasante y conforman descansaderos en calzada. Aguas abajo y enfrentados a los tajamares, otros cinco espolones de forma cuadrangular, algunos de ellos elevándose en dos secciones, la superior de menor perímetro y que culminan en rasante produciendo, por lo tanto, sendos descansaderos de planta rectangular. Después de este primer sector que llega hasta la medianía del puente y a continuación del quinto arco, surge otro sector algo diferente, con 3 tajamares en cuña y cubierta inclinada sin sombreretes que alcanzan la zona baja de tímpanos. Entre el 9º y 10º arco, aparece un enorme tajamar en cuna con escotadura a la izquierda que también es descansadero; posteriormente, otro tajamar más bajo en cuña, semejante a los anteriormente citados y por último, otro muy amplio y en forma de cuña que también dispone de descansadero y que escolta el último arco del puente, ya en cabecera derecha. Este sector y en su lado contrario, aguas abajo, dispone de pequeños espolones del tipo pilastra, más estrechos que los del primer sector y que no sobrepasan la zona baja de tímpanos.

Debido a las diferentes intervenciones, la obra de fábrica es variada. Predomina la sillería regular de piedra caliza, a veces con su cara exterior ligeramente averrugada, en volumetría también irregular aunque cuidando bien la horizontalidad de las hiladas, bien en paramentos o en la conjunción con los arcos, donde se observan piezas trapezoidales para su mejor acomodo con la curvatura de boquillas. El trabajo en refuerzo, especialmente en tajamares es bueno y preciso. Por lo que he podido observar en algunas bóvedas, también resulta ser un trabajo cuidado y bien terminado con dovelaje semejante, fino llagado y curvatura geométrica; bien es cierto que -aguas arriba- en algunas bóvedas se aprecian fisuras junto a boquillas por la falta de trabazón en las dos últimas roscas. Por lo que se puede observar en base de pilas, no se aprecian daños ni socavamiento; en zonas más visibles, por ser aguas someras, se aprecia una solera de empedrado de sillar sobre lecho del río que ayudará a que no haya daños en cimentación y basas de las pilas que pudiera adjudicarse a la intervención clasicista del equipo del Padre Pontones.

Sobre claves y a lo largo de todo el tablero se expande -sin sobresalir- una potente imposta que soporta el peso de los pretiles a base de ortostatos, todo ello a base de piedra caliza de buena talla y rejuntado; orificios en la imposta, a modo de imbornales  para desagües de la plataforma. La obra, ya sea en muros de acompañamiento o de encauzamiento, aunque más burda, dispone de sillería regular y mampostería. En algunas de las últimas rehabilitaciones se ha abusado del mortero, incluyendo llagado de cemento, que impide ver en detalle muchas piezas y su correspondiente unión, hecho extensible a varias bóvedas.

El aspecto general de la obra da a entender una intervención reciente que ha actuado sobre bóvedas, arcos, boquillas y lienzos de piedra en toda su extensión. Debió de producirse hacia el año 2.011 cuando se pone en marcha el proyecto de mejora de plataforma y firme en algunas carreteras de la zona, incluyendo la P-990 dentro del Plan Regional de Carreteras que llevó a efecto la Diputación de Palencia con un presupuesto de 1.850.000.- euros y cuyas obras fueron acometidas por la empresa Construcciones Beltrán Moñux, S.A. Por último, en el año 2.014 se actúa sobre pretiles, reponiendo piezas y fijándolas con mortero, como se aprecia en la foto de la crecida que publicó el Diario Palentino.

El tablero es horizontal aunque con ligera pendiente en cabeceras y dispone de un recrecido asfáltico reciente con señalización en bordes ; apenas 30 centímetros en cada canto como arcén y vierteaguas observándose que carece de viales peatonales. Los descansaderos tienen un firme de placas de piedra blanca y cemento en un trabajo de poca calidad. La circulación actual es alternativa, con cesión de paso para los vehículos que se aproximan por la cabecera izquierda, lado pueblo. En plataforma se hinca el cartel de la matrícula de la carretera en su PK 5.

El estado de conservación del puente es aceptable aunque sería deseable que se eliminaran los matojos y hierbas que medran en diferentes partes de paramentos y arcadas. Debería de procederse al talado y entresaca del pequeño arbolado junto al puente que impide una visión general de la obra y también sería interesante que desenterraran los tres arquillos que ahora, se encuentran prácticamente ocultos. No parece razonable que haya cableado eléctrico a la vista fijado sobre los paramentos y menos aún, que se mantenga una farola clavada sobre el tejadillo de un tajamar. La zona es apropiada para ejecutar un buen proyecto de ajardinamiento o esparcimiento por medio del cual, se pueda fusionar la obra monumental con la cultural y que el propio pueblo, visitantes o turistas, puedan disfrutar de un enclave natural muy interesante; bien es cierto que para ello, debería mejorarse la terraza del propio río y eliminar restos de escombro y basura que se encuentra por doquier.

Por supuesto que no existe ninguna señal de tráfico que dirija al monumento ni tampoco hay un cartel que informe sobre la historia, vicisitudes y calidad de esta obra civil.

