VIADUCTO DE FERRANDET
Partida Pou Roig-Benissa. Alacant
N-332 PK 170
Pertenece a la vieja línea de ancho métrico que a través de varios
tramos une las poblaciones de Alicante con Denia. Se trata de un proyecto iniciado
en el año 1911 que elabora José Carbonell Monard y que se construye entre los
años 1913 y 1915 por la empresa francesa Pèchot y Marx, más tarde, Sociètè
Internationale de Travaux Publics bajo la dirección del ingeniero de caminos
catalán José María Serra y Alonso del
Real, técnico muy comprometido con las comunicaciones en la península y que
también fue determinante en el diseño y construcción de canalizaciones
hidráulicas, especialmente en la Real Compañía de Riegos de Levante del que tenemos en este blog una buena
entrada para el Acueducto de Elche, ciudad en la que se le erigió un busto
conmemorativo.
Para conocer el desarrollo de este proyecto ferroviario, su
historia y vicisitudes, se puede consultar la entrada correspondiente al
Viaducto Barrac d´Aigües en el término municipal de El Campello y primera gran
estructura metálica de esta línea.
Recientemente, la FGV (Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana)
ha iniciado un proyecto de renovación y hasta transformación de las líneas que
componen el trayecto Alacant-Dénia y en este sector norte (tramo Calp-Teulada)
tienen previstas diferentes actuaciones según informan en la web institucional:
[...] La rehabilitación del Viaducto del Quisi forma parte de las obras
de renovación de vía del tramo Calp-Teulada, con una inversión de 14,5 millones
de euros, y están incluidas en los trabajos de modernización de esta línea. Los trabajos de renovación de este tramo comenzaron el pasado mes
de diciembre y cuentan con un plazo de ejecución de 12 meses, incluyendo
también actuaciones de renovación y acondicionamiento en túneles, puentes y
estructuras. El tramo sobre el que se está trabajando cuenta con seis túneles y
dos puentes o viaductos singulares, Ferrandet y Quisi o Santa Ana, ambos
construidos en 1914.El viaducto del Ferrandet, situado en el barranco del Pou Roig en
Benissa , cuenta con 126 metros de longitud y una altura máxima de 27 metros.
La plataforma se sustenta sobre dos estribos de sillería y tres pilas de
mampostería.Ambas infraestructuras cuentan con partes afectadas por la
corrosión y daños en diagonales, montantes y apoyos, por lo que FGV ha previsto
realizar los trabajos necesarios para garantizar el paso de los trenes, en
condiciones óptimas de seguridad.En el caso del Ferrandet resulta viable la sustitución del actual
tablero metálico del viaducto por un tablero metálico nuevo de similar
geometría al existente, ya que las pilas del mismo no son metálicas, sino de
sillería.[...]
Visto lo
visto, este lobo matrero ha corrido lo suyo para cazar el Viaducto de Ferrandet
antes de que metan mano en él los técnicos de la FGV y transformen esta
estructura centenaria -y por lo tanto, patrimonio histórico industrial- en...,
bueno, otra cosa.
Los cien años
de historia de esta estructura pontonera se integran lentamente en un paisaje
precioso que se corona con las estribaciones montañosas de la Sierra de Bernia
hacia el W y el gran cañón o barranca que durante milenios horadan y ensanchan
poco a poco las intermitentes aguas de una red de riveras que conforman el
llamado Arroyo de la Rápita que discurre entre los términos municipales de
Benissa y Calpe.
Entre un
laberinto de caminos agrícolas con profusión de alquerías o casas de labranza y
serpenteando por el amplio valle, de pronto, con cierta sorpresa, embocamos con
esta vetusta obra mixta, a base de piedra caliza, algo de arenisca, y un
imponente tablero a base de hierro armado con maestría sobre la base de
laminados de acero ensamblados con cuidado para que la obra soporte todo tipo
de cargas y presiones.