Al acceder al pueblo desde la N-611 se toma la calle Honorato del Val y en su inicio, muy relacionado con nuestro puente, nos encontraremos con un bello pontón construido en piedra caliza que se puede datar también en el siglo XVIII. Su estado de conservación es muy bueno aunque carece de un acceso claro o fácil a la bóveda. Daba servicio al antiguo Camino de la Marronera y cubría el cauce de un pequeño arroyo -un ramal del Arroyo de Mangavallejo- que desaguaba a unos cientos de metros en el río Carrión; ahora lo hace directamente en la llamada Acequia de Palencia.

Para saber más: Prácticamente, los únicos autores que se ocupan de esta digna obra pontonera son Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera en su libro titulado "La arquitectura de puentes en Castilla y León entre los años 1.575 y 1.650", editado en 1.992 por la Consejería de Cultura y Turismo de la Junta de Castilla y León y por otra parte, en un trabajo más extenso, Inocencio Cadiñanos Bardeci en su obra "Los puentes de la provincia de Palencia durante la Edad Moderna" apoyándose para este caso en el estudio de los legajos 1238 y 6962 del Archivo Histórico Nacional. Por lo que respecta al Camino Real, ahora bajo matrícula carreteril N-611 (Palencia-Santander) citando obras pontoneras y patrimonio lineal, me remito a los artículos que hice para la revista Solo Camión en los números 270 y 271 de agosto y septiembre de 2.012. También hay un extenso artículo de Luis Solera Selvi titulado "La N-611, de calzada romana a Camino Real", con muchas fotos de puentes y que publicó la revista del Ministerio de Fomento en su número 666 de fecha noviembre 2.016. Por demás, existen un par de blogs locales que aportan alguna foto del puente pero siempre, relacionando el asunto con las tradicionales batallas de nabos que los lugareños realizan sobre el puente todos los años.

Cómo llegar: Como decía, se encuentra muy cerca de la carretera nacional N-611, al llegar a su PK 23,700 tomando el desvío al pueblo de Monzón de Campos, prácticamente a la altura de su famoso castillo. Una vez se cruza el pueblo en dirección W nos encontraremos con la carretera local P-990 y tras cruzar el paso a nivel ferroviario, aparecerá el puente, justo en el PK 5 de esta vía.  El acceso más rápido es el que se hace por la autovía A-67 (Venta de Baños-Santander) tomando la salida 21 para enlazar con la N-611 y acceder al pueblo. Para los andarines o excursionistas cabe señalar que nuestra obra se encuentra en la Senda 1 (Vegas y páramos del Camino Real), aguas abajo del Carrión y que ha puesto en funcionamiento la Diputación y la propia Junta de la Comunidad de Castilla y León. Se trata de un camino bien habilitado, con mínima dificultad y una distancia de 4 kilómetros que comunica Monzón de Campos con el pueblo de Husillos.




Preciosa fotografía de nuestro puente, tomada con fecha 27.02.2013 y que exhibe el blog local monzondecampos.blogspot.com


Imagen publicada por El Diario Palentino el 10.02.2014 en relación con las fuertes crecidas del río Carrión por aquellas fechas.























Detalle del antiguo camino carretero junto al puente por donde aún vadean el río los tractores en periodos de estiaje.
Tanda de fotos de fecha 29.06.2016





Tres fotos del tablero y parte de la arcada del viejo pontón construido al tiempo que se rehabilitaba el puente y la calzada en el siglo XVIII. Prácticamente invisible al hincar las biondas en la curva. La primera toma es de fecha 29.06.2016 y las otras dos de fecha 06.06.2012.



Otra toma de fecha 06.06.2012 donde se puede apreciar la alcantarilla aneja al pontón, dentro de las estructuras para habilitar el viejo Camino de la Marronera.


Dibujos de Manuel de Rojas en 1.792 donde refleja las defensas de encauzamiento y alzado de la calzada en los aterramientos. En la parte inferior se aprecia mejor el alzado para un pontón. Me inclino a pensar que se trata de la bella estructura que se encuentra junto al Camino Real y que expongo a continuación.


PONTÓN SOBRE UN RAMAL DEL ARROYO MANGAVALLEJO (ACEQUIA DE PALENCIA)

Este bello y soberbio pontón se encuentra en la actual calle Honorato del Val y se accede a él al salir de la rotonda que hace la N-611 para entrar en Monzón de Campos. Es una obra civil impecable y que aún se conserva bien aunque no he podido acceder a su bóveda ya que era más que imposible al encontrarse acotado entre vallados. Excelente trabajo de cantería en muro y boquillas. Pretiles de época con el típico biselado en las esquinas superiores y obsérvese el engarce o machihembrado entre piezas por medio de un bulón talllado en el propio ortostato y que se empotra en la pieza contigua para evitar los deslizamientos. Me inclino a pensar que es la obra civil que diseña el propio arquitecto Manuel de Rojas según se aprecia en sus dibujos de 1.792. El pontón sigue en uso y no hay limitación de tonelaje para su cruce. 










Tanda de fotos de fecha 29.06.2016






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