Características
actuales de la obra: Se trata de
un viaducto con una longitud aproximada de 162 metros incluyendo estribos. La
anchura del tablero aproximada es de 2,20 metros, incluyen la vía férrea
métrica y los dos viales de inspección. Dispone de 4 vanos adintelados con
luces de 22+42+42+22 metros, tres pilas troncopiramidales y dos potentes
estribos. La flecha máxima, más o menos, en la medianía del tablero es de 27
metros hasta el lecho de cauces.
El tablero se
construye con cuatro secciones de vigas en celosía del tipo Pratt con dos
alturas: las centrales, de altura aproximada a los 4 metros, conectan con las
externas, sensiblemente menores, que a su vez, empalman con las rasantes de
estribos. Las peculiaridades de estas vigas se explican con más detalle en la
entrada de este blog para el Viaducto de Santa Ana.
Las pilas,
que apoyan en amplias zapatas de hormigón, tiene una anchura en sus bases de
2,50 metros y un canto de 4 metros, aproximadamente. Se construyen con un alma
de hormigón en masa y se chapan a base de cuidadas hiladas de sillar calizo,
con intrusión de unidades de arenisca que, por cierto, acentúan el colorido y
la verticalidad de la propia estructura. La belleza de estas pilas, se
enriquece con la solución de cubrir sus cuatro aristas a base de aristones en
relieve de excelente talla y colocación así como las sobresalientes impostas en
coronación.
Los estribos, que apoyan en roca viva de calizas de los viejos taludes, se componen
de una sección exterior semejante a la tipología de las propias pilas con la función de plintos sobre los que apoya
el vigamen de cabeceras y otra sección, más larga y ancha, a modo de potente muro
resistente. La fábrica de los plintos es semejantes a la de pilas y los muros en
cuanto a impostas y aristones aunque su cara vista se forra a base de
mampuestos regulares careados del tipo hexagonal. El chapado de la parte de
estribos interiores, de gran consistencia, también se hace por medio de una
cuidada colocación de mampostería con piezas grandes, lisas y de geometría
hexagonal, bien fijada y aglutinada con un llagado a base de mortero de cal muy
acentuado y que entiendo que obedece a una reciente actuación de mantenimiento.
He prestado cierta atención al trabajo de algunos de los sillares de pilas y
basas y no cabe duda de que la minuciosidad de los trabajos de cantería son de
gran maestría. Se trata de piezas de gran volumen, buena escuadría y
asentamiento, alternando sogas y tizones con precisión, un fino llagado que a
cierta distancia parece que no existe, dando la impresión de una disposición de
sillares a hueso, como a la romana. La cara vista de las piezas es perfecta y
regular, destacando un suave relieve que es la simple huella de la herramienta,
en este caso, la gradina de 5 puntas y perfilando la banda cuadrangular o
bordes del sillar, con un trabajo de cincel plano, lo cual, ofrece un contraste
en la piedra de gran belleza. La intención de los responsables de este proyecto
en mostrar la meticulosidad y perfección de su trabajo es evidente y desde
luego, contrasta con la idea -o práctica generalizada- de que una obra civil
perdida entre quebradas y barrancos, alejada de núcleos urbanos, debe ser práctica,
sencilla y hasta grosera, prescindiendo del mínimo decoro arquitectónico. No,
no es el caso y además, es un plus adicional para que este monumento,
permanezca lo más fiel posible a su impronta original evitando drásticamente
esa intención de la propiedad de adaptar la obra civil a los nuevos convoyes
que tiene proyectado implantar en la línea ferroviaria.
Respecto al tablero, señalar que se compone de la vía útil, una serie de traviesas de las que Manuel Maluquer, en su famoso artículo para la ROP (Revista de Obras Públicas) con motivo de la inauguración de la línea, explicita que se componen de macizos de pino creosotado para los tramos rectos (la creosota es un líquido viscoso que se extrae del alquitrán y con el que se pincelaban o bañaban las traviesas para evitar su putrefacción o deterioro) y en los tramos curvos, añade Maluquer, se utilizaban macizos de roble. En los cantos de las vigas se acoplan los viales de inspección que están volados y apoyan en tornapuntas o ménsulas a base de triangulaciones de perfiles de acero. La zona de seguridad o petos se cubren en toda su longitud con barandillas de acero sencillas, con picas de sección cilíndricas sobre las que se embuten otros cordones horizontales en tres líneas y que parece que pertenecen al proyecto original.
Por lo que se
observa en la zona de actuación y según la cartelería al efecto, las obras de
intervención en el viaducto corren a cargo de la empresa alicantina CHM, Obras
e Infraestructuras y FCC.
Para saber
más: El tratado que informa más
pormenorizadamente de la obra es la "Guía de los puentes de la provincia
de Alicante" en su ficha 4, obra coordinada por Inmaculada Aguilar Civera
y Miguel Aguiló Alonso, editada en el año 2012 por la Generalidad Valenciana,
la Universidad de Valencia y la Cátedra Demetrio Ribes. La Revista de Obras
Públicas en su tomo 2077 del año 1915 refleja la inauguración del tramo alto
de esta línea (Villajoyosa-Denia) con un artículo muy detallado en cuanto a sus
obras pontoneras de Manuel Maluquer, a la sazón, director de la revista. En la
web institucional de FGV se puede acceder a varias noticias sobre las reformas
y otros proyectos para esta línea. También la web municipal de Benissa aporta
la noticia de las posibles modificaciones en sus viaductos. Es muy interesante
el video sobre la colección de puentes de este trayecto en el trabajo de Beschi colgado en youtube con fecha 08.04.2012. Más preciso y monográfico sobre esta
obra civil es el video de Vicent Ibañez Mas que difunde en youtube con fecha
09.03.2012.
La propia carretera nacional N-332 en su periplo por
la provincia de Alicante nos puede mostrar varios viaductos, puentes y pontones
de esta línea ferroviaria. Esta vetusta nacional que tiene su origen en la
población almeriense de Vera, discurre generalmente cerca del mar y en su
difícil pero bellísimo itinerario se alcanza la ciudad de Valencia. Obviamente,
dispone de un interesante patrimonio lineal que, en su momento, destaqué en
unos artículos que escribí para la revista Solo Camión, en los números 287 y
288 de enero y febrero de 2014.
Cómo llegar:
Su acceso directo es a través de la carretera nacional N-332. Tradicionalmente
se hacía por una angosto camino agrícola que se cogía a mano izquierda si
circulamos en sentido creciente, justo donde existía un anuncio del
Hotel-Restaurante Casa del Maco, aproximadamente en el PK 170 de esta vía
nacional. En la actualidad, se ha modernizado esta vía que seguiremos tomando
para acceder al viaducto y por medio de varias desviaciones por caminos
agrícolas -todos asfaltados y bajo la denominación de Camí Pou Roig- se llega al
viaducto y una nueva explanación que se
está habilitando para los futuros trabajos de reformas en nuestra obra. Yo,
tras visitar la obra y por lo laberíntico de su acceso, no deshice lo andado y decidí
seguir este camino por el que también retorné a la N-332 un kilómetro más abajo -sentido decreciente- , junto a una nueva rotonda de la propia calzada.
Toma del año 1915 efectuada por el fotógrafo local Señor Cantos para el reportaje de la ROP (Revista de Obras Públicas) que efectuó su director Manuel Maluquer.
Cuatro fotografías tomadas de la Guía de puentes de la provincia de Alicante, quizás realizadas en el año 2011.
Dos tomas de la plataforma del viaducto cogidas del vídeo de Vicent Ibáñez Mas, realizado en el año 2012
Fotografía del video de Beschi de fecha 08.04.2012
Imagen del viaducto de fecha 10.05.2016
Tanda de fotos de nuestro viaducto de fecha 18.05.2018